Citroën Visa

Acest articol sau secțiune pe tema mașinilor lipsește sau lipsește de note specifice și referințe bibliografice . Deși există o bibliografie și / sau legături externe , nu există o contextualizare a surselor cu note de subsol sau alte referințe precise care indică cu exactitate originea informațiilor. Puteți îmbunătăți această intrare citând mai precis sursele . Urmați sfaturile de proiectare de referință .

Citroën Visa
Descriere generala
Constructor	Citroën
Tipul principal	Sedan
Alte versiuni	decapotabil , van
Producție	din 1978 până în 1988
Înlocuiește	Citroën Ami 8
Inlocuit de	Citroën AX
Exemplare produse	1.254.390 [1]
Alte caracteristici
Dimensiuni și masă
Lungime	3690 m m
Lungime	1530 mm
Înălţime	1410 mm
Etapa	2436 mm
Masa	870 k g
Alte
Proiect	Boris Gonzales
Stil	Jean Giret
Alți moștenitori	Citroën ZX
Aceeași familie	Peugeot 104 Talbot Samba Citroën C15
Mașini similare	Autobianchi Y10 Fiat 127 și Uno Ford Fiesta Opel Corsa Peugeot 205 Renault 5 și Super5

Visa a fost un automobil subcompact de segment B produs de acasă francez Citroen de la anul 1978 pentru a anul 1988 .

Istorie

Geneza și debutul

Geneza Vizei a fost oarecum tulburată, atât din cauza indeciziunilor din partea conducerii, cât și din cauza momentului istoric, extrem de delicat pentru compania franceză. Lansată la sfârșitul anilor șaptezeci , Visa a fost rezultatul unui proiect ale cărui origini se regăsesc cu peste zece ani mai devreme.

Suntem în 1967 : Citroën se confruntă cu un moment special, deoarece trebuie să se confrunte cu un proces general de actualizare a gamei sale, având în vedere că cel mai recent model al său, Ami 6 , era pe listă de șase ani. Tocmai pentru acesta din urmă a fost luat în considerare proiectul pentru o înlocuire.

Astfel s-a născut o societate mixtă între Citroën și Fiat , numită PARDEVI . Compania italiană lucra la acel moment la noua sa mașină mică, 127 , și pregătise deja o platformă care să acționeze ca o platformă pentru noua mașină. Conform acordurilor dintre producători, Citroën ar fi putut folosi această platformă pentru moștenitorul Ami 6 .

Dar, de fapt, s-a realizat că va trebui să treacă prea mult timp până la lansarea noii mașini și a Ami 6 , deja mult discutat la lansare datorită soluțiilor sale stilistice prea îndrăznețe (amintiți-vă grupul de geamuri spate-stâlpi spate, inversat înapoi) , pierdea treptat teren din punct de vedere comercial. Prin urmare, a fost necesar să se efectueze o actualizare a designului caroseriei mașinii, în special în partea controversată din spate, unde montanții și geamul din spate au reluat o formă mai digerabilă printr-o felie mai mare de potențiali clienți. Aceste schimbări au dat naștere Ami 8 : aceasta ar fi în cele din urmă mașina care trebuie înlocuită.

Printre specificațiile proiectului se număra cea a habitabilității maxime posibile: în acest scop, centrul de stil regizat de Robert Opron a construit în 1969 un prototip (nu bazat pe 127) numit EN101 (dar cunoscut și sub numele de Shadok ), un fel de un monovolum mic, unghiular, cu un design profilat care, totuși, nu a avut nici o urmărire, în timp ce propune câteva principii inspiratoare pentru prototipurile viitoare.

În acest moment a fost demarat proiectul RA , care a încercat să valorifice principalele concepte ale proiectului EN101 . Dar prototipurile rezultate s-au dovedit a fi destul de neechilibrate ca linii. După numeroase încercări, s-a realizat că podeaua modelului 127 nu era potrivită pentru nevoile proiectului Citroën, prin urmare, în 1973 a fost dizolvată joint-venture-ul cu Fiat și a fost lansat proiectul Y care presupunea construirea unui etaj ad hoc pentru mașina. În câteva luni, Robert Opron, în colaborare cu Jean Giret, a creat două modele la scară largă: primul, mai scurt și cu doar două uși, iar al doilea, mai lung și cu patru uși. Acesta din urmă a fost ales, deoarece directivele impuneau patru uși. Proiectul Y a reușit apoi să avanseze, iar proiectarea suspensiei a fost realizată.

Dar în 1974 , grupul Michelin a decis să scape de Citroën, care de câțiva ani se afla într-o gravă criză economică din cauza unor alegeri ușor prea riscante, cum ar fi achiziționarea Maserati în 1968 și flopul comercial al coupé SM valid (puternic penalizat de creșterea prețurilor la combustibili după șocul petrolier din 73). Peugeot a preluat acțiunile companiei „chevron dublu”, dar în același timp a cerut ca o platformă Peugeot să fie utilizată pentru viitorul subcompact Citroën.

Prin urmare, cu disperare, chiar și proiectul Y a fost abandonat. O vreme mai târziu (între 1976 și 1977 ) va fi eliminat praf pentru a fi propus guvernului român și astfel începe istoria lui Axel .

A trebuit să începem din nou de la zero. Proiectul VD a fost început, dar de data aceasta cu câteva idei mai clare: pardoseala a fost schimbată și, prin urmare, au fost necesare și alte adaptări, dar aspectul general al caroseriei a fost similar cu ceea ce fusese deja stabilit în cursul proiectului anterior. Y. Aici, însă, a existat și o dificultate, dată de demisia demisă de Robert Opron, în urma diferențelor cu consiliul PSA . La nivel tehnic, s-a folosit podeaua Peugeot 104 și au fost furnizate în principal motoare Peugeot, dar a existat și loc pentru bicilindrii de răcire cu aer de origine 2CV . Cu toate acestea, acest lucru a presupus reproiectarea suspensiilor pentru acele exemplare care ar fi montat motoarele Peugeot, deoarece acestea din urmă erau aranjate transversal și ocupau spațiu unde, în cazul motorului bicilindru, erau amplasate componentele frontale.

În acest moment a fost vorba de a transpune ceea ce fusese planificat în realitate și de a continua cu industrializarea proiectului VD : pentru producția în masă a noii mașini a fost aleasă fabrica de la Rennes , unde în anii șaizeci Ami 6 și ulterior GS au fost asamblate. A trebuit să se lucreze o cantitate uriașă pentru extinderea instalațiilor uzinei, astfel încât să poată găzdui și liniile de asamblare Visa . În plus, o altă fabrică, cea a SCEMM din Levallois , a fost comandată să construiască noul bicilindru răcit cu aer. Se vorbește despre un nou motor, deoarece chiar dacă este derivat din cel al 2CV, acesta a suferit unele modificări ale unei anumite entități, atât de mult încât să modifice deplasarea în sine, de la 602 la 652 cm³ .

O primă prezentare pentru presă a avut loc în Grecia în timpul unui sejur organizat de compania-mamă din Kallithea pentru diferiți membri ai presei europene. 432 de jurnaliști au fost trimiși din toată Europa pentru a participa la prezentarea noii mașini. Această ședere a durat mult peste o lună, până la 1 octombrie, timp în care jurnaliștii au putut testa Visa , care a fost transportată în Grecia în diferite exemplare și diferite versiuni.

Și în cele din urmă a venit debutul oficial al Visa , care a avut loc la 5 octombrie 1978 la Salonul Auto de la Paris .

Design și interioare

Frontul chinuit al unei Vise pre-restilizate

În realitate, Visa nu a putut fi definită ca o capodoperă a stilului: mașina care, încă în faza de proiectare, a fost înghețată pentru a fi trimisă în faza industrială, i-a lăsat perplexi pe designeri, care au găsit unele dintre soluțiile sale stilistice foarte forțate. .

În general, însă, era o mașină cinstită care oferea, printre altele, o combinație excelentă de dimensiuni compacte, spațiu considerabil și ușurință în utilizare, precum și fiabilitate mecanică.

Caroseria cu două volume și cinci uși (exista și un hayon adevărat) a permis accesul ușor la mașină atunci când încă multe mașini din același segment nu se laudau cu aceleași calități.

Fața noului Visa a fost partea care a provocat cea mai mare discuție, datorită grilei trapezoidale din plastic brut care s-a integrat complet cu scutul barei de protecție. Pe laturile grilei, aproape sprijinite pe bara de protecție, se aflau grupurile optice, de asemenea trapezoidale. Partea din față a Visa a fost caracterizată și de o capotă destul de înclinată, motivată de nevoile aerodinamice. Vederea laterală, în mod tipic Citroën, a fost caracterizată în primul rând prin designul arcurilor roților, arcuite în față și semicarene în spate. S-a putut vedea și din exterior că zona rezervată habitaclului a apărut foarte dezvoltată, atât în ​​înălțime, cât și în lungime, pentru a favoriza locuința. Coada a fost caracterizată mai ales de hayonul mare care s-a închis la nivelul grupurilor optice, acesta din urmă având o formă dreptunghiulară și amplasat pe părțile laterale ale plăcuței de înmatriculare, chiar deasupra barei de protecție spate, fabricat tot din plastic brut.

Unul dintre cele mai importante conținuturi dintre cele oferite de Visa a fost, fără îndoială, generozitatea din punct de vedere al locuinței interne, superioară celei multor concurenți ai vremii. Echipamentul intern a fost caracterizat, pe lângă volanul obișnuit cu o singură spiță, și de dispozitivul PRN, adică un cilindru montat lângă volan care conținea toate comenzile referitoare la ștergătorul, luminile și claxonul parbrizului și care prin presa de specialitate a vremii era supranumită „satelit”.

Structură, mecanică și motoare

Din punct de vedere mecanic, Visa a împărtășit platforma cu Peugeot 104. Din acesta din urmă, au fost luate geometria față (tip MacPherson ) și spate (cu brațele trase). Au existat , de asemenea , arcuri elicoidale si telescopice hidraulice de șoc amortizoare. Cu toate acestea, Casa „chevronului dublu” nu a vrut să renunțe la păstrarea propriei identități de marcă, care a fost întotdeauna sinonimă nu numai cu fiabilitate, ci și cu călătorii în deplin confort. Prin urmare, el a procedat la o recalibrare a suspensiilor pentru a le face mai puțin rigide și, prin urmare, pentru a spori confortul la mers. Sistemul de frânare era de tip mixt , cu discuri în față și tamburi în spate. Nu exista un servofrână.

Pentru a economisi greutate, pe un corp de dimensiuni generoase, au fost utilizate acolo unde este posibil materiale ușoare, în special din plastic: de exemplu, ambele bare de protecție erau din plastic.

La debut, Visa era disponibilă în două motoare:

• cilindrul dublu V06 răcit cu aer de 652 cm³ capabil să furnizeze până la 36 CP de putere maximă;
• motorul XW cu 4 cilindri de 1124 cm³, răcit cu apă și capabil să furnizeze până la 50 CP de putere maximă.

O mențiune specială se datorează bicilindrului versiunilor de bază, care include printre caracteristicile sale garniturile de cilindri din nikasil și chiar aprinderea electronică integrată.
Cutia de viteze era în ambele cazuri de tip manual cu 4 trepte, dar la cerere a fost posibil să existe o cutie de viteze cu 5 trepte în combinație cu motorul de 1,1 litri.

Evoluţie

O viză după restilizarea din 1981

Producția a început la fabrica de la Rennes numai în configurația hatchback cu 5 uși și în trei niveluri de finisare: Special și Club , cu motor bicilindru și Super cu motor XW de 1,1 litri.

În 1979 a fost introdusă prima serie specială, numită Carte Noire . Era un Visa Super cu vopsea neagră completă, inclusiv bare de protecție și grilă, și cu conducte de aur. Fâșiile grilajului, emblema Casei de deasupra ei și jantele au fost de asemenea de culoare aurie, cu excepția capacelor roților care au rămas de culoarea originală. Pe plan intern, mașina a fost echipată cu tetiere față și dispozitive pentru radio. Dar vânzările s-au luptat și la sfârșitul aceluiași an producătorul francez a făcut primele îmbunătățiri: un nou cadru negru a fost montat pentru geamul din spate, în timp ce tabloul de bord a fost canelat interior de caneluri transversale în locul motivelor anterioare de tip fagure.

În 1980 , și tocmai pe 21 martie, a fost lansată cea de-a doua serie specială, numită de data aceasta Sextant și produsă în 2.000 de exemplare doar pentru Franța: această versiune a fost caracterizată printr-o livră alb-albastră în două tonuri. În a doua jumătate a acelui an, Visa Super a fost înlocuit cu două versiuni: Super E, cu același motor de la 1,1 litri, dar cu puterea crescută la 57 CP, și Super X, în schimb , a condus motorul XZ 1219 cm³ și Putere de 64 CP și care a devenit temporar modelul de vârf al gamei, echipat cu un set specific și mai rafinat, un sistem de frânare asistat de putere și un set mai mic de 15 mm. Cu aceeași ocazie, a fost lansată și a treia serie specială, numită Carte Noire Filet Rouge , similară extern cu prima Carte Noire , dar cu file roșii în loc de aur.

În 1981 a sosit restilizarea, realizată de caruciorul Heuliez la cererea lui Georges Falconnett, pe atunci director comercial al Citroën, care se lupta să aibă idei eficiente în materie de stil după demisia lui Opron. Pentru Visa , Heuliez a reproiectat o nouă față, mai liniară și mai puțin chinuită, iar farurile din spate, de asemenea, revizuite. Timpul scurt disponibil pentru realizarea acestei actualizări nu i-a permis lui Heuliez să intervină pe tablă, ci pur și simplu pe inserțiile din plastic. Barele de protecție au fost, de asemenea, reproiectate. În ceea ce privește gama, au existat doar câteva intervenții specifice, în special la Visa Super E , al cărui motor de 1,1 litri a devenit mai eficient din punct de vedere al consumului de combustibil. Același model a fost, de asemenea, echipat cu servofrână.

Datorită acestor intervenții, în principal de natură estetică, Visa a început treptat să adune sprijin: până la sfârșitul anului, cifrele vânzărilor au fost mai mult decât dublate comparativ cu luna aprilie 1980. La sfârșitul aceluiași an, Visa L , care a intervenit între Clubul economic cu un motor bicilindru și Super E , deja destul de spartan în sine. Motorul era același cu Visa Super E.

Un Visa decouvrable , versiunea decapotabilă

În ianuarie 1982 a fost introdusă Visa Entreprise , o versiune destinată comercianților și meșterilor, deoarece a fost aprobată ca camion. Inițial ar putea fi ales cu cilindrul dublu de 652 cm³ sau cu modelul de 57 CP 1.1 XW. Două luni mai târziu, și tocmai pe 24 martie 1982, a ^{fost lansat} Visa Chrono ^[2] , o serie specială de 1000 de piese, limitată doar la piața franceză și caracterizată prin livrea sportivă albă cu decalcomanii longitudinale roșii și albastre și roți. pictat în alb. Motorul a fost același cu 104 ZS2 la fel de limitat, și anume 1.4 de 93 CP, dar de această dată cuplat la o cutie de viteze mai potrivită cu 5 trepte. În acea perioadă au ieșit și alte trei ediții speciale ale Visa , și anume West End , Drapeau și Platinum , acestea din urmă planificate doar pentru piața britanică . În iulie 1982 a fost introdus Visa GT , care a înlocuit Super X și a fost echipat cu 1.4 Chrono , dar redus la 80 CP. De asemenea, în această versiune cutia de viteze avea 5 trepte. Această variantă de transmisie a devenit opțională în Super E , care a rămas în schimb pe listă. 1982 a văzut, de asemenea, abolirea Visa Special , înlocuită de un model numit pur și simplu Visa , fără inițiale specifice.

În luna aprilie 1983 a apărut o variantă importantă, și anume versiunea decapotabilă , prezentată deja la Geneva cu o lună mai devreme și construită de Heuliez pe baza Super E , din care păstra și unitatea de propulsie de 1,1 litri și 50 hp. Această versiune avea particularitatea de a-și păstra configurația cu patru uși laterale: în mod inevitabil hayonul trebuia eliminat. În același timp, Chrono a fost reînviat, dar de această dată nu numai pentru piața franceză, ci și pentru piețele din Germania , Italia , Austria , Belgia , Olanda și Elveția . Singura diferență a fost la motor, din nou de la 1,4 litri, dar de data aceasta în versiunea de 80 CP deja utilizată pentru GT (cu excepția modelelor Chrono destinate Elveției, unde puterea a fost redusă în continuare la 72 CP). Extern a fost caracterizat de benzi adezive în culoarea steagurilor statelor pentru care era destinat. În iulie 1983, gama a suferit câteva actualizări: echipamentul a fost ușor îmbogățit cu sosirea luminii de avertizare a frânei de mână, a brichetei și a altor mici detalii. În același timp, numele s-au schimbat: Visa L a devenit Visa 11E , în timp ce Super E a devenit 11RE . O lună mai târziu, în august, a venit rândul altor două noi serii speciale: pe de o parte, GT Tonic , construit pe baza GT-ului normal, dar cu o livră exterioară și un tablou de bord similar cu cel al Chrono . Pe piața portugheză , această ediție a luat numele de Bi-Campeao , pentru a sărbători succesul mașinii la raliul din Portugalia. A doua serie specială din acea perioadă a fost Platina , așteptată în două mii de exemplare și pictată într-o culoare gri metalizat.

A Visa 1000 Pistes

În octombrie a venit rândul Visa 1000 Pistes , una dintre cele mai adorate versiuni de către entuziaști, caracterizată printr-o livră foarte sportivă și agresivă, albă cu benzi adezive roșii și albastre, jante și grilă vopsite de asemenea în alb și noi grupuri optice rotunde și împărțit. Această serie specială a fost comercializată în două sute de unități, necesare omologării mașinii din grupa B. Pistele 1000 au fost alimentate de o unitate de 1,4 litri derivată din cea a celorlalte versiuni 1.4, dar care în acest caz a fost dezvoltată pentru punctul de atingere a puterii maxime de 112 CP. Dar adevărata particularitate tehnică a celor 1000 de pârtii rezidă în tracțiunea integrală : acest lucru a făcut din 1000 de piste o versiune cu adevărat semnificativă din punct de vedere istoric, o versiune foarte căutată, dar foarte rară astăzi.

În ianuarie 1984 , gama a fost extinsă în jos odată cu sosirea noii Visa 10E , prima versiune echipată cu motorul de 954 cm³ XV capabil să ofere o putere maximă de 45 CP. Acest model a înlocuit modelul 11E . Inițial, însă, această versiune a fost disponibilă doar pentru piața italiană: doar doi ani mai târziu va ajunge și în Franța. Pe 23 martie a aceluiași an a avut loc sosirea versiunii diesel , propulsată de motorul XUD7 de 1769 cm³, o unitate aspirată cu o putere de 60 CP. Visa 17 a fost propus în configurațiile D , RD și D Entreprise , acesta din urmă omologat ca un camion, la fel ca celălalt Entreprise . În primăvara aceluiași an, a fost introdusă încă o serie specială, numită Olympique ( Challenger pentru piața britanică), construită pe baza modelului 11E . La Salonul Auto de la Paris, în octombrie 1984, a fost prezentat modelul C15 , o versiune van a Visa, echipat cu un corp spate real pentru transportul de mărfuri.

Același subiect în detaliu: Citroën C15 .

În 1985 gama de culori a fost schimbată, iar instrumentele interne au primit, de asemenea, unele actualizări substanțiale. În același timp, GT a fost scos din producție și Visa GTI a fost lansat în locul său, alimentat de motorul XU5 de 1580 cmc, o unitate de putere capabilă să furnizeze până la 105 CP putere maximă. Aceasta a devenit versiunea de vârf, caracterizată la exterior de jante din aliaj și faruri rotunde divizate de-a lungul liniilor celor deja văzute în seria limitată 1000 Pistes . La scurt timp, a fost introdus Visa 14 TRS , echipat cu același motor PSA XY ca și Visa GT, dar redus la 60 CP pentru a acorda o prioritate mai mare cuplului motorului și a permite o utilizare silențioasă. Și din nou, din nou în primele luni ale anului 1985, a fost lansată o nouă serie limitată, numită din nou Challenger ca cea de un an mai devreme, destinată doar pieței britanice. Dar de această dată această serie specială a fost extinsă la alte șase țări europene și s-a bazat și pe mecanica GT . În a doua jumătate a anului, Visa cu caroserie cabriolet a fost eliminată din listă, în timp ce a fost introdusă o serie specială numită Leader și disponibilă inițial cu motorul 1.1 de 50 CP. La scurt timp după aceea, Leader va fi oferit și cu 1.7 diesel de 60 CP.

Începând cu 11 martie 1986 , Visa 10E a început să fie comercializat și în Franța, dar în acest caz 11E a rămas pe listă și nu a fost eliminat, așa cum se întâmplase cu doi ani mai devreme în lista italiană. În același an, GTi și-a văzut puterea crescând de la 105 la 115 CP, exact ca versiunea corespunzătoare a modelului 205 , din care a preluat motorul. În a doua jumătate a aceluiași an, a fost prezentat noul AX , o mașină destinată ceva timp mai târziu să înlocuiască Visa , cel puțin în versiunile sale de gamă joasă și medie-joasă. Din acest motiv, în anul următor a existat o subțiere substanțială a gamei, cu ieșirea din producție a Clubului, 11e și 14 modele de TRS, precum și Entreprise alimentat cu benzină.

Ieșirea finală de producție a Visa a avut loc în iulie 1988.

Rezumatul caracteristicilor

Caracteristicile referitoare la versiunile care alcătuiesc gama Visa sunt rezumate mai jos. Prețurile afișate sunt în franci francezi și se referă la cel mai scăzut nivel de echipament și la momentul debutului pe piața locală:

Activitate sportivă

O viză angajată în competiție

Între sfârșitul anului 1979 și începutul anului 1980, revenirea Citroën la curse a început să fie planificată, în special la raliuri, iar Visa a fost mașina desemnată pentru a îndeplini această sarcină. Sub îndrumarea managerului responsabil de activitatea competitivă, Guy Verrier (fost pilot de raliu cu Citroën DS și SM ), o Visa echipată cu un motor 1.1 de peste 100 CP a fost deja pregătită pe 20 mai 1980. Această mașină, numită Visa Super Rallye și condusă de Francisco Romaozinho, a debutat pe 13 iunie și a reușit să se plaseze pe locul opt în clasamentul general la finalul raliului de la San Miguel ( Azore ). Un rezultat nu de mare importanță, dar semnificativ dacă luăm în considerare faptul că mașina era încă în curs de dezvoltare. În noiembrie, mașina a terminat pe locul patru în clasamentul general și pe locul al doilea în grupa 2 în spatele lui Datsun 160J al lui Mendes.

Ulterior a venit și Visa complet distorsionată mecanic și, de asemenea, în caroseria vehiculului. Un exemplu a fost Visa Lotus , așa-numitul deoarece se baza pe nimeni altul decât mecanica Lotus Esprit Turbo . Motorul său supraalimentat de 2,2 litri a fost amplasat central și a livrat până la 210 CP de putere maximă. Totuși, marea problemă cu această mașină a fost greutatea excesivă a acesteia, care a împiedicat-o să aibă un spectacol competitiv. O nouă încercare a fost făcută cu includerea unui motor de 2 litri împrumutat de la CX20 și dezvoltat pentru a ajunge la 200 CP. Această mașină a ajuns pe locul al doilea în prima rundă a Rallye des Mille Pistes , în iulie 1981, dar în a doua rundă a spart butucul din spate și a trebuit să renunțe.

În 1982, noile reglementări concurențiale care au sancționat efectiv anularea grupurilor de la 1 la 5 și care au decretat, printre altele, nașterea grupului B , au obligat compania franceză să creeze o nouă concurs Visa , numită Visa Trophée . Această mașină a fost echipată cu motorul 1.2 folosit și pentru Super X , dar care în acest caz a fost stors până la 100 CP la 6500 rpm. Această mașină a reușit, de asemenea, să obțină câteva rezultate bune, grație locului cinci în Raliul Portugaliei din 1982, obținut de Alain Coppier.
În aceeași perioadă, a fost lansat un program care a permis șoferilor „în devenire” să apară în lumea mitingurilor: multe exemplare Visa au fost utilizate în acest scop.

Visa Group B din 1983 avea un motor de 1434 cm³ capabil să livreze 145 CP și un diferențial autoblocant. Cu această mașină trei șoferi au reușit să adune rezultate bune: Olivier Tabatoni, Christian Dorche și Alain Coppier.

Ulterior, Visa a fost folosită și pentru Paris-Dakar , unde din cele trei mașini aliniate, doar una a reușit să ajungă la linia de sosire, clasându-se pe locul opt în clasă. Pilotul a fost Marc Lacaze.
În 1984 s-au folosit vize derivate direct de pe șoseaua 1000 Piste , ceea ce a permis omologarea mașinilor din grupa B. Din păcate, nu au reușit să obțină rezultate excelente. Competiția de 1000 de piste a reușit să revină doi ani mai târziu, câștigând trei titluri naționale de raliu, datorită piloților Christian Dorche, Carole Vergnaud și Pascale Neyret. A fost ultimul acut al unei activități competitive intense: începând din 1987, AX a fost folosit în competiții.

Notă

Bibliografie

• The Citroën Visa de mon père , G.Colboc, ETAI, ISBN 978-2-7268-8910-7
• Ruoteclassiche nr. 231, martie 2008, Editorial Domus, pagina 106
• Datele tehnice se referă parțial la site-ul automobile-catalog.com și parțial la site-urile menționate în secțiunea Legături externe

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Citroën Visa

linkuri externe

• Site-ul oficial al RIASC, Registrul istoric auto italian Citroën , pe riasc.it .
• ( EN ) Istoria Vizei , pe visavision.info .
• Visa pe Citroenet.org.uk , pe citroenet.org.uk .

Citroën
Autoturisme	1919 - 1939 Tip A · Tracțiune Avant · B2 · B10 · B12 · Tip B14-B18 · Tip C · AC4 · AC6 · 8CV-10CV-15CV 1945 - 1990 2CV · Ami 6 · Ami 8 · Axel · AX · BX · CX · Dyane · DS · ID · FAF · GS · LN · M35 · Méhari · SM · Visa · XM · din 1990 Saxo · C-Zero · C2 · C3 ( I / II ) · C3 Picasso · C4 Cactus · Citroën C4 ( I / II ) · C4 Aircross · C5 · C6 · C8 · ZX · Fukang / Elysée · Xsara · Xantia · C- Quatre · C-Triomphe · Xsara Picasso · C4 Picasso · Berlingo I / II · Evasion · C-Crosser · DS3 (din 2015 cu sigla DS) · DS4 (din 2015 cu sigla DS) · DS5 (din 2015 cu marca DS ) In produzione C1 · C3 III · C-Elysée · C3 Aircross · C3-XR · C4 III · C4 Spacetourer · C4L (dal 2017 solo per il mercato cinese) · Berlingo III · Spacetourer · C5 Aircross Veicoli elettrici Ami · e-Méhari Prototipi Ami One Concept · Camargue · GT by Citroën · Tubik Commerciali TUB · Type H · 2CV Furgoncino · Acadiane · Berlingo · Jumper · Jumpy · C15 · C25 · C35 · Nemo Competizione MEP · BX 4TC · C2 S1600 · C3 R5 · C3 WRC · C4 WRC · DS3 R3 · DS3 R5 · DS3 RRC · DS3 WRC · Xsara Kit Car · Xsara WRC
Motori	dal 1948 al 1990 Bicilindrico raffreddato ad aria · Serie D · Serie G · Serie M motori PSA TU · TUD · XU · XUD · DJ e DK · EW · DW · EB · EC5/EC8 con altri Douvrin · Prince · PRV · Serie X · ES · DV · DT17 · Toyota 1KR-FE
Stellantis

Portale Automobili : accedi alle voci di Wikipedia che trattano di automobili