Rudolf Hruska
Această intrare sau secțiune pe tema inginerilor austrieci nu citează sursele necesare sau cei prezenți sunt insuficienți . |
Rudolf Hruschka , mai târziu întors la Hruska după transferul său în Italia ( Viena , 2 iulie 1915 - Torino , 4 decembrie 1994 ), a fost inginer austriac .
Biografie
Începuturi și primii ani în Germania
Dintr-o familie de origine boemă , mama sa a rămas orfană la vârsta de 5 ani. Tatăl a decis să-și întemeieze o nouă familie, iar micul Rudolf a fost crescut de niște rude.
După absolvirea ingineriei la Universitatea din Viena , s-a mutat la Stuttgart unde, în 1938 , a fost angajat în biroul tehnic al lui Ferdinand Porsche , devenind în scurt timp principalul colaborator al fiului său în sarcinile de proiectare, dezvoltare și industrializare ale „ Beetle ” și a tancurilor Tigre I și II .
Perioada italiană la Alfa și Fiat
După cel de- al doilea război mondial , în 1947 , a urmărit-o pe Ferry Porsche în aventura sa de la Cisitalia și, în ciuda falimentului companiei din Torino , a decis să se stabilească în Italia .
În 1951 a devenit consultant la Finmeccanica, care l-a plasat la filiala Alfa Romeo , unde a preluat, în 1954 , funcția de director tehnic responsabil cu sectoarele de producție și proiectare, supraveghând personal proiectarea și industrializarea Giulietta Berlina , Sprint și Păianjen . Doi ani mai târziu a primit numirea în funcția de director adjunct al sectorului tehnic, productiv și economic, dar în 1959 a fost obligat să demisioneze, în urma fricțiunilor cu conducerea IRI .
Cu siguranță nu au lipsit oferte atât de la Porsche, cât și de la BMW , dispuși să-i încredințeze conducerea companiei, dar Hruska a fost destul de reticent să părăsească Italia și a preferat să accepte propunerea FIAT , unde a lucrat, în special pentru reorganizarea completă. tehnica companiei asociate Simca și, ulterior, pentru proiectarea modelelor „ 850 ”.
Reamintit Alfa Romeo de către noul președinte Giuseppe Luraghi , în 1967 , a fost însărcinat să dea viață proiectului „ Alfasud ”. Sarcina care i-a fost prezentată nu a fost doar coordonarea proiectării noii mașini, ci și proiectarea structurilor și infrastructurilor unității de producție Pomigliano d'Arco . Hruska a acceptat, punând ca condiție ca Alfa Romeo să-și întâmpine tot personalul, adică cei 28 de tehnicieni italieni ai SIMCA care, cu puțin timp înainte, fuseseră vânduți către Chrysler de către FIAT.
După ce s-au stabilit în noul birou tehnic, construit special și în secret adiacent celui existent, pentru a-și ascunde munca de ochii curioși ai presei, Hruska și asistenții săi s-au pus pe treabă pentru a crea o serie de propuneri care să fie prezentate conducerii companiei .
La 15 ianuarie 1968 , după zeci de proiecte propuse și discutate, a fost prezentat planul general pentru construcția uzinei Alfasud din Pomigliano d'Arco , care prevedea construcția de noi uzine și începerea producției în ianuarie 1972 , împotriva o cheltuială de 300 de miliarde de lire . Prima piatră a fost pusă pe 28 aprilie același an, în prezența premierului Aldo Moro .
Tulburările sindicale din toamna fierbinte și din anii următori au pus presiune pe reputația de „director habsburgic” pe care Hruska o moștenise din posturile anterioare. Pe parcursul lucrărilor, șantierul Alfasud a fost încetinit de aproape un milion de ore de grevă . Cu toate acestea, tenace Hruska a reușit să finalizeze lucrările și să înceapă producția, cu doar trei luni întârziere, în aprilie 1972. De asemenea, trebuie remarcat, mai unic decât rar în istoria lucrărilor publice italiene, că cheltuielile generale au fost mai mici. miliarde, comparativ cu cei 300 alocați.
Alfa Romeo Alfasud , care a combinat modernitatea tracțiunii față cu soliditatea motorului boxer , a devenit imediat foarte popular pe piața națională și externă.
După ce a demisionat în 1980 , Hruska a petrecut ultimii ani colaborând ocazional cu Italdesign și cu I.DE.A din Moncalieri .
