Carlo Abarth

Carlo Abarth în 1971 .

Karl Albert Abarth , italianizat ulterior la Carlo Abarth ( Viena , 15 noiembrie 1908 - Viena , 24 octombrie 1979 ), a fost un antreprenor austriac naturalizat italian .

Biografie

Karl Albert Abarth s-a născut în Austria , în perioada imediat precedentă destrămării Imperiului Austro-Ungar ; mama sa Dora Taussig aparținea micii burghezii vieneze, în timp ce tatăl său Karl era locotenent al armatei imperiale habsburgice .

Familia paternă era originară din Merano , unde gestiona unele activități comerciale; a fost impresionat în special de încheierea primului război mondial , care a sancționat anexarea Alto Adige la Regatul Italiei și, în consecință, pierderea importantei concesii imperiale pentru serviciul poștal. În 1919 , după exilul împăratului Carol I și proclamarea primei republici austriece , tatăl Karl Abarth a decis să se mute la Merano pentru a prelua conducerea hotelului său patern, alegând astfel cetățenia italiană, în timp ce fiul său a rămas la Viena cu mamă.

De la o vârstă fragedă și-a cultivat pasiunea pentru viteză , competiție și tehnică . Un episod din copilărie , povestit de biografi , conturează perfect figura lui Karl Abarth ca viitor pilot și tehnician în competiții: cu puțin mai mult de zece ani, micul Karl a participat la cursele de scuter de viteză care se țineau zilnic în rândul băieților din cartier. ; dar prezența concurenților cu încă câțiva ani a împiedicat orice posibilitate de victorie; așa că băiatul a decis să-și croiască propria curea de piele și, cu ajutorul unui cizmar , să o lipească pentru a acoperi roțile de lemn ale scuterului său, obținând o aderență decisiv superioară care îi permitea să-și bată rivalii.

La 16 ani a decis să intre în atelierele Castagna & C., un laborator care a colaborat cu facultatea de inginerie din Viena pentru mecanica de precizie și cu cea din Degan, unde erau fabricate cadrele motocicletelor; în acest fel a putut să-și dea o pregătire completă pe șasiu și motorul unui vehicul.

Începuturile ca pilot

Experiența din aceste ateliere i-a adus o anumită vizibilitate: a fost remarcat de campionul la motociclism Josef Opawsky , care l-a prezentat la grajdul Motor Thun , fabrica istorică de motociclete ; Abarth a lucrat la reviziile vehiculelor și la testarea de noi soluții și, datorită acestei activități, de aproape douăzeci de ani, a reușit să creeze primul său cadru de motocicletă în colaborare cu Degan.

În timpul relației sale cu Thun a fost implicat într-o aventură tulburată: cu ocazia Marelui Premiu al Austriei, a fost chemat să înlocuiască un pilot de echipă bolnav; în prima sesiune de antrenamente a înregistrat imediat cel mai bun timp: acuzat de șoferi și de coechipierii săi, inclusiv de Opawsky însuși, că a inventat vehiculul, a trebuit să schimbe vehiculele cu ocazia celui de-al doilea test; Abarth a luat din nou prima poziție, îmbunătățind din nou timpul. Toate acestea au provocat o serie de nemulțumiri în rândul șoferilor, care au văzut o amenințare la tânărul Abarth. Cu toate acestea, în ziua cursei, Abarth a fost nevoit să se retragă din cauza unei defecțiuni mecanice, iar presa vremii a ridicat ipoteza că vehiculul său fusese sabotat.

Așadar, pe fuga cu Thun și ostracizat de lumea grajdurilor, a decis în 1929 să cumpere o motocicletă uzată (o Grindlay-Peerless 250 cm³ ) pe care l-a modificat, făcându-l mai ușor și potrivit pentru pistă. Prima victorie a venit câteva luni mai târziu la Salzburg. La scurt timp, Abarth a fost remarcat de echipele engleze și germane; în special a alergat câteva curse cu DKW. Între timp, Karl și-a construit prima motocicletă sub marca Abarth , motor monocilindric în 2 timpi 250 cm³ apă răcită de două radiatoare.

Primul accident și sidecar-urile

În timpul cursei Viena- Innsbruck din 4 mai 1930 , lângă Linz , Abarth a fost implicat într-un accident grav care a provocat o leziune permanentă la genunchi, împiedicându-l să-și continue sportul de motociclism. După lunga perioadă de convalescență și reabilitare, petrecând realizarea unui nou tip de toba de eșapament , a încercat de mai multe ori să obțină consimțământul comisiei de medicină sportivă pentru a reveni la cursele de motociclete, dar a fost întotdeauna refuzat.

Acesta a fost motivul care l-a forțat să-și îndrepte atenția spre cursele de sidecar și, întorcându-se la lucru pentru atelierele Degan, a inventat o provocare de viteză cu Orient-Express , pe ruta de 1.370 kilometri de la Ostend la Viena . Cursa a avut loc în 1932 , ridicând un mare ecou în presa europeană, pentru originalitatea testului și aducând ceea ce astăzi s-ar numi o mare revenire a imaginii pentru pilot și pentru compania în care a lucrat.

În ceea ce privește cursele laterale, accidentarea la genunchi nu l-a împiedicat să conducă, dar a reprezentat un handicap semnificativ. Așa cum a făcut deja cu scuterul, Abarth a reușit să umple deficiențele fizice cu inventivitate tehnică, creând un sistem de pârghii (numit „ Schwingachse ”, în italiană „ax oscilant”) cu care putea înclina a treia roată a autoturismului, reușind astfel să crească considerabil viteza de deplasare a curbelor.

Slovenia și al doilea accident

Dispozitivul i-a permis să cucerească aproape toate competițiile la care a participat în următorii trei ani, până când un al doilea accident foarte grav, care a avut loc în cursa din Ljubljana în 1939 , l-a obligat să renunțe definitiv la cariera de pilot.

Cu doi ani mai devreme, din cauza stării de violență și nesiguranță socială care a urmat asasinării cancelarului Dollfuss și care a precedat anexarea Austriei la Germania nazistă , Abarth a decis să se mute la Merano și să concureze cu culorile italiene. După ce și-a revenit din accident, s-a trezit fără muncă, cu perspectiva de a se întoarce definitiv la Merano pentru a avea grijă de hotelul de familie. Chiar și în Italia , însă, situația se schimbase foarte mult, iar omologarea regimului fascist față de politica lui Hitler , pe lângă aversiunea înnăscută față de o carieră de hotelier, l-a sfătuit să se oprească în Regatul Iugoslaviei , să preia conducerea o mică fabrică de generatoare de gaz în Ljubljana.

Fazele alternative ale celui de- al doilea război mondial au condus capitala slovenă să devină parte a teritoriului italian în 1941 , urmând să fie ocupată de trupele germane în 1943 și, în cele din urmă, eliberată la sfârșitul conflictului. În urma exodului multor refugiați, Abarth și-a părăsit toate proprietățile pentru a câștiga granița cu Italia, trebuind să înceapă din nou de la zero.

In Italia

Ajuns la tatăl său în vârstă la Merano în 1945 , a reușit să obțină un certificat de identitate pe numele lui Carlo Abarth, care, în câțiva ani, a fost urmat de recunoașterea cetățeniei italiene. În încercarea de a reveni la a se ocupa de mecanică și curse cu motor, el i-a scris prietenului său Ferry Porsche să se ofere în calitate de colaborator. Vestea loviturii de stat cu care membrii bărbați ai familiei Porsche au fost arestați de către autoritățile franceze ca criminali de război, la 15 decembrie 1945, a venit ca un bolt din albastru și l-a obligat pe Abarth să se dedice comerțului cu covoare, să aterizeze banii.

După câteva luni, Ferry Porsche a fost eliberat și a fost chemat Abarth să facă parte din grupul de lucru format pentru a gestiona ambițiosul proiect sportiv al Cisitalia , în calitate de manager organizațional pentru curse. Experiența a durat puțin peste doi ani și, deși scurtă, i-a permis să lucreze în contact direct cu Ferry Porsche și cu personalități importante ale automobilismului mondial de atunci, precum Giovanni Savonuzzi , Rudolf Hruska , Piero Taruffi și Tazio Nuvolari . Când, în 1949 , Cisitalia a dat faliment, Abarth a primit mașinile Cisitalia folosite de departamentul de curse pentru curse rezervate producției de mașini derivate și câteva lăzi care conțin piese de schimb și diverse materiale, provenite de la atelierul de testare, în plata taxelor sale. Fără să știe, tocmai în acele cutii se ascundea iminenta avere industrială a viitorului Abarth & C.

Abarth & C.

Același subiect în detaliu: Abarth .

În 1949 , Abarth, asistat de șoferul Guido Scagliarini, a decis să deschidă compania care îi poartă numele: a ales scorpionul ca simbol, cu referire la zodia lor comună.

Compania specializată în prelucrare omonimă își are sediul în Torino , unde, la sfârșitul anului, are deja peste 30 de angajați.

Un Abarth 500 (1973)

Plecând de la lichidarea falimentului Cisitalia , din care a obținut câteva mașini, a construit o echipă cu șoferi de calibru Nuvolari, Bonetto, Cortese. Echipa de curse confirmă intuiția antreprenorială a lui Abarth, care folosește victoriile echipei ca forță motrice pentru a conduce cifra de afaceri a companiei.

Abarth înțelege cum să diferențieze atelierul său de celelalte și începe să comercializeze kituri pentru dezvoltarea propriei mașini, care poate dobândi putere și viteză mult mai mare decât mașinile de producție. Primul produs este setul de conversie a schimbătorului de viteze „topolino”. Invenția care va face faimosul brand al scorpionului este însă legată de sistemul de evacuare al mașinii. Toba de eșapament atât de elaborată capătă un sunet mai puternic, precum și îmbunătățește foarte mult performanța. Alte produse Abarth vor fi pompele de apă și grupurile de distribuție. Abarth va găsi rentabilitatea necesară în prolificul sector de eșapament și procesare pentru a experimenta noi modele de mașini și pentru a investi în departamentul de curse. Mașinile 204A și 205A au fost prezentate în 1951 . Acesta din urmă, o berlinetă de curse, la Salonul Auto de la Torino a primit o apreciere bună din partea criticilor specializați și a publicului. Dar modelul 1500, care a ieșit la lumină în 1952 , oferă atelierului Abarth vizibilitate maximă: cupeul cu două locuri, 3 faruri, dintre care unul central, linia agresivă și futuristă fac din acest model o piesă unică, achiziționată curând de la un producător american Packard din Detroit. Încă o dată, calitățile lui Abarth sunt confirmate, într-un echilibru perfect între abilități de marketing și abilități antreprenoriale. Noul 1100, lansat de FIAT în 1953 , reprezintă și pentru Abarth posibilitatea de a crea valoare suplimentară dintr-un vehicul existent. Tocmai în acel an, rezultatele companiei au dovedit că Abarth are dreptate: 70 de angajați, exporturile au reprezentat 10% din cifra de afaceri totală, producând aproape 50.000 de tobe de eșapament. Între timp, activitatea de curse continuă cu dezvoltarea unui Ferrari 166 mille miglia, pe care se aplică blocuri de aluminiu pentru a-i reduce greutatea.

Cu toate acestea, marea intuiție a lui Abarth de a reface un Fiat 600 pentru a obține o mică mașină sport, „750 GT”, datează din 1955 . Această mașină reprezintă bijuteria cu care Abarth definește noul standard al mașinilor reprelucrate. Mașina bate mai multe recorduri la Mille Miglia și Monza. Același rezultat a fost obținut în 1958, când Abarth a decis să intervină pe modelul 500, refăcut de carucierii Zagato și Pininfarina. Adevăratul 500 Abarth va fi lansat la scurt timp după aceea, cu sistemul de evacuare al companiei și carburatoarele Weber. Mașina îi va uimi din nou pe tehnicieni și profesioniști. Acesta este punctul de cotitură: Abarth încheie un acord cu Vittorio Valletta, CEO, prin care, pentru fiecare record sau victorie obținută de o mașină Fiat Abarth, Fiat ar plăti antreprenorului un premiu în numerar în raport cu importanța evenimentului. Nenumăratele victorii ale mărcii din anii 1960 fac din Carlo Abarth o figură foarte populară în Italia. Amuzant este anecdota pe care Abarth la circuitul Garda din 1962 , la care au participat doar mașinile Scorpion, le recomandă șoferilor să continue sportivitatea și să joace palma câștigătorului doar în ultimele ture. Cuvintele au fost ignorate, deoarece se pare că comportamentele limită au fost frecvente.

Specializat în prelucrarea sportivă a modelelor FIAT și în construcția, în număr limitat, de mașini de turism mari (inclusiv Porsche 356B GTL din 1961 ), în 1971 a vândut compania companiei din Torino. Mașinile construite de Carlo Abarth, în cei peste douăzeci de ani de conducere (1949-1971), au adunat 7 327 de victorii, absolute sau de clasă. ^[1]

Recordul la 57 de ani

În 1965 , la 57 de ani, Carlo Abarth vrea să devină protagonistul unei noi aventuri sportive, pierde 30 kg greutate pentru a putea intra în habitaclul mașinii și a bate recordul de accelerație cu o mașină de clasa E, la Autodromo di Monza . ^[2]

Notă

Bibliografie

• Gianfranco Fagiuoli, Guido Gerosa, Carlo Abarth , LEA (The Automobile Publisher), Roma, 1967
• AA.VV., Legenda Scorpionului , registrul istoric italian Abarth, Varese, 1998.
• Luciano Greggio, Abarth, om și mașini , Giorgio Nada Editore, Vimodrone, 2002
• CF Zampini Salazar, Abarth 1948-1986 ", ISBN 88-7960-123-7

Elemente conexe

• Abarth

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Carlo Abarth

linkuri externe

• Site-ul oficial , pe abarth.it .
• ( RO ) Despre ABARTH - Mașinile, Omul, Legenda , pe abarthcarsuk.com . Adus la 1 decembrie 2011 (arhivat din original la 27 decembrie 2011) .

Portalul auto

Portal Biografii