Lancia Augusta

Lancia Augusta
Lancia Augusta din 1934
Descriere generala
Constructor	Lansa
Tipul principal	Sedan
Alte versiuni	Şasiu Cabriolet
Producție	din 1933 până în 1936
Înlocuiește	Lancia Lambda
Inlocuit de	Lancia Aprilia
Exemplare produse	14.107 [ fără sursă ]
Alte caracteristici
Dimensiuni și masă
Lungime	3814 m m
Lungime	1450 mm
Înălţime	1540 mm
Etapa	2650 mm
Masa	830 k g

Lancia Augusta este o mașină produsă de Lancia între 1933 și 1936 .

Contextul

Data de joi 24 octombrie 1929 pentru mulți astăzi înseamnă foarte puțin și totuși se poate spune că a dat lumea peste cap. Prăbușirea bruscă și nebună a stocurilor de pe bursa de pe Wall Street a schimbat profund obiceiurile și nivelul de trai al milioanelor de oameni la fel de apropiați și îndepărtați pe cât ar putea avea un război nuclear. Se poate spune chiar că nazismul și stalinismul, ideologii paralele ale masacrului, și-au găsit sângele în acele vremuri și expansiunea lor ca niște tumori a cauzat și al doilea război mondial . Cu toate acestea, la început părea doar una dintre numeroasele crize de supraproducție sezonieră a sistemului de producție american, poate doar puțin mai violentă și mai incendiară. Tot 1930 și următorii '31 și '32 au fost copleșiți de „ tsunami-ul ” economic mondial (despre care se poate spune că a fost depășit doar în timpul celui de-al doilea război mondial). În Italia și în special la Lancia, s-a realizat imediat că epoca de aur a exporturilor sa încheiat. La sfârșitul anilor 1920 , 75% din producția Lancia și 66% din producția Fiat se aflau în străinătate, iar străinii nu considerau deloc cele două mărci italiene, ci industrii internaționale. În timp ce toate acestea se întorceau rapid în urmă, barierele vamale dure au trebuit să îngroape epoca de aur a comerțului liber. Iar industria internă se confrunta deja cu criza ocupării forței de muncă și cu producția nevândută. Augusta a fost un produs născut, conceput și conceput pentru acel climat plin de neîncredere și frică. Dacă anii urlați, nebuni și fericiți din prima perioadă de după război au fost conduși pe o Lambda , cea a Gretei Garbo din Hollywood , acești ani incerti au fost cu toții gândiți pe drumurile noastre sărace, prăfuite și răsucite, drumuri alpine nordice care erau disperate încercând să decoleze economic.și pe cei din sudul Apeninilor care se aflau în sărăcie și resemnare.

Un moștenitor al mașinii Lambda, dar închis pe măsură ce necesită noile perioade de utilizare zilnică. La Lancia, moștenitorul tehnologic al Lambda ar fi dorit cu siguranță un motor mai mare (probabil un 2 litri) și dimensiuni (4 metri și jumătate ca Lambda), dar o mașină de acest fel ar putea fi concepută doar în străinătate exact ca Lambda fusese. În Italia, a trebuit să apeleze la burghezia italiană care a tras centura și a întors țesătura hainei de duminică pentru a economisi bani. Prin urmare, o mașină care, deși a rămas revoluționară, a trebuit să fie mică, ușoară, economică și, prin urmare, să coste relativ puțin în comparație cu Lancias produse până în acea zi. O mașină de acest gen ar fi fost cu siguranță ușor de manevrat, dar trebuia să găzduiască confortabil o întreagă familie și să meargă cu aceeași viteză ca toate celelalte Lancias. Nu a fost ușor să regândim tot ce se făcuse până în acel moment și să încercăm să inventăm ceva nou, nimeni nu intenționa să-l dedice producției în serie, cu toate acestea, acest nou model de dimensiuni limitate trebuia să fie un fel de utilitar (conform canoane ale vremii) deși elită.

Și aici au venit idei precum ușile dulapurilor pentru o accesibilitate sporită la habitaclu, practic aproape toată fața mașinii deschise, ampatamentul a fost prelungit eliminând orice deriva față și spate, masele, de la motor la ocupanți, erau toate " central "în ceea ce privește axele roților, pielea a devenit din oțel și s-a născut primul corp nedeformabil care a permis să stea pe puțin peste 800 kg, ceea ce nu a mai fost văzut până acum pentru o mașină închisă cu 4 locuri de aproape 4 metri .

Mașina este îngustă, o vrei îngustă pe aleile medievale înguste ale orașelor italiene, în interior cu dezvoltarea verticală și cu fereastră mare trebuie să pară mare, spațioasă, nu trebuie să oprim pasagerii din spate intenționați să converseze și nici nu trebuie să dea un sentiment de nesiguranță pentru cine conduce sau care este lângă șofer. Trebuie să fie silențios, nu trebuie să vibreze, motorul trebuie să fie auzit cu greu când călătorim în 4 ° la o viteză de croazieră de 80 km / h (viteză nebună pentru mașinile noastre de stat ale vremii) și trebuie să suporte și ore și ore din toate gaz pe marginea a 100 km / h (așa cum s-a dovedit în Cupa de Aur a Littorio - Giro d'Italia de 6000 km de la nord la sud, de la vest la est). Pe scurt, s-au căutat calități antitetice, un proiect complet nou, plin de necunoscute într-o perioadă dificilă și critică. Cu toate acestea, pe un singur lucru nu am vrut să parim, ci să ne mișcăm cu picioarele de plumb, pe linia care trebuia să fie plăcută, clasică, subțire, subțire, ușoară, dar complet convențională, accesibilă tuturor ... cu istoria din mitul aerodinamicii, mulți monștri se născuseră deja între '30 și '33, care apoi au decretat eșecuri chiar înainte de a se naște și acest lucru, în acele vremuri dificile, nu era absolut posibil să-și permită. Și într-adevăr Vespa s-a născut Augusta care a surprins pe toată lumea, a monopolizat saloanele străine și naționale în '32 / '33, a fost iubită de contemporani care au acceptat-o ​​și au iubit-o ca o persoană nouă în familie, a fost cinstită și măsurată, pe cât de modestă, pe atât de generoasă , și apoi a fost uitat, generațiile următoare își amintesc iubitorii la fel de teribili și capricioși pe cât sunt de răi, dar uită de numeroasele mame cinstite ale Italiei care s-au sacrificat până la urmă fără să le arate măcar. Augusta este cam așa: nu a lăsat gloriile sportive ale Aureliei , nici marile fapte ale descendenței sale directe Aprilia , ci doar atâtea amintiri în fiecare casă în care a trăit.

Proiectul

În primele luni ale anului 1930, în efectul profund pe care îl are criza bursieră din Wall Street asupra întregii lumi și a obiceiurilor sale, departamentul tehnic Lancia și-a început studiile, conform unei abordări generale care va fi complet nouă și inovatoare în comparație cu Lancias a produs până în acel moment. Se poate simți că piața externă se va închide cu bariere vamale din ce în ce mai dense (sfârșitul liberalismului economic din anii 1920), iar noul produs este destinat resurselor limitate ale pieței interne naționale. Prin urmare, o mașină care trebuie să garanteze standardele foarte ridicate ale „clienților Lancia” obișnuiți, dar cu costuri extrem de mici atât pentru achiziție, cât și pentru întreținere și utilizare. Aceeași performanță este necesară în ceea ce privește confortul și viteza / accelerația , în ceea ce privește habitabilitatea, dar la un cost mult mai mic.

Un puzzle frumos de rezolvat, care se confruntă în cel mai radical mod posibil: cu un proiect revoluționar „primul sedan (sau mașină închisă) cu un corp portant construit în lume”. Și aceasta marchează, de asemenea, revenirea la structura de susținere, făcând din Augusta adevăratul moștenitor al „ torpilei ” Lambda , deși pentru o piață diferită și cu dimensiuni diferite.

Poate că dacă nu ar fi existat „Marea Criză”, Augusta ar fi fost mai mare atât ca mărime cât și ca deplasare , ceva care s-a apropiat de dimensiunea și deplasarea Artenei (aproape de ceea ce au fost întotdeauna elementele „arhetipului” mașină ideală conform lui Vincenzo Lancia și adică aproximativ 2 litri de cilindree, 5 scaune confortabile, aproximativ 4,5 metri lungime pentru o greutate sub o tonă, adică prima serie Lambda), dar noile condiții economice nu o mai permiteau. Corpul portant fusese abandonat după proiectul Lambda care, totuși, a continuat să evolueze de la serie la serie, crescând în deplasare și dimensiune. Dilambda (din 1930), un proiect de mașină nerealizat pentru piața americană și mai târziu mai mici și europene Artena și Astura (din 1932), și mai ales mai puțin costisitor pentru Lancia în ceea ce privește industrializarea producției, fusese cu siguranță un pas în urmă. Lambda, în termeni de inovație și nonconformism „tehnologic”.

Producție

Producția lui Augusta, odată începută, a întâmpinat imediat favoarea publicului italian care s-a îndrăgostit rapid de „Vettura Leggera” (denumirea publicitară a lui Augusta care fusese anterior Lambda) și vânzările au crescut, atât de mult încât Augusta a dat foarte mult Lancia în ceea ce privește câștigurile, a fost prima mare „afacere” economică a casei, chiar mai mult decât Lambda. A fost, de asemenea, prima Lancia construită pe o linie de asamblare cu propriile mașini-unelte și echipamente specifice modelului. Cu Augusta, Lancia s-a regăsit în fruntea producției naționale în ceea ce privește tehnologia nu numai a produsului, ci și a metodelor de producție și a industrializării.

Din acest ultim punct de vedere, gigantul Fiat nu a durat mult să recâștige conducerea, dar pentru o vreme, câțiva ani, Augusta i-a dat și lui Lancia această satisfacție. Chiar și din aceste date reiese că „mica” Augusta a fost un prodigiu poate niciodată repetat (poate doar cifrele Aprilia sunt apropiate de cele ale Augusta, dar Lancia „a suferit” din cauza costurilor enorme ale Bolzano și vremurile nu au fost mai mari atât de prosper), o „gâscă care depune ouă de aur” departe de dezastrul economic al producției Aureliei care a costat mai mult decât ceea ce au vândut, lucru care ar fi repetat mai târziu cu alte modele.

Chiar și anterior, cu excepția istoriei particulare a Lambda care, pe lângă câștigurile economice, l-a plasat pe Lancia printre „Nemuritorii” Olimpului în istoria automobilului , Dilambda a costat foarte mult și produce foarte puțin, și chiar Astura, Artena nu a strălucit în termeni economici. Experiența străină în țara Franței (Belna și Ardennes) a fost atunci un dezastru sec și fără apel. Dimpotrivă, în vehiculele industriale , câștigurile și norocurile bune din seria Jota s-au repetat cu Ro și apoi cu 3Ro.

A existat un moment în 1935 când 90% din activitatea industrială a Lancia a fost absorbită de Augusta, cu rezultate excelente. S-ar putea spune în acel moment că Augusta era pentru Lancia ca modelul T și apoi A pentru Ford . Modelul unic.

În anumite privințe, se poate spune că Augusta a salvat economic Lancia în cei mai întunecați ani ai crizei de după 1929, când multe industrii italiene au dispărut și s-au proiectat spre viitor cu moștenitorii săi de design Aprilia și Ardea, depășind războiul și ajungând astfel în anii cincizeci ( cu sedanul Aurelia și Appia ) într-un context care a găsit Lancia nepregătită și înapoiată din punctul de vedere al producției industriale (costurile de producție erau foarte mari și ieșite din piață). Mai mult, întotdeauna în perioada sa '33 - '36 a fost cauza principală a crizei și a dizolvării Bianchi , care a fost zdrobită de Lancia.

Istoria și caracteristicile

Prima lansare a acestui nou model are loc - așa cum se obișnuiește acum Lancia - la Salonul Auto de la Paris , care a fost deschis la 5 octombrie 1932 . Cu acea ocazie, pentru piața franceză , mașina - un V de 1,2 litri cu 4 cilindri - a fost numită „Belna”, în timp ce în Italia se zvonea că numele ar putea fi „Vespa”, așa cum au declarat unele ziare ale vremii.

Cu toate acestea, atunci când mașina este prezentată la Salonul Auto de la Milano din aprilie 1933, pentru lansarea propriu-zisă, numele oficial va fi cel, decisiv mai important și „lictorian” decât Augusta. Probleme legale au apărut și pentru Augusta cu importantă fabrică de caroserie feroviară americană Budd, care deținea brevete referitoare la caroserii autoportante similare cu cele ale Lancia. La urma urmei, au existat deja conflicte cu Budd în perioada de producție a Lambda din anii douăzeci și Lancia a fost întotdeauna în măsură să demonstreze că ale sale erau anterioare celor ale americanului.

Structura mașinii consta dintr-o podea de oțel cu platformă laterală (întărită prin intermediul unei secțiuni transversale "X"), la care structura superioară a corpului autoportant a fost apoi sudată fără sprijinul vreunui cadru intern (nici lemnul ca este folosit pentru a fi). la momentul respectiv , nici forjate din oțel , cum ar fi cu șase cilindri Fiat 1500 a avut). Acestui corp îi lipsea, de asemenea, stâlpul central dintre uși, deoarece rigiditatea ansamblului o permite și acest lucru permite accesibilitate excepțională datorită dimensiunilor sale reduse. Acest tip de construcție a rămas mult timp la Lancia, perfecționat și corectat pe Aprilia și Ardea, precum și pe sedanul Aurelia și Appia.

Din acest motiv, Augusta este, de asemenea, prima caroserie reală concepută într-un mod modern nu numai în lume, ci și la Lancia de la Lambda, în ciuda faptului că a fost prima mașină de producție din lume cu o structură autoportantă, nu poate fi definit ca având un corp portant. a fost construit cu o structură mulată și sudată (dedesubt) cu găuri pentru iluminare și armare și pe aceasta s-a aplicat „pielea” care este învelișul exterior din tablă folosind nituri aeronautice microscopice. Augusta, pe de altă parte, a fost construit prin turnarea diferitelor foi exterioare și după ce le-a așezat într-un șablon sudându-le împreună într-o singură structură nedeformabilă exact așa cum se face astăzi. Augusta a fost, de asemenea, prima mașină construită pe o linie de asamblare Lancia.

Vedere din spate a Augusta

Bineînțeles, noua Lancia se distinge nu numai prin structura portantă, ci și prin multe alte caracteristici inovatoare sau neobișnuite ale producției europene contemporane: motorul cu cilindri în V îngustați, suspensia față cu roți independente cu arcuri elicoidale încorporate în sejururi scaun. și cu încorporate hidraulice șoc amortizoare, suspensiile din spate , care nu necesită lubrifiere frecventă, roata liberă care poate fi cuplată și decuplată de la scaunul conducătorului, transmisia cu ax și articulații flexibile Hardy în locul Cardan .

În ciuda unei serii de dificultăți întâmpinate în teste, sistemul de control hidraulic „Lockheed” a fost adoptat pentru sistemul de frânare Augusta: se pare că la un moment dat „patronul” a fost chiar la un pas distanță de renunțarea la acest sistem inovator. cad din nou pe controlul mecanic mai vechi, dar sigur din cauza problemelor de supraîncălzire, pe care este în cele din urmă posibil să le depășești prin aranjarea externă a tamburilor construite din aluminiu cu aripioare de răcire și vopsirea lor în negru.

O altă caracteristică inovatoare interesantă este sistemul original de articulare a ușii, opus unul față de celălalt, fără un stâlp central care se blochează pe „blocurile silențioase” elastice. Din punct de vedere ergonomic , mașina are o anumită dezvoltare verticală pe deplin utilizată de uși, dar lățimea ușilor rămâne în anumite limite date de lungimea vehiculului; în orice caz, odată cu eliminarea stâlpului central, accesibilitatea și ergonomia trebuie salvate. Trunchiul structural al corpului este, de asemenea, o noutate absolută.

Deși are o importanță secundară, sistemul planificat de transport al bagajelor merită menționat. Presa timpului se exprimă după cum urmează: se adoptă un trunchi extern, închis cu un capac (spate hota ) , articulat în partea de jos; atașată la capac este roata de rezervă; pentru a coborî / ridica capacul există mânerul central special. Pentru a facilita cât mai mult posibil deschiderea / închiderea, există un dispozitiv de „echilibrare” (adică o serie de arcuri) care compensează greutatea capacului și a roții, astfel încât ansamblul nu are tendința de a cădea violent în aerul. act de deschidere și se întoarce la sine când se închide. În plus față de acest portbagaj extern, alte bagaje pot fi depozitate în interiorul habitaclului, într-o zonă mare de depozitare situată în spatele spătarului scaunului din spate (accesul se obține prin rabatarea spătarului înainte)

Foarte complet - având în vedere standardele vremii - este tabloul de bord , care include: contor de parcurs , indicator de viteză , manometru de ulei, indicator de nivel de combustibil, ceas , comanda de extragere a robinetului pe benzină (cu dispozitiv de rezervă), comandă pentru inserare / decuplarea roții libere, aprindere / comutator de iluminat, clapetă de mână, îmbogățirea carburatorului, indicatoare de direcție (și lampă de avertizare relativă), lampă de avertizare dinamo și control al iluminării tabloului de bord. Comanda de pornire este o pedală. Gama de culori disponibile este: negru (cod 1025), bej (cod 1175), verde (cod 1171), albastru Lancia (cod 1054), amarant (cod 1185) și maro (cod 1176) (coduri Lechleroid).

Falsul mister al celor trei serii Augusta

Augusta din 1935

Augusta 231 a fost produs într-o singură serie de la 8 februarie 1933 (construcția numărul 1) până la 14 decembrie 1936 (nc14101). Sedanul a fost marcat cu codul tipologic 231, în timp ce șasiul pentru constructori de autocare a fost numit 234. Producția franceză a modelului Belna a fost respectiv F231 și F234.

Povestea despre care mulți au scris în anii șaizeci și șaptezeci (și chiar mai târziu) că Augusta a fost produsă în 3 serii răspunde erorilor marchiene care, din cauza repetării, par să fi devenit adevăr.

Dar, în realitate, atât din manualele de utilizare / întreținere și piese de schimb, cât și din registrele de producție, este clar că Augusta a fost produs într-o singură serie, deoarece a montat întotdeauna același motor și nu s-au făcut modificări ale șasiului (măsurători ale ampatamentului sau altele ). În practică, acele variații care au forțat împărțirea producției în serii nu au fost introduse, așa cum sa întâmplat pentru Lambda, Jota, Dilambda, Astura, Artena și Aprilia.

Micile diferențe estetice care au fost introduse de-a lungul timpului sunt bine definite în registrele de producție, unde producția care a fost definită ca „Standard” începe pe 8 februarie 1933 (construcția nr. 1 și șasiu nr. 231-1005) și se termină pe 20 noiembrie 1934 cu mașina nr.constr.7000 și șasiu nr.231-1004 construite pentru domnul Alghisi împreună cu alte 3 destinate respectiv inginerului Falchetto (nc6997), lui Arturo Lancia (nc6998) și muzeului companiei nc6999, pentru un total de 5.517 autoturisme asamblate.

Acestui tip standard i s-a alăturat tipul „Lusso” din 14.2.1934 (mașină nr. 3469 și șasiu nr. 231-4431) care a fost produs până la 4 decembrie 1934 cu mașina nr. 7004 și șasiu nr. 231-7992 pentru un total din 1267 de mașini.

În decembrie 1934 s-a decis oprirea producției celor două tipuri diferite pentru a continua cu un singur tip care a fost numit „unificat” . Numărul total al celor două tipuri inițiale atinse atunci când s-a decis oprirea producției a fost de 6.784.

Acest pas este clar definit în Registrul de producție, deoarece este scris literal în partea de sus a paginii: „De la N.7005 (vânzare 8005) BERLINE 231 UNIFIED TYPE” și o linie mare orizontală neagră semnifică dorința de a distinge în mod clar cele două producții. (cele două anterioare din următoarea). Tipul unificat a preluat în esență multe elemente ale „luxului” în timp ce le readaptează și le corectează. Această tipologie, care a ajuns la sfârșitul producției la 5 decembrie 1936, a fost continuată timp de doi ani fără modificări în '35 și '36.

Competiția cu Balilla

În 1933, Augusta apare pe piața italiană, astăzi cineva se poate gândi la o posibilă rivalitate cu aproape contemporana Fiat Balilla (născută cu un an mai devreme, în aprilie 1932 ), dar prin aprofundarea caracteristicilor mașinilor se realizează curând că, în ciuda faptului că este nu foarte departe în ceea ce privește deplasarea (puțin sub 1 litru Balilla și 1,2 litri Augusta), acestea sunt extrem de îndepărtate ca preț, de fapt, Augusta este pusă la vânzare la 19.500 lire , în timp ce Balilla costă puțin peste jumătate (10.800 lire) și după caracteristici.

Motorul V4 de 35 CP al lui Augusta, cu supape aeriene, îl împinge la aproape 110 km / h, în timp ce supapa laterală Fiat 4 în linie nu atinge jumătate din putere și îi permite doar să atingă 80 km / h. Aceasta trebuie să ia în considerare doar unele dintre cele mai macroscopice aspecte și fără a aprofunda dimensiunile, habitabilitatea, confortul, echipamentul sau protecția rutieră, deoarece diferențele devin abisale pe aceste lucruri. Pe de altă parte, ei nu au putut și nu au vrut să se considere în mod direct concurenți, deoarece Augusta a dorit să se adreseze clasei mijlocii-superioare, clasei mijlocii înstărite și Balilla au încercat în schimb să ajungă la mulți italieni care au avut cel mult o motocicletă .

Șasiul, mașinile personalizate și cabrio

La un an de la lansarea sedanului, în aprilie 1934, la Salonul Auto de la Milano, șasiul portant de tip cutie a fost prezentat pentru utilizare de către constructorii de caroserii . Definite ca tip 234, corpurile personalizate sunt montate pe acesta. Șasiul foarte ușor "234" (doar 570 kg, inclusiv roata de rezervă) este un adevărat plat ca cele moderne cu structuri de secțiune cutie și este foarte coborât, deoarece este prevăzut cu un tunel de transmisie pe podea. În comparație cu berlina, rezervorul de combustibil este repoziționat în spate cu o pompă electrică Auto Pulse pentru alimentare.

Pe șasiul 234, Lancia a construit propria sa versiune „transformabilă” în 1934, adică un „Stabilimenti Lancia” decapotabil care a fost apoi actualizat și produs până în 1936.

Atât constructorii italieni, cât și cei străini au folosit platforma Augusta foarte mult pentru creațiile lor. S-au fabricat berlini, decapotabile, cupe , păianjeni , toate foarte diferite și fiecare constructor de autocare s-a bucurat să facă versiuni diferite în 1934, care au fost urmate de noi modele în 1935 și încă altele în 1936. Deci, se poate spune în siguranță că fiecare constructor de autocare a făcut multe versiuni diferite pe parcursul celor 3 ani de producție. De fapt, creațiile „la modă” de pe Augusta sunt foarte multe și este foarte dificil să le catalogăm și, în unele cazuri, să le distingem.

Lancia Belna Cabriolet de Pourtout

Merită de remarcat berlineta semi-aerodinamică cu 4 uși a Touring și versiunea decapotabilă a caravanei Garavini , cu sediul în Torino. În străinătate, caruciorul francez Marcel Pourtout de la Bougival a semnat un contract comercial în 1934 cu Lancia Automobiles din Bonneuil-sur-Marne pentru producția a 326 de vehicule personalizate pe platforma F234 fabricate din decembrie 1934 până în aprilie 1937, din care 117 au fost coupé și 209 decapotabil 4 locuri, 2 locuri, roadster și Eclipse. Alte mașini construite la comandă au fost fabricate de Paul Neé , Figoni și Falaschi , Joseph Saoutchik etc. Una în special numită Eclipse a fost creată (ca Peugeot cu același nume) de către Carrozziere Marcel Pourtout pe baza designului celui care, din 1933, după o colaborare din ce în ce mai fructuoasă, a devenit șeful său de stil, designerul și stilistul George Paulin . Această mașină avea un top dur care a dispărut în compartimentul portbagajului la comandă. În Marea Britanie există versiunea Sport Tourer tipic engleză dezvoltată de Kevill-Davies & March, o reprezentanță Lancia din Londra , care ar putea fi echipată, la cerere, cu un compresor volumetric care să mărească viteza și, mai presus de toate, accelerația .

Versiunile împinse și elaborate au participat la curse la Circuitul Brooklands în 1935 (a existat o poveste despre un model care a ajuns la 100 de mile pe oră sau 160 km / h) și, în special, pe 8 martie, pilotul britanic Brian Lewis a câștigat toate cursele din categoria 11, 9 CP (categoria Augusta), dar și cele din categoria absolută, raportând un mare triumf pe care în ziarele englezești în omagiu Italiei Romane și Littoria i-a fost intitulat în „AUGUSTA VICTRIX”.

Tipul Augusta Deluxe și tipul Unificat

Încă din primăvara anului 1934 (la Salonul Auto de la Milano din aprilie), Lancia a pus la dispoziție, pe lângă sedanul Standard (care în ansamblu este foarte „sobru” și elegant), o versiune „de lux” cu tapițerie din lână „cu dungi” ca și precedentul. Standard ( tapițerie din piele la cerere și standard în producție pentru export) care diferă pentru deflectoarele de pe geamuri, pentru o linie de centură în relief cu molură aplicată și pentru roțile cu spițe de tip Rudge-Whitworth cu închidere centralizată, la cerere a fost posibil să existe și o pictură în două culori. Dar cel mai izbitor element al lui Lusso în comparație cu standardul este grila îngustă, lungă și înclinată care extinde capota fiind plasată cu câțiva centimetri în fața radiatorului (care pare să fi fost proiectată de Pinin Farina la cererea lui Vincenzo Lancia însuși ). Aripile frontale se schimbă, de asemenea, devenind mai învăluitoare.

Aceste ultime modificări trec la egalitate în versiunea unificată din 1935 și 1936 care, în ansamblu, se dovedește a fi foarte asemănătoare cu tipul Lusso anterior (dar fără deflectoare și cu roțile cu spițe turnate Fergat numite „Littoria” de tipul cu șuruburi )

Belna F231

Un Belna Roadster de la Pourtout

Din 1934 până în 1937 , sub denumirea „ Belna ”, modelul Augusta a fost construit și în Franța, în uzinele din Bonneuil-sur-Marne (nu departe de Paris) construite pe un teren de aproximativ 20.000 m² de către Lancia Automobiles , compania înființată la 1 octombrie 1931 cu scopul de a construi mașinile companiei din Torino pe teritoriul francez, scăpând astfel de barierele vamale dure ale pieței franceze, care cereau ca nu mai puțin de 85% din mașină să fie produsă în Franța. Fabrica cu personal selectat și instruit profesional parțial la Torino a ajuns la 500 de angajați, inclusiv muncitori, tehnicieni și ingineri. Belna, care este identificat ca model F31 (sedan) și F34 (șasiu și cabriolet), diferă în multe detalii de Augusta italiană pentru 85% din producția franceză, dar, în general, este foarte similar cu mașina italiană. Pe lângă barele de protecție, care au și un design foarte diferit, există grila Chausson, piesele turnate sferoidale din fontă din Ardenne (despre care francezii spun mult mai bine decât cele italiene), roțile „de artilerie” care montează Peugeot 201 , cârligele capotei Citroën Traction Avant , farurile principale Cibiè cu cea mai modernă sticlă curbată a lui Carello (farurile Marchal în schimb la unele mașini construite la comandă Poutout), gama de culori este cu siguranță o altă (și este mai întunecată decât Unul italian). Apoi, există instrumentația Jaeger. În ansamblu, berlinele Augusta nu pot fi distinse de la distanță de Belna, în timp ce de aproape sunt complet diferite, având alți producători și furnizori de accesorii. Belna produsă în cei patru ani este estimată la aproximativ 3.000, dintre care 2.500 în versiunea sedan F231 și șasiu 500 F234 și este dificil de identificat corect piesele numerotate, deoarece registrele franceze par să se fi pierdut.

Nuvolari și Varzi

Printre cei care au apreciat Augusta, cumpărându-l și folosindu-l, ar trebui menționați trei celebri campioni la volan: Tazio Nuvolari , Achille Varzi și Luigi Fagioli . Fără îndoială, acesta nu este doar un certificat de stimă.

Tazio Nuvolari, în special, îl adora pe Augusta și adesea îl înfățișa pe lângă el și îi vândea pe mulți dintre ei la reprezentanța sa Lancia din Mantua , pe care o gestiona datorită unui personaj din motive contractuale (fiind sub legătura cu alți producători).

Tazio a fost cel care i-a convins pe Varzi, Fagioli și chiar Chiron să cumpere Augusta. În amintirile piloților, se pare că, deși au avut drept contract mașini foarte rapide și puternice, au preferat să utilizeze Augusta pentru utilizarea de zi cu zi, mai ușoare și mai ușor de gestionat decât, așa cum spunea testul auto italian din '33, ar putea fi folosit „conduce cu degetul mic”.

Încercări rutiere

Secondo i rilevamenti effettuati da un tester della rivista The Autocar (e pubblicati nell'aprile del 1934) l'Augusta berlina (che costa in Gran Bretagna 390 Sterline ) sottoposta a test, ha raggiunto una velocità massima di 65,22 miglia orarie (quindi 104,96 km/h) ed ha segnato un tempo di 22"3/5 per accelerare da fermo a 50 miglia all'ora (80,5 km/h). Tali prestazioni sono state confermate da test effettuati più di 50 anni dopo. Si può dunque ragionevolmente affermare che l'Augusta berlina, nuova, poteva raggiungere i 105 km orari, ottenere, sul chilometro da fermo, una media di circa 75 km all'ora (tempo attorno ai 48", per vettura col solo guidatore), ed impiegare meno di 23" per accelerare da fermo a 80 all'ora. Quanto alla frenata, lo spazio d'arresto, marciando a 80 km all'ora, doveva essere dell'ordine dei 40 metri.

Tornando al 1934: The Autocar effettua un test sulla versione cabriolet con compressore realizzata dalla concessionaria Lancia a Londra , la Kevill-Davies & March. Questa interessante brillante sport tourer (torpedo sport 2 porte) (venduta a Londra a 487 Sterline) ha raggiunto una velocità massima di circa 120 chilometri orari ed ha segnato questi tempi di accelerazione: 15"1/5 da 0 a 50 miglia (80,5 km/h) e 25" netti da 0 a 60 miglia orarie (96,6 km/h)

La ruota libera

Il funzionamento è lo stesso che si ha nelle biciclette : come in queste si può smettere di pedalare e il veicolo continua la sua corsa senza più alcun rapporto con il pedale, allo stesso modo nell'Augusta, togliendo il piede dall'acceleratore, il motore scende di giri al minimo e la vettura procede per inerzia come se avesse il cambio in folle. Se poi si riaccelera il motore riprende dolcemente a spingere. La cosa interessante è che con la ruota libera inserita si può cambiare marcia senza premere la frizione come se si disponesse di un cambio automatico e senza grattare. Naturalmente, invertendo il comando di inserimento/disinserimento cosa da farsi sempre tenendo premuta la frizione come se si cambiasse di marcia si poteva utilizzare questo dispositivo quando le condizioni della strada lo consentivano. Per esempio in discesa o nel traffico per non abusare dei freni era più appropriato (e consigliabile) l'uso del cosiddetto freno-motore e quindi non utilizzare la ruota libera.

L'Augusta e le corse

Anche se di carattere brillante, l'Augusta non è stata certamente concepita per le corse. Tuttavia, il suo palmarès non è disprezzabile.

La prima affermazione dell'Augusta si registra nella tarda primavera del 1934, al massacrante 1º Giro automobilistico d'Italia o Coppa d'Oro del Littorio di 6000 km di percorso, organizzato dal comm. Arturo Mercanti che vi partecipò con la sua Lancia Augusta, svoltosi tra il 26 maggio e il 2 giugno, dove la vettura torinese, nella sua categoria, non ha praticamente rivali: la vittoria di classe va comunque all'equipaggio Guglielmo Dei-Rodolfo Caruso, che percorrono i 5.687 km delle tre tappe in 73 ore 44'22" alla media di 77,122 km/h.

La prestazione di maggior rilievo si ha invece alla Targa Florio svoltasi il 20 dicembre 1936 , in una edizione della corsa che viene riservata alle normali vetture da turismo. In gara sono 11 vetture, 4 Fiat del recente modello a sei cilindri di 1500 cm³ (uscito nel 1935), 1 vecchia Fiat 514 , 1 Bianchi S9 da 1 litro e mezzo di cilindrata, e 5 Lancia Augusta. Delle 11 vetture partite, 2 (Fiat 1500) non riescono a portare a termine i due giri del circuito (144 km in tutto), mentre la classifica delle nove superstiti vede ben 4 Lancia Augusta, che pure ha una cilindrata inferiore (1,2 litri contro 1,5), prevalere sulle Fiat ed occupare i primi 4 posti. La migliore, quella che si aggiudica la gara condotta da Costantino Magistri, ottiene la bella media oraria di 67,087 km, una velocità non da poco, viste le condizioni del fondo stradale e la tortuosità del tracciato siciliano delle Madonie .

Alla Mille Miglia dell'aprile 1937 però la Fiat si prende la rivincita e, grazie anche ad una netta superiorità numerica (20 Fiat al via, contro 5 Lancia), vince la classe da 1101 a 1500 cm³, dove tre Fiat 1500 si classificano ai primi tre posti, seguite dall'Augusta berlina dell'equipaggio formato da Enrico Nardi e dal barone Vittorio Mazzonis di Pralafera.

Anche nei primi anni del dopoguerra, qualche Augusta è apparsa in corsa.

Questi i risultati conseguiti.

Caratteristiche tecniche

Berlina (mod. 231)

Periodo di produzione : dal 1º febbraio 1933 (nc1) al 14 dicembre 1936 (nc14101)

Autotelaio e cabriolet (mod. 234)

Periodo di produzione : dall'aprile del 1934 alla fine del 1936

Dati produttivi

Note:
1. secondo alcune fonti il totale di Augusta berlina prodotte sarebbe di 14.108 unità anziché 14.107, ed il totale generale Augusta sarebbe di 17.218 anziché 17.217; in effetti la produzione per l'anno 1936 fu di 2.738 unità, in quanto ulteriori 6 vetture vennero costruite nei due anni successivi (probabilmente 3 nel 1936 e 3 nel 1938) per uso interno della Lancia.
2. la tabella di cui sopra non include le vetture costruite in Francia sotto il nome di "Belna", il cui totale è di circa 3.000 unità (di cui 2.500 berline e 500 autotelai) nel quadriennio 1934/1938

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Lancia Augusta

Collegamenti esterni

• La Augusta sul Museo dell'automobile ^{[ collegamento interrotto ]} , su museoauto.it .
• Registro storico Lancia Augusta , su lanciaugusta.it .

Lancia
Autovetture	1907-1918 Alfa · Dialfa · Beta-15/20HP · Delta-20/30HP · Didelta · Epsilon · Eta · Gamma-20HP · Theta · Zeta-12/15HP 1918-1945 12 cil V · Aprilia · Ardea · Artena · Astura · Augusta · Dikappa · Dilambda · Kappa · Lambda · Trikappa Anni 1945-1980 2000 · Appia ( Berlina · Derivate e Speciali · Zagato ) · Aurelia ( Berlina · B20 GT · B24 spider · Autotelai e fuoriserie ) · Beta · Delta (1979) ( S4 · HF 4WD · HF Integrale ) · Flaminia ( Flaminia presidenziale ) · Flavia · Fulvia ( Coupé HF ) · Gamma · Montecarlo · Stratos 1980-2014 Dedra · Delta (1993) · Delta (2008) · Flavia · Hyena · K · Lybra · Musa · Phedra · Prisma · Rally 037 · Thema · Thema (2011) · Thesis · Trevi · Voyager · Y · Y10 · Ypsilon · Z In produzione Ypsilon (2011) Competizione e prototipi Beta Montecarlo Turbo · Dialogos · D20 · D23 · D24 · D25 · D50 · Delta HF 4WD · Delta HF Integrale · Delta S4 · ECV · Fulvia Coupé HF · LC1 · LC2 · Kayak · Magia · Medusa · Megagamma · Rally 037 · Sibilo · Stratos HF Automobilismo Lancia nell'automobilismo · Lancia nei rally Veicoli commerciali Lancia Veicoli Industriali · 3Ro · Beta · Esadelta · Esagamma · Esaro · Esatau · Jolly · Superjolly · Ro Motori Lancia 6V · Boxer Lancia
Altro	Blu Lancia · Grattacielo Lancia · Rosso Lancia · Stabilimento Lancia di Chivasso · Stabilimento Lancia di Borgo san Paolo
Stellantis

Portale Automobili : accedi alle voci di Wikipedia che trattano di automobili