Hispano-Suiza H6
| Hispano-Suiza H6 | |
|---|---|
 | |
| Descriere generala | |
| Constructor |  Hispano-Suiza |
| Tipul principal | torpilă |
| Alte versiuni | limuzina faeton landaulet roadster cabriolet |
| Producție | din 1919 până în 1932 |
| Înlocuiește | Hispano-Suiza T26 |
| Inlocuit de | Hispano-Suiza J12 |
| Exemplare produse | aproximativ 2350 în total [ este necesară citarea ] |
| Alte caracteristici | |
| Dimensiuni și masă | |
| Lungime | de la 4870 la 5200 m m |
| Lungime | 1870 mm |
| Înălţime | de la 1500 la 1900 mm |
| Etapa | 3690 mm |
| Masa | de la 1700 la 2000 k g |
| Alte | |
| Proiect | Marc Birkgit |
| Mașini similare | Bentley 6 1/2 litru Delage Tip GL și GLS Duesenberg Model J Isotta Fraschini tip 8 Mercedes-Benz K și S Panhard & Levassor 35CV Renault Reinastella Rolls-Royce Silver Ghost și Phantom I. |
 Un Hispano-Suiza H6B | |
H6 este o mașină produsă între 1919 și 1932 de către producătorul spaniol de mașini Hispano-Suiza .
Profil și istorie
Proiectul pentru construcția H6 a început încă din 1914 , anul în care T26 a fost lansat temporar, o mașină care trebuia să acționeze atât ca un rol pentru ieșirea iminentă a producției lui Alfonso XIII , cât și ca intermediar între două modele de astfel de deplasări, diferite între ele, precum Alfonso XIII și viitorul H6. De fapt, intenția lui Marc Birkgit a fost de a crea o mașină mai luxoasă cu obiective mai exclusive decât cele ale lui Alfonso XIII.
Cu toate acestea, izbucnirea primului război mondial a întrerupt cursul acestui proiect, care a fost reluat totuși în 1918 , la sfârșitul conflictului în sine. Lucrarea a fost reluată într-un mod foarte febril și deja la sfârșitul anului 1919, la Salonul Auto de la Paris (primul Salonul Auto după sfârșitul războiului), noua mașină a fost dezvăluită.
H6 a impresionat pe toată lumea prin măreția sa, eleganța sa regală și rafinamentul mecanicii sale. Ca de obicei, doar șasiul a fost vândut clientului, care apoi l-a furnizat separat caroseriei de către cei mai buni caroseri în vogă de la acea vreme, precum Kellner și Erdmann & Rossi .
H6 a fost primul Hispano-Suiza care a montat faimoasa emblemă în formă de barză pe radiator. Această stemă a fost de fapt emblema unei escadrile de aviație franceze active în timpul războiului, care a fost echipată cu motoare Hispano-Suiza. Printre altele, unele soluții aeronautice au fost aplicate motorului 6.6 litri de H6.
Popularitatea modelului H6 a crescut considerabil în cele mai exclusive cercuri, iar comenzile au devenit substanțiale, întotdeauna în raport cu tipul de piață posibil pentru acest model.
Deja în 1922 a fost lansată o variantă a modelului H6, numită H6B , cu mai multe intervenții mecanice. Prin urmare, atât H6, cât și H6B au devenit foarte faimoși și s-au plasat într-o competiție directă atât cu Rolls-Royce, cât și cu Isotta Fraschini din acea vreme.
În 1925 , gama H6 a fost îmbogățită odată cu sosirea H6C , echipată cu un nou motor de 8 litri. Această versiune a fost lansată pentru a comemora succesul Hispano-Suiza în Cupa Boillot .
Gama H6 a început apoi la sfârșitul anilor '20, fără modificări majore. În acest moment a început să sufere de efectele unei concurențe din ce în ce mai acerbe, chiar și de la mașinile mari americane, precum Duesenbergs , întrucât multe Hispano-Suiza erau destinate peste hotare. Așa că au fost începute proiecte pentru mașina care urma să înlocuiască H6, care urma să fie și mai mare și exagerată. În 1932 , la scurt timp după sosirea J12 , H6 a fost definitiv retras.
Mecanică
Mecanica modelului H6 era o mare bijuterie, datorită rafinamentelor tehnice care aveau o mare importanță la acea vreme. Motorul a fost inițial un 6 cilindri 6597 cm³ construit pe baza experienței aeronautice dobândite în timpul primului război mondial. Din aceste experiențe, motorul H6 moștenește întregul sistem de propulsie din aliaj ușor, cu garnituri de cilindru înșurubate la carter și distribuția care a urmat un model brevetat chiar de Hispano-Suiza, din nou pe baza unor soluții aeronautice. Aceste rafinamente tehnice sunt contrapuse de unele alunițe, cum ar fi sistemul de admisie și sursa de alimentare, care nu au fost optime. Cu toate acestea, H6 a reușit să obțină performanțe excelente pentru acea vreme și a fost folosit și în domeniul sportiv, obținând și unele succese proeminente. Puterea maximă a fost de 135 CP la 3000 rpm și viteza maximă a fost de aproape 130 km / h.
Tracțiunea era spate , în timp ce cutia de viteze era manuală, cu doar 3 trepte.
În ceea ce privește aspectul cadrului, un sistem de frânare cu tambur cu patru roți a fost montat pe un șasiu format din două elemente longitudinale în formă de U unite prin trei bare transversale. Suspensiile erau în față cu o axă rigidă, arcuri cu lamă și amortizoare de frecare. Partea din spate era, de asemenea, destul de simplă, cu o punte rigidă, arcuri lamelare și tuburi de torsiune, înlocuite ulterior cu amortizoare de frecare.
H6B nu a diferit prea mult de primul H6 și a oferit unele mecanici mai bune, cum ar fi ridicarea puterii maxime la 135 CP, cu o creștere consecventă a vitezei maxime la 135 km / h.
Mai multe inovații, pe de altă parte, au fost prezente în H6C, în care motorul original a fost înlocuit cu un nou motor de 7983 cm³ capabil să furnizeze până la 160 CP de putere maximă la doar 2000 rpm. Viteza maximă a crescut la 150 km / h. Versiunile de competiție au ajuns însă la până la 200 CP. H6C a fost partea de sus a gamei H6, cea mai sportivă și cea mai scumpă versiune și a fost de fapt produs în câteva exemple.
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Hispano-Suiza H6
