BMW 801

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
BMW 801 (C)
BMW801 front.jpg
Vedere frontală a unui BMW 801
Descriere generala
Constructor BMW Flugmotorenbau GmbH
Tip motor radial dublu stea
Numărul de cilindri 14
Dietă injecție directă
Schema plantelor
Deplasare 41,744 L
Plictisit 156 mm
Rasă 156 mm
Distribuție Două inele cu came, tije și basculante [1] , 2 supape pe cilindru , echipate cu supape de evacuare cu inserție de sodiu
Combustie
Răcire aer
Compresor centrifugă, cu o singură treaptă și cu două trepte
Ieșire
Putere 1.600 CP (1.177 kW )
la decolare la 2.700 rpm
Dimensiuni
Lungime 2.006 mm
Diametru 1.290 mm
Rapoarte de compresie
Rap. comprimare 6.5: 1
Greutate
Gol 1,055 kg
Performanţă
Consum specific 0,22 kg / CV / h
intrări de motor pe Wikipedia

BMW 801 a fost un motor radial de aeronave construit de BMW în timpul celui de-al doilea război mondial .

A fost răcit cu aer; cilindrii erau paisprezece, dispuși pe două stele cu șapte cilindri. Alezajul și cursa au fost de 156 mm cu o deplasare de aproximativ 41,8 litri (2.560 in³). Greutatea, inclusiv piesele care i-au permis asamblarea, a fost de 1.250 kg (2.756 lb) și lungimea a variat, în funcție de versiune, de la 1,27 (50 in ) la 2 metri . Puterea a variat, din nou în funcție de versiune, de la un minim de 1.600 CP (1.193 kW) la un maxim de 2.000 CP (1.491 kW). A fost folosit pe mai multe avioane germane din cel de-al doilea război mondial.

Istorie

Dezvoltare

Proiectarea acestui motor a început cu experiența acumulată în anii 1930 de BMW cu construcția, sub licență , a Pratt & Whitney R-1690 Hornet , pe care compania o numise BMW Hornet . A fost introdusă o versiune îmbunătățită, BMW 132 , care a avut un succes moderat în vânzări în anii 1930. În 1935 , RLM a finanțat construcția a două prototipuri de motoare stea mari. Un proiect a fost prezentat de BRAMO și altul de BMW. Mai târziu, acesta din urmă a cumpărat BRAMO încorporând personalul de proiectare în cadrul acestuia și punând astfel capăt proiectului BRAMO. Rezultatul a fost o propunere pentru o versiune cu stea dublă a motorului BMW 132, care a fost identificată drept BMW 139 . Conform proiectului, motorul urma să dezvolte 1.400 CP (1.044 kW) de putere.

Inițial acest motor ar fi trebuit folosit pe bombardiere și avioane de transport, utilizarea obișnuită a motoarelor stea pe avioanele germane. Utilizarea pe terenul de vânătoare a acestui tip de motoare a fost sever limitată de secțiunea frontală considerabilă pe care o necesitau și apoi de rezistența aerodinamică care a generat această configurație. Kurt Tank , proiectantul Focke Wulf, a avut ideea de a folosi un motor stelar pentru viitorul său luptător, ceea ce va deveni Focke-Wulf Fw 190 . Ideea că a trebuit să depășească problema rezistenței și, prin urmare, să poată echipa aeronava cu o linie aerodinamică simplificată, a fost să încorporeze în interiorul baldachinului motorului, în spatele elicei care era echipată cu un con de nas mare, un ventilator acționat de același motor și care a împins aerul spre el, răcindu-l.

O parte din acest aer ar fi fost aspirat de conducte speciale în formă de S și transportat la răcitorul de ulei . Cu toate acestea, nu a fost posibil ca acest sistem să funcționeze cu BMW 139. Mai mult, acest proiect a fost acum datat astfel încât, în 1938 , BMW a propus un nou proiect care ar fi putut intra rapid în producție. După obținerea aprobării, lucrările au început în octombrie următor.

Noul motor a fost desemnat BMW 801, deoarece BMW primise un nou set de numere cu care să indice motoarele. Diferențele dintre noul motor, pe care compania l-a numit BMW 801, și 139 au fost minime și limitate în principal la detalii. Motorul a păstrat setarea cu două supape pe cilindru, deși aproape toate motoarele de aeronave de atunci adoptau deja patru sau chiar foloseau, ca în unele motoare englezești , supape cu manșon. În plus, această unitate a fost echipată cu un compresor centrifugal , cu o treaptă și cu două trepte , acționat de același motor și nu de un sistem hidraulic, așa cum a fost cazul motorului contemporan Daimler-Benz DB 601 .

Desigur, au fost încorporate câteva inovații tehnologice recente , cum ar fi sistemul de răcire a supapelor și sistemul de combustibil cu injecție directă . Cea mai importantă inovație a fost dată de introducerea Kommandogeraet , o unitate electro-hidraulică care a făcut posibilă simplificarea semnificativă a gestionării motorului. De fapt, cu această comandă, la o simplă variație a gazului clapetei , s-au reglat automat presiunea compresorului, amestecul, debitul combustibilului , avansul motorului și pasul elicei. Pe alte aeronave, aceste operațiuni individuale trebuiau efectuate în ordine de către pilot .

Versiuni

Prima versiune a BMW 801 a fost modelul A care a efectuat primele teste în aprilie 1939 , la doar șase luni de la începutul proiectării.

A urmat versiunea B, care era identică cu versiunea A, diferind de aceasta doar în direcția de rotație , care era la stânga. Cele două versiuni au fost proiectate pentru a fi utilizate împreună pe aeronave bimotoare, anulând astfel cuplul generat în timpul zborului prin rotația elicelor și îmbunătățind manevrabilitatea aeronavei.

De asemenea, începând de la A, s-a obținut versiunea L, optimizată pentru climă de deșert. Toate aceste trei versiuni au prezentat o problemă severă de răcire și s-au depus toate eforturile pentru a remedia problema.

Următoarea versiune a fost C, care a înlocuit versiunile anterioare. Pe această versiune a existat un nou control hidraulic pentru pasul elicei și diverse îmbunătățiri adoptate pentru a depăși problema supraîncălzirii , inclusiv aripioarele plasate în partea din spate a carcasei motorului. Cu nevoia de a folosi luptătorul la altitudine mare, a fost necesar să se revizuiască performanța compresorului care nu mai era satisfăcătoare. Versiunea C-1, montată pe Focke Wulf 190 (de acum înainte FW 190) versiunea A-1 a furnizat 1.550 CP (1.156 kW) la decolare, care au fost mărite la 1.600 (1.193 kW) pe versiunea C-2 adoptată de FW 190 A-2.

Aceste versiuni au fost, de asemenea, înlocuite de versiunea D, care utilizează combustibil 96 octanici și nu 87 octanici, ca la versiunile A / B / C / L. Puterea la decolare a BMW 801 D-1 a fost de 1.700 CP (1.268 kW), care a crescut la 1.730 CP (1.290 kW) în versiunea D-2. Versiunea D a adoptat, de asemenea, un sistem de injecție dintr- un amestec de apă și 50% metanol , numit MW 50 . Amestecul a fost injectat direct la ieșirea compresorului, răcind amestecul și evitând fenomenele de retragere. Performanțele la altitudine mică și medie s-au îmbunătățit mult, iar puterea motorului a crescut la 2.000 CP (1.491 kW). Cu toate acestea, abia spre sfârșitul conflictului au devenit disponibile sistemele MW 50. Acest sistem ar putea fi montat pe diferite motoare. Din versiunea D s-au obținut versiunile G și H, versiuni specifice pentru utilizare pe bombardiere. Ca și în cazul versiunilor A și B, diferența lor principală a fost direcția opusă de rotație, dreapta pentru G și stânga pentru H.

A urmat versiunea E, care a fost o conversie a modelului D-2 cu supraalimentare calibrată special pentru zborul la altitudine mare. Puterea la decolare nu a suferit creșteri semnificative, în timp ce cea disponibilă pentru croazieră a crescut cu 100 CP (74,5 kW) și cea disponibilă pentru luptă , la modelele de mare putere, cu 150 CP (112 kW). Versiunea E a fost, de asemenea, utilizată ca bază pentru R. Pe această versiune a fost montat un compresor cu două trepte mai puternic și mai complex, în două trepte, cu patru trepte. Îmbunătățirile continue ale modelului E au condus la versiunea F. Pe hârtie, performanța acestei noi versiuni ar fi trebuit să fie semnificativ mai bună, puterea putând ajunge până la 2.400 CP (1.790 kW). Modelul F urma să fie folosit pe cele mai recente versiuni ale FW 190, dar războiul s-a încheiat înainte de începerea producției.

Multe teste au fost efectuate pentru a testa utilizarea turbocompresoarelor pe motoare 801. Primul a fost efectuat pe motoare versiunea D. Astfel modificat a fost redenumit BMW 801J. Acest motor a furnizat 1.810 CP (1.350 kW) la decolare și 1.500 (1.119 kW) la 12.200 metri (40.000 ft). Creșterea puterii disponibile a fost semnificativă. De fapt, la această altitudine un motor BMW 801D normal abia putea livra 630 CP (470 kW). Aceeași modificare a fost făcută și în versiunea E care a devenit BMW 801 Q. Acest motor a fost capabil să ofere, din nou la 12.200 metri, 1.715 CP (1.279 kW), o putere mai mare decât orice motor folosit de aliați. În ciuda performanțelor excelente, versiunile J și Q, din motive de cost, nu au intrat niciodată în producție. Înlocuirea acestora, diferite proiecte existente, cum ar fi Junkers Jumo 213, au fost adoptate pe proiectele bazate pe aceste motoare BMW.

Puterea unor versiuni

  • 801A 1.600 CP (1.177 kW )
  • 801C 1.600 CP (1.177 kW )
  • 801D 1.730 CP (1.290 kW )
  • 801S sau TS 2.000 CP (1.500 kW )
  • 801F 2.400 CP (1.800 kW ). Dezvoltarea acestei versiuni a fost oprită odată cu sfârșitul conflictului.


Variat

În mod normal, motoarele au fost livrate de BMW, completate cu capotă și gata pentru a fi montate pe avion. Din acest motiv a existat o oarecare confuzie în desemnarea dintre versiunile „complete”, care urmează să fie montate pe avioane , și cele „goale”, adică numai motorul. Versiunile complete A / B / L, dacă numai motorul au devenit, conform logicii, MA / MB / ML. Modelul D-2 a fost în schimb cunoscut sub numele de MG. Pe cele mai recente versiuni ale motorului, litera M a fost înlocuită cu litera T, care a fost, de asemenea, utilizată într-un mod destul de confuz. Echivalentele simple ale versiunilor complete E au fost desemnate ca TG sau TH, aproape sugerând conexiunea lor cu versiunile omonime G și H ale BMW 801. La rândul său, motorul simplu al acestor versiuni a fost desemnat TL și TP. Pentru versiunile echipate cu turbocompresor, era obișnuit să se facă referire la acestea prefixând întotdeauna litera T, adică versiunile TJ și TQ.

Avion utilizator

Germania Germania

Notă

  1. ^ [Peștera MV, detalii de proiectare ale motorului BMW-801A | Copie arhivată ( PDF ), pe enginehistory.org . Adus la 30 ianuarie 2010 (arhivat din original la 22 decembrie 2009) . ].

Bibliografie

  • ( DE ) Heinz J. Nowarra, Die Deutsche Luftrüstung 1933-1945 , Band 4, Koblenz, Bernard & Graeffe Verlag, 1993, ISBN 3-7637-5468-7 .

Alte proiecte

linkuri externe

Galerie de imagini

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=BMW_801&oldid=118306167 ”