Iso Isetta

Isetta
Descriere generala
Constructor	Iso Autovehicule
Tipul principal	MPV
Alte versiuni	Cabriolet Van Ridica
Producție	din 1953 până în 1962
Serie	Iso Isetta ( 1953 - 1956 ) BMW Isetta ( 1955 - 1962 )
Alte caracteristici
Proiect	Ermenegildo Preti
Stil	Pierluigi Raggi

Isetta este o micro-mașină produsă de producătorul italian de mașini Iso di Bresso între 1953 și 1956 și, sub licență, de BMW-ul german între 1955 și 1962 . ^{[1] [2]}

BMW Isetta, în 1955, a fost primul automobil din lume, consumat din punct de vedere al consumului de combustibil ( 3 l / 100 km ). ^[3] A fost, de asemenea, cea mai bine vândută mașină cu un singur cilindru din toate timpurile, cu 161 728 de unități vândute. ^[4]

Origini

Pentru a înțelege originile celor mai populare micro-mașini de după război , este necesar să facem un pas înapoi în timp, exact până în 1939 , anul în care Renzo Rivolta a fondat Iso, o companie cu sediul în Bolzaneto ( GE ), specializată în sisteme frigorifice.de uz industrial sau privat ^[5] . În 1943 , Iso s-a mutat la Bresso, în provincia Milano, într-un depozit Isotta Fraschini , unde a adăugat și producția de electrocasnice activității sale anterioare. După al doilea război mondial , însă, Renzo Rivolta și-a dat seama că una dintre cele mai mari nevoi și priorități ale populației italiene a fost să se poată deplasa printr-un mijloc de transport economic, mult mai mult decât o mașină ieftină precum Fiat Topolino di ani. ^[6] Prin urmare, el a decis să transforme producția de aparate de uz casnic la cea a motocicletelor . Astfel s-au născut niște modele de succes. ^[7]

Dar după succese atât de mici, Renzo Rivolta a decis că este timpul să trecem la producția de mașini. Prin urmare, numele companiei a fost schimbat în Iso Autoveicoli SpA . El avea în minte un vehicul care se afla undeva între o motocicletă și un Mickey Mouse . Adică, trebuia să fie la fel de simplu ca o motocicletă, dar cu caroseria închisă ca o mașină, pentru a acoperi decalajul dintre motocicletă și cele mai ieftine modele de mașini de pe listă. În Italia, ultimul rol era practic acoperit la acea vreme doar de Topolino 500C menționat anterior, care, deși, fără îndoială, la îndemâna unor felii mai mari de clienți potențiali, totuși, la începutul anilor 1950 , era încă inaccesibil pentru majoritatea populației pline a dificultăților din perioada imediat următoare celui de-al doilea război mondial. ^[7]

Geneza

Iso Isetta Tourism

Filozofia de construcție a lui Renzo Rivolta în sectorul auto a fost să acorde prioritate în primul rând confortului și confortului pasagerilor, precum și să asigure o amenajare atentă a mecanicii din interiorul caroseriei: caroseria va fi modelată doar în acel moment., Pe baza specificații anterioare. Pentru a crea noua mașină, Renzo Rivolta s-a bazat pe două personaje vulcanice, tinere, dar cu un trecut semnificativ în domeniul aeronautic: Ermenegildo Preti și Pierluigi Raggi . Eng. Preti a avut în vedere un proiect similar deja în anii întunecați ai războiului, din moment ce el a prevăzut lipsa enormă de resurse pentru viitor, care a avut loc atunci. Deja în anii conflictului, ideea unei micro mașini a început să prindă cont în mintea lui și chiar a vorbit despre asta cu soția sa Piarosa. Prin urmare, la momentul construcției unei mașini mici pentru Renzo Rivolta, ing. Preti avea deja idei destul de clare și, după ce a subliniat liniile generale ale proiectului, a încredințat proiectarea caroseriei și șasiului lui Eng. Raze.

Nevoia de a privilegia confortul și locuința într-o caroserie foarte mică a însemnat că proiectul a pornit de la definiția celulei vii, în jurul căreia ar fi inserate apoi părțile mecanice și caroseria. Acesta din urmă a fost conceput favorizând formele aerodinamice, forme care rezultă și din necesitatea de a avea un front înclinat pentru a lăsa spațiul necesar pe podea pentru a adăposti componentele direcției .

Primul prototip a fost construit în vara anului 1952 și a prefigurat deja multe dintre soluțiile tehnico-stilistice prezente pe mașina definitivă, cum ar fi caroseria „în formă de ou”, mecanica derivării motocicletelor și prezența unei singure uși față , care constituia practic întregul nas al mașinii. Acesta din urmă a luat o soluție specială, descrisă de ing. Preti în teza sa de licență , când a propus AL12 , un avion cu partea din față, cel destinat cabinei , articulat pe o parte și complet deschis. Aproape final, a fost și arhitectura mașinii, cu carcasă din tablă de oțel echipată cu o vitrare mare, fixată pe un cadru de țevi de oțel. Acest prototip a fost, de asemenea, echipat cu doar trei roți : două în față și una în spate, o soluție care a fost curând abandonată când s-a realizat, în timpul testelor rutiere, că această soluție era periculoasă în cazul unei puncții. A fost deci aleasă o soluție intermediară, și anume patru roți, dintre care cele două spate erau foarte apropiate una de cealaltă pentru a evita necesitatea instalării unui diferențial , ceea ce ar fi dus la o creștere a greutății, complexității mecanice și a costurilor.

După testarea primului prototip, caroseria a fost rafinată, prin integrarea profilului normal în formă de ou cu două elemente longitudinale, unul pe fiecare parte, acționând ca o gardă de noroi , care a integrat întreaga parte inferioară a laturilor până la coadă. Aceste aripi aveau funcția de a simplifica lateralul și de a face să pară mai puțin stângace.

În ceea ce privește motorul , acesta a fost inițial un singur cilindru în doi timpi , derivat din cel al motocicletei Iso 200 , derivat parțial dintr-un motor auxiliar utilizat pentru pornirea motoarelor aeronavei Isotta Fraschini, cu o cilindree de 198 cm³ și capabil să livreze aproximativ 8 cai putere . Adaptarea acestui motor la noua micro-mașină a fost realizată de inginerul Genoni, un alt colaborator foarte valoros al Ermenegildo Preti. ^[8]

Iso Isetta (1953-1956)

Iso Isetta
Descriere generala
Versiuni	Minivan - Van - Pick-Up
Ani de producție	din 1953 până în 1956
Dimensiuni și greutăți
Lungime	2250 mm
Lungime	1340 mm
Înălţime	1320 mm
Etapa	1500 mm
Masa	330 kg
Alte
Mașini similare	MI-VAL Mivalino Siata Mitzi Volugraf
Exemplare produse	aproximativ 1.500
Notă	Produs la Bresso , Milano

Modelul final a fost previzualizat presei la începutul lunii aprilie 1953, în timp ce prezentarea oficială a avut loc pe 22 aprilie a aceluiași an la Salonul Auto de la Torino . După cum sa menționat deja, au existat puține actualizări comparativ cu ultimul prototip. Printre cele mai semnificative au fost aprinderea distribuitorului și coloana de direcție integrată cu ușa din față pentru a facilita intrarea și ieșirea ocupanților. Reacția publicului la această mașină cu o formă similară cu un elicopter sau o cabină de planor a fost uimitoare. În timp ce rămânea în domeniul micro-mașinilor și împărtășea simplitatea sa naturală, Isetta părea aproape futuristă și se afla la ani-lumină distanță de micro-mașinile vremii, prea desenate în comparație. În comparație cu principalii săi concurenți, Isetta s-a lăudat și cu performanțe respectabile, reușind să atingă 85 km / h . Isetta a avut probleme doar la urcare.

Structură de ultimă generație

Sistem de acces în habitaclu

La momentul debutului, Isetta a provocat senzație datorită formei cu adevărat neobișnuite a caroseriei mașinii sale. De fapt, la acea vreme, Isetta trebuia considerată cu adevărat avangardistă, atât în ​​ceea ce privește tipul de caroserie, cât și, mai ales, pentru alegerea rațională și inteligentă în amenajarea a tot ceea ce era necesar pentru a face acest vehicul mic. de transport o mașină reală din toate punctele de vedere, locuibilă și ușor de gestionat. Mulți l-au definit ulterior ca fiind ingenios.

Micul habitaclu a fost accesat prin ușa mare din față, care cuprindea practic întreaga secțiune frontală a mașinii. Pentru a facilita și mai mult intrarea, coloana de direcție era integrală cu hayonul în sine, ceea ce înseamnă că prin deschiderea acestuia din urmă, coloana de direcție se înclina înainte pentru a lăsa și mai mult spațiu și pentru a facilita și mai mult intrarea. Această ultimă idee, foarte originală, i-a fost sugerată lui Pierluigi Raggi de către ing. Preti în ultimele etape ale proiectului, când mașina era aproape în ultima etapă. Scaunele constau dintr-o bancă simplă care oferea spațiu doar pentru două persoane. În spatele acestei bănci era un spațiu ocupat pe jumătate de micul cilindru în doi timpi și pe jumătate de un mic portbagaj .

Vitrarea era foarte mare și oferea o vizibilitate capabilă să țină o lumânare la un sedan de lux. Designul deosebit al geamului italian Isetta a fost rezultatul sfatului lui Giovanni Michelotti , pe care Iso s-a bazat pentru a optimiza designul în ceea ce privește geamul primului prototip. Acoperișul era realizat din pânză, care putea fi desfășurat, astfel încât să transforme Isetta într-o mașină deschisă.

Pe BMW 250, germanul Isetta, găsim toate intuițiile ISO, plus un sistem de încălzire mic, dar eficient și geamuri laterale glisante. Succesul obținut de BMW 250 a fost dublu: pe de o parte, 250 a devenit mașina perfectă pentru cei care își permiteau deja o a doua mașină, în timp ce pe de altă parte a devenit vehiculul ideal pentru masele care urmează să fie motorizate. (În Germania , pentru mașinile sub 250 cm³, exista un permis de conducere special).

Mecanică

Isetta a propus soluții simple și neobișnuite, precum micul motor în doi timpi împrumutat de la Iso 200 , una dintre cele mai de succes motociclete pentru Iso, chiar înainte de sosirea lui Isetta. Acest motor avea inițial o cilindree de 198 cm³ și livra aproximativ 9 cai putere. Această unitate mică de putere a fost utilizată doar cu puțin înainte de prezentarea publică, având în vedere că micul cilindru mic a fost refăcut și ridicat la 236 cm³, cu o putere maximă de 9,5 cai putere la 4.750 rpm . Acest motor avea o structură specială divizată, ca și cum ar fi avut doi pistoane în interiorul unui singur cilindru , mișcat de două biele , unul principal și unul secundar, dar cu contactul încredințat unei singure bujii . Ungerea era separată și era încredințată unei pompe mecanice, în timp ce răcirea se făcea prin aer . Sursa de alimentare a fost încredințată unui carburator Dell'Orto . Transmisia a inclus un ambreiaj cu mai multe discuri în baie de ulei și o cutie de viteze cu 4 trepte ^[9] fără mers înapoi. Tracțiunea era în spate , fără diferențial , făcută inutilă de șina foarte mică din spate.

Șasiul lui Isetta era tubular și include suspensie față independentă a roții , cu tampoane de cauciuc și amortizoare de frecare. Axa spate a inclus în schimb arcuri lamelare și amortizoare hidraulice. Sistemul de frânare era hidraulic și acționa pe roțile din față și pe roata din spate dreaptă. Pe ambele roți din spate, pe de altă parte, acționează frâna de mână .

Marketing

Isetta în versiunea „camion” expusă la Salonul Auto de la Torino în 1954

O Iso Isetta la Mille Miglia

Marketingul a început în toamna anului 1953, dar lucrurile nu au mers bine: mașina mică nu a putut vinde, au existat foarte puține exemple care au găsit un cumpărător. Poate că acest rezultat comercial slab în Italia s-a datorat prețului, care a fost ușor mai mic decât cel al Topolino. Pentru a demonstra calitățile dinamice ale Isetta, mașina a fost obligată să participe la unele ediții ale Mille Miglia , unde a obținut și câteva rezultate importante. Dar , în ciuda acestui fapt, Isetta a continuat să lupte: în plus față de puțin peste o mie de mașini mici , în configurația de bază, au fost construite o serie de versiuni comerciale, cu van sau pick-up caroserie. Nici măcar rezultatele sportive măgulitoare ale lui Isetta la Mille Miglia în 1954 , datorită, de asemenea, exploatării rutiere exemplare, nu și-au ridicat averea pe piața italiană. Dar Renzo Rivolta începuse deja să caute un cumpărător pentru proiect și de câteva luni stabilise deja relații cu un nume de prestigiu. ^[10]

După aproximativ un an de la debut, Rivolta a reușit să stabilească contacte cu BMW, care în acei ani trecea printr-o criză profundă din cauza războiului și a eșecului practic al tuturor modelelor propuse și, prin urmare, era interesat de producția în licență a unei mașini precum Isetta. Pentru Rivolta, posibilitatea de a se lăuda cu BMW ca licențiat al proiectului său Isetta l-a umplut de optimism, datorită și prestigiului mărcii bavareze . Vânzarea către BMW a fost finalizată la sfârșitul anului 1954, iar proiectele și materialul au fost mutate la München . ^[10]

BMW Isetta (1955-1962)

BMW Isetta
Descriere generala
Versiuni	Minivan - Cabrio - Pick-Up
Ani de producție	din 1955 până în 1962
Dimensiuni și greutăți
Lungime	2285 mm
Lungime	1380 mm
Înălţime	1340 mm
Etapa	1473 mm
Masa	350 kg
Alte
Aceeași familie	BMW 600
Mașini similare	Glas Goggomobil Messerschmitt KR Zündapp Janus Fuldamobil Heinkel Kabine
Exemplare produse	161.360 [11]
Notă	Fabricat la München

În 1954, la Salonul Auto de la Geneva , ISO-ul lui Renzo Rivolta și-a expus Isetta, în timp ce BMW a prezentat un model complet diferit, 502 V8 . Cele două modele au avut un singur punct în comun: lipsa lor de succes. De ceva timp, la sediul din München, se gândeau să își integreze lista de prețuri cu o mașină de oraș foarte mică, posibil sub licență pentru a evita costurile proiectului și care, prin urmare, ar putea fi comercializate la un preț foarte mic. La Geneva, Isetta a fost remarcată de CA Drenowatz, un importator BMW din Elveția , care a vorbit despre asta la vârful BMW din Bavaria. Astfel, Eberhard Wolff, șeful departamentului de testare, a fost trimis la Salonul Auto de la Torino luna următoare, știind că este necesar să acționăm rapid pentru a evita alte „găuri” economice în casa bavareză. Aici s-au încheiat primele acorduri cu Renzo Rivolta, iar negocierile au fost încheiate la scurt timp la Milano, unde Kurt Donath și Fritz Fiedler, respectiv director tehnic și manager de dezvoltare BMW, au fost trimiși pentru a finaliza afacerea. Conform acordului stipulat, BMW avea dreptul să preia atât proiectele, cât și echipamentele pentru producerea caroseriei, în timp ce nu părea interesat de cilindrul divizat monocilindru de 9,5 CP, care era considerat nu foarte puternic. În toamna anului 1954, BMW a anunțat oficial că noua mașină va fi lansată în scurt timp.

Prezentarea către presă a noului BMW marca Isetta a avut loc pe 5 martie 1955 , dar nu oficial cu numele Isetta : numele oficial al noii mașini BMW era de fapt BMW 250 , în timp ce numele Isetta a continuat să fie folosit foarte mult frecvent și în Germania, dar numai ca poreclă. ^[12]

Diferențe cu italianul Isetta

Rama

În comparație cu sora sa italiană, BMW 250 a păstrat aproape întreaga caroserie a mașinii, cu excepția unor detalii, precum noul design al grilei de răcire și noua capotă a motorului din spate. Alte modificări au fost în poziția superioară a farurilor și intern în instalarea unui sistem de încălzire mic. Din punct de vedere mecanic, cea mai evidentă schimbare a fost noul motor cu un singur cilindru, nu mai mult cu doi, ci cu patru timpi , cu o cilindree de 245 cm³. Acest motor, derivat din cel al motocicletei R25 / 3 , a produs o putere maximă de 12 CP față de cei 9,5 CP ai versiunii ISO și avea și un arbore cotit cu suporturi întărite. Ambreiajul este, de asemenea, diferit, de data aceasta de tip uscat cu o singură placă. Cu toate acestea, performanța vitezei a rămas aceeași cu cea italiană Isetta.

În ceea ce privește cadrul, cea mai notabilă diferență a fost în partea din față , nu mai cu plăcuțe de cauciuc, ci cu arcuri elicoidale reale din oțel, în timp ce în ceea ce privește sistemul de frânare de serviciu, cele două tamburi din față au fost păstrate. una din spate, dar aceasta din urmă a fost mutată pe roata stângă, în timp ce frâna de mână acționa pe cea dreaptă.

Evoluţie

În timpul prezentării presei, pe 5 martie 1955, două exemplare ale noului BMW 250 au fost puse la dispoziție pentru a permite jurnaliștilor să-și testeze abilitățile pe drum. Exact asta s-a întâmplat, iar ofițerii de presă au fost foarte pozitiv impresionați de calitățile dinamice ale „Isettei germane”. Spre deosebire de ceea ce s-a întâmplat în Italia, BMW 250 a avut un bun succes de vânzări cu publicul german, până la punctul în care BMW, cu ocazia modelului 50.000 vândut, a scris o scrisoare de mulțumire și de laudă ISO pentru că a vândut proiectul. De fapt, Isetta a salvat BMW de o situație economică învecinată cu dezastru, datorită parțial reorganizării politico-economice postbelice și, în parte, eșecului modelelor de ultimă generație propuse din perioada imediat postbelică în sus la acel moment. ^[12] Succesul BMW 250 a fost și mai izbitor atunci când se ia în considerare numărul mare de concurenți din Germania din anii 1950. 250 au venit pe piață într-un moment în care modele precum Messerschmitt Kabinenroller și Fuldamobil erau deja prezente.

Un BMW Isetta 300

Vedere din spate a celor 300

În primele luni ale anului 1956 gama a fost extinsă odată cu sosirea BMW 300 , care pur și simplu s-a alăturat modelului 250 , propunându-se cu un motor monocilindric de 297 cm³, cu o putere de 13 CP la 5200 rpm. În octombrie al aceluiași an, în timp ce în Italia Iso Isetta a fost scoasă din producție, BMW Isetta a beneficiat de o actualizare semnificativă a gamei: au apărut versiunile Export , destinate piețelor externe, dar prezente și pe lista germană. Aceste versiuni s-au deosebit de cele standard în primul rând pentru noul acoperiș și noua vitrare, care, în ansamblu, păreau mai asemănătoare cu cele ale unei mașini normale, păstrând în același timp o vizibilitate considerabilă. Ferestrele Exportului au devenit de tip culisant, în timp ce cele din versiunea Standard aveau doar deschiderea în cele două deflectoare laterale. Alte diferențe externe au fost în prezența ghidajelor cromate pentru fluxul de apă de ploaie și, de asemenea, în prezența unei bare de protecție care a cuprins întreaga zonă frontală în toată lățimea sa. Din punct de vedere mecanic, versiunile Export s-au caracterizat printr-o revizuire semnificativă a compartimentului suspensiei: capătul frontal a beneficiat de sosirea unui braț oscilant mai lung, arcuri mai mari și noi amortizoare telescopice în locul celor de frecare. Partea din spate a devenit mai moale pentru a promova confortul interior. Versiunile Export pot fi alese cu un motor de 247 sau 297 cm³, precum și versiunile Standard . În orice caz, viteza maximă a fiecărui model a rămas neschimbată la 85 km / h. ^[13]

BMW 600

În 1957 , însă, versiunile Standard au fost eliminate din producție, lăsând doar versiunea Export în lista de prețuri, oricum disponibilă în ambele motoare. Cu toate acestea, acceptarea publicului a continuat să rămână ridicată, cel puțin încă un an. Împreună cu Goggomobil , Isettas- ul german a continuat să se impună ca cele mai de succes micro-mașini de pe piața teutonică. Dar odată cu apariția creșterii economice și a condițiilor unei prosperități generale mai mari, interesul publicului a început să se deplaseze din ce în ce mai mult spre mașini reale. Deci, la sfârșitul aceluiași 1957, BMW 250 și 300 au fost alăturate și de BMW 600 , care este un fel de Isetta cu corp mai mare pentru a găzdui patru persoane și, în cele din urmă, în 1959 , BMW 700 , un adevărat sedan mic, destinat și pentru un mare succes comercial. Isetta a continuat să își vadă vânzările în scădere (de la 40.000 de unități vândute în 1957 la 22.000 în anul următor), dar în același timp a crescut și cererea pentru BMW 250 și 300 în kit-uri de asamblare pentru piețele externe. Pe scurt, deși BMW 600 și 700 canibalizează vânzările Isetta, stabilindu-se ca noi surse primare de venit pentru BMW, chiar și micul motocoupé (așa cum a fost numit de germani) a reprezentat încă o sursă semnificativă de venit pentru Companie germană.
Dar în 1961 BMW 250 și 300 s- au dovedit a fi depășite și nu mai atrag clienții: producția a continuat astfel până în anul următor, după care a fost definitiv încetat. ^[13]

Celelalte Iseta

A Romi Isetta

Isetta, așa cum se știe de obicei, este un minivan foarte mic, cu caracteristici de mașină transformabile. Cu toate acestea, a existat și în alte forme și cu alte mărci. Isetta italiană, de exemplu, a fost produsă și sub forma unei dube mici sau ca mic pick-up. ^[14] În aceste versiuni, partea din spate a fost tăiată și un corp din spate a fost sudat la ea: puntea spate, în acest caz, era de tip convențional, cu cele două roți distanțate ca la un vehicul normal și nu mai sunt foarte apropiate unele de altele.le ca în standardul Isetta.

A VELAM Isetta

În plus, trebuie adăugat că Isetta a fost produsă și sub licență în alte țări. Lăsând deoparte cazul BMW, deja discutat, Isetta a fost produsă și în America de Sud cu marca Romi ^[1] și în Franța cu marca VELAM . ^[15]

În primul caz, cel al lui Romi, Isetta era similar cu cel original, dar cu puntea spate nu aproape una de alta; ^[1] în cazul VELAM , pe de altă parte, mașina era similară cu cea a ISO, dar gama include și un autoturism decapotabil real, precum și chiar mașini construite la comandă cu caroserie ultra-profilată, utilizate în competițional camp. ^[15]

Isetta a fost, de asemenea, propus pentru piața din SUA , unde s-a întâlnit cu puțină aprobare din partea publicului de peste mări, obișnuit ca era cu mașini extra-mari, atât ca dimensiune, cât și ca motoare. În orice caz, Isetta rezervate pentru această piață s-au distins de celelalte prin farurile față și spate semnificativ mai mari. De asemenea, s-au lăudat cu un tratament special pentru corp și cadru, un tratament conceput pentru a proteja structura de agenții externi tipici climelor de peste mări. Versiunea Isetta din SUA a fost produsă în 12.787 de exemple. Una dintre ele a fost folosită ca mașină a lui Steve Urkel, într-o serie a emisiunii TV Otto sub acoperiș . ^[12]

Motorrad Isetta

O nouă versiune a BMW Motorrad Isetta a fost speculată în 2007 . În decembrie 2010 , Isetta a fost conceput ca vehicul de referință pentru proiectul BMW numit BMW Mega City Vehicle . ^{[16] [17]}

Notă

Bibliografie

• Flavio Campetti, De la Iso la Iso Rivolta - Farmecul unui brand , Giorgio Nada Editore, 2004. ISBN 88-7911-319-4 .
• Manfred Seehusen & Schwietzer, BMW Isetta: Ein Auto bewegt die Welt , Bodensteiner Verlag, 2004. pp. 1–191.
• Eberhard Kittler, BMW - All Personenwagen seit 1928 , Motorbuch Verlag. ISBN 978-3-613-02642-1 .
• Lintelmann Reinhard, BMW Isetta și BMW 600/700 , Komet, 2010. ISBN 3-89836-903-X .
• RM Clarke, Isetta 1953-64 Gold Portfolio , Brooklands Books, 1997. ISBN 1-85520-381-2 , ISBN 978-1-85520-381-5 .
• Velocepress (BMW AG), Manual de reparare a fabricii BMW Isetta , VALUEGUIDE INC, 2002. ISBN 1-58850-036-5 , ISBN 978-1-58850-036-6 .
• Matt Stone și John Matras, 365 Cars You Must Drive , Cuvânt înainte, 2006, p. 42. ISBN 978-0-7603-2414-1 .
• Ruoteclassiche , n. 59, februarie 1993, Domus Editorial.

Elemente conexe

• BMW
• BMW 600

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Iso Isetta

linkuri externe

• ( EN , FR ) Din Histomobile, pagină dedicată Isetta , pe histomobile.com (arhivată din original la 18 mai 2008) .
• ( RO ) Site-ul arhivei istorice BMW, care conține, de asemenea, știri despre BMW 250 Isetta , pe bmw-grouparchives.com (arhivat din adresa URL originală la 14 martie 2007) .
• ( RO ) Site-ul registrului englez al Isettas , pe isetta-owners-club-gb.com .
• ( RO ) De la BMW World, pagină dedicată BMW 250 Isetta , pe usautoparts.net (arhivată din original la 13 decembrie 2007) .
• ( DE ) Site german dedicat BMW Isetta , pe isetta-online.de .
• ( DE ) Un alt site german dedicat Isetta , pe isetta.de .
• ( RO ) Pagină în limba engleză dedicată VELAM Isetta , pe whirlingpool.com .

Video

• Videoclip pe YouTube legat de BMW Isetta , pe youtube.com .

Iso Rivolta
Autoturisme	1953-1974 GT 300 · IR 300 · IR 340 · Fidia · Griffin · Isetta · Lele Prototipi Grifo 90 · Grifo 96 · Varedo
Motociclette e motocarri	1949-1962 125 · 200 · GT · Isocarro · Isociclo · Isomoto · Sport

BMW
Autovetture	1928 - 41 3/15 (Dixi) · 3/20 · 303 · 309 · 315 · 319 · 320 · 321 · 325 · 326 · 327 · 328 · 329 · 335 1945 - 60 340 · Isetta · 600 · 700 · 501 · 502 · 503 · 507 1961 - 70 3200 CS · 1500/1800/2000 · 1602/1802/2002 · Touring 2500/2800/3000 · CS/CSL Modelli prodotti con Glas : 1600 GT · 1804 e 2004 · 3000 V8 1971 - 99 Serie 3 ( E21 / E30 / E36 / E46 ) · Serie 5 ( E12 / E28 / E34 / E39 ) · Serie 6 ( E24 ) · Serie 7 ( E23 / E32 / E38 ) · Serie 8 ( E31 ) · M1 · X5 ( E53 ) · Z1 · Z3 · Z8 2000 - 15 Serie 1 ( E81-82-87-88 / F20-F21 ) · Serie 2 ( F22 ) · Serie 2 ActiveTourer/Gran Tourer · Serie 3 ( E90-91-92-93 / F30/F31 - F34 ) · Serie 4 ( F32/F33/F36 ) · Serie 5 ( E60-61 / F10-11 ) · Serie 5 GT · Serie 6 ( E63-E64 / F12-F13 ) · Serie 6 Gran Coupé · Serie 7 ( E65-66 / F01-F02 / G11-G12 ) · Z4 ( E85 / E89 ) · X1 ( E84 / F48 ) · X3 ( E83 / F25 ) · X4 ( F26 ) · X5 ( E70 / F15 ) · X6 ( E71 / F16 ) dal 2016 Serie 1 ( F40 ) · Serie 3 ( G20 ) · Serie 4 ( G22 ) · Serie 5 ( G30-31 ) · Serie 6 GT · Serie 8 ( G15 ) · Z4 G29 · X2 · X3 ( G01 ) · X4 ( G02 ) · X5 ( G05 ) · X6 ( G06 ) Serie Serie 1 · Serie 2 · Serie 2 Active Tourer · Serie 3 · Serie 3 Compact · Serie 3 GT · Serie 4 · Serie 5 · Serie 5 GT · Serie 6 GT · Serie 6 · Serie 6 Gran Coupé · Serie 7 · Serie 8 Ibride ActiveHybrid 3 · ActiveHybrid 5 · ActiveHybrid 7 · X6 ActiveHybrid · i8 Elettriche ActiveE · i3 Prototipi Coupé · GINA · H2R · Nazca · Spicup · Turbo · Garmisch · Gran Lusso Coupe · CS Concept · Z9 Competizione BMW M8 GTE
Motori automobilistici	1928 - 70 M68 · M78 · M326 · M335 · M337 · OHV V8 · M10 · M30 1971 al 1990 A benzina: M20 · M40 · M42 · M50 · M70 A gasolio: M21 1991 - 2009 A benzina: M43 · M44 · N42 · N43 · N45 · N46 · M52 · M54 · N52 · N53 · N54 · N55 · M60 · M62 · N62 · N63 · M73 · N73 · N74 A gasolio: M41 · M47 · M51 · M57 · M67 · N57 Dal 2010 A benzina: B38 · N13 · N20 · B48 · B58 A gasolio: B37 · B47 · N47 · B57 con BMW M GmbH M88 ed S38 · S14 · S70 · S50 · S54 · S55 · S58 · S62 · S63 · S85 · S65 con altre Case Tritec · Prince
Motori aeronautici	Serie designazione impero germanico ( ciclo Otto ): II · III · IIIa · IV · V · Va · VI · VIIa · VIII · IXa · X · Xa Motore motociclistico impiegato per uso aeronautico ( ciclo Otto ): M2 B15 Serie prodotta su licenza ( ciclo Otto ): Hornet · Jupiter Serie designazione RLM ( ciclo Otto e Diesel ): 106 · 112 · 114 · 115 · 116 · 117 · 132 · 134 · 139 · 801 · 802 · 803 ( turbogetto ): 003 - ( a razzo ): 109-708 Acquisizioni di altre ditte aeronautiche: Bramo 314 · Bramo 323 Fafnir · Rapp III Produzione postbellica: 6012 L
Il gruppo BMW : BMW · Mini · Rolls-Royce Motor Cars · BMW M · BMW Motorrad

Portale Automobili : accedi alle voci di Wikipedia che trattano di automobili