BMW 501

BMW 501

Descriere generala
Constructor	BMW
Tipul principal	sedan
Alte versiuni	coupe cabriolet
Producție	din 1952 până în 1963
Înlocuiește	BMW 326
Inlocuit de	BMW 1500 și 1800
Exemplare produse	14.902 ^[1]
Alte caracteristici
Dimensiuni și masă
Lungime	4.730 m m
Lungime	1.780 mm
Înălţime	1.530 mm
Etapa	2.840 mm
Masa	de la 1,285 la 1,405 k g
Alte
Stil	Peter Schimanowski
Alți moștenitori	BMW 2500
Aceeași familie	BMW 502 BMW 503 BMW 507 BMW 3200 CS
Mașini similare	Alfa Romeo 1900 și 2000 Citroën DS Mercedes-Benz W187 , W180 și W128 Lancia Aurelia și Flaminia Renault Frégate

BMW 501 este un autoturism de ultimă generație produs între 1952 și 1963 de către producătorul german de automobile BMW . Între 1958 și 1961 , denumirea comercială s-a schimbat la 2,6 , datorită singurului motor rămas în listă la acel moment, în timp ce în ultimii doi ani de producție, s-a schimbat din nou la 2600 .

Istorie și profil

Geneza și debutul

Contextul istoric în care proiectul cu privire la 501 (sau Typ 501 ca acest proiect a fost identificat de către experți) a fost greu de spus cel mai puțin: la sfârșitul al doilea război mondial Eisenach planta, în cazul în care au fost asamblate mașinile BMW, a ajuns să găsească în zona garnizoanată de autoritățile sovietice , deci inaccesibilă de aceeași conducere care era în schimb situată în fabrica centrală din München , unde erau asamblate motocicletele. Nu numai asta, ci și ipoteza transformării unei părți din uzina bavareză în producția de mașini s-a dovedit a fi orice altceva decât simplă, datorită faptului că această uzină a fost puternic deteriorată de conflict după bombardarea de către forțele aeriene aliate . Reluarea producției a fost cel puțin prohibitivă, motiv pentru care s-a efectuat o reconstrucție sumară, acolo unde este posibil, cu resursele disponibile, pentru a relua producția. Astfel, în 1948 , producția de motociclete a început din nou, în timp ce în ceea ce privește producția de mașini, inițial a fost propus un proiect pentru o mașină mică de ultimă generație, cu intenția de a întâlni o populație lipsită în mare parte de resurse mari. a destinat o mare parte din aceasta reconstrucției propriei sale vieți. Dar, pe ansamblu, proiectul a fost întrerupt din cauza costurilor de proiectare, industrializare și dezvoltare, care ar fi făcut ca prețul mașinii definitive să crească enorm, ceea ce ar fi ajuns să fie altceva decât competitiv. Din acest motiv, s-a decis crearea unei mașini de ultimă generație, pentru care ne-am fi putut permite, de asemenea, o surplus suplimentar din punct de vedere al costurilor, dar fără a exagera, deoarece am vrut să folosim încă o parte din componentele existente, printre cele disponibile. la Munchen, deoarece fabrica Eisenach a fost acum iremediabil pierdută. Crearea unei mașini high-end, printre altele, ar fi putut fi utilă pentru reafirmarea prezenței mărcii BMW în acest segment de piață, chiar și după un eveniment tragic precum cel al războiului care tocmai s-a încheiat, având în vedere consensul obținut de cele mai recente modele lansate.la sfârșitul deceniului precedent. Din fericire, printre piesele existente, casa Elica avea și matrițele pentru motorul de 2 litri folosit deja pentru echiparea modelelor 320 , 326 și 327 din război. Proiectul a avut loc între sfârșitul anilor 1940 și începutul anilor 1950 . Numirea cu prezentarea publicului a fost Salonul Auto de la Frankfurt din 1951 , care în acei ani a avut loc în primăvară și pentru care în 1951 a fost stabilită ziua de deschidere pentru 19 aprilie . Cu câteva săptămâni mai devreme, casa Elica a anunțat presei reluarea producției auto și prezentarea la Frankfurt a primului prototip al noului model ^[2] .

Cu toate acestea, la evenimentul de la Frankfurt , mașina a fost expusă doar ca prototip: în realitate, mașina avea încă nevoie de o reglare adecvată, atât de mult încât în următoarele luni din 1951 și în primele luni ale anului următor au fost pregătite 25 de exemple de 501 și testat.pre-serie. Și, în orice caz, deja la sfârșitul Salonului Auto de la Frankfurt, compania Elica a lansat primele broșuri referitoare la noul model ^[3] , chiar dacă potențialii clienți ar fi trebuit să aștepte încă un an și jumătate înainte de începerea comercializării . De fapt, primele exemplare au fost livrate abia în noiembrie 1952 ^[4] . Un alt motiv important pentru această întârziere a fost acela că BMW spera să obțină despăgubiri pentru daunele suferite de fabrica bavareză, dar în cele din urmă a fost acuzată de colaborare, astfel încât să nu aibă dreptul la o singură marcă , motiv pentru care, în plus, până la o întârziere consecventă, această decizie a cauzat, de asemenea, un eșec financiar semnificativ casei Elica, un eșec care va fi remediat doar zece ani mai târziu. Între timp, competiția, alcătuită în principal din Mercedes-Benz 220a și Opel Kapitän , își consolida pozițiile pe piața auto germană la acea vreme. Acest lucru va fi în detrimentul rezultatelor comerciale atât ale 501, cât și ale „surorii” sale mari, 502 .

Design și stil

Vedere laterală a unui BMW 501

Primul BMW nou produs după război și primul automobil BMW produs în fabrica din München, modelul 501 a fost propus cu o caroserie impunătoare, dar cu caracteristici învelitoare și rotunjite. Stilul său destul de căutat pentru acea vreme, a fost numit Barockengel („înger baroc” sau mai simplu „putto” în germană ) și s-a deosebit de ambele forme clasice de aripi separate, deși acesta din urmă era clar diferențiat de restul caroseriei. , ambele din cele mai moderne configurații de tip ponton care la acel moment începeau să se răspândească. Proiectată de Peter Szymanowski, care până înainte de război era directorul uzinei Eisenach, linia 501 a constituit punctul final de evoluție și rafinament al unei lucrări începute în timpul războiului și desfășurată în ascundere, lucrare care a implicat studiul soluțiilor aerodinamice pentru producția postbelică. Pentru a trasa liniile definitive ale caroseriei, a fost de asemenea evaluată participarea constructorilor de caroserii externi, inclusiv Pininfarina însuși ^[5] , a cărei soluție, deși mai modernă, a fost însă respinsă în favoarea propunerii pentru centrul de stilizare interior.

Partea din față a modelului 501 a reluat într-o cheie modernă setarea ultimelor BMW-uri dinainte de război, cu aripile separate, dar nu mai la fel de clar ca în trecut, deoarece profilul lor era mai încorporat în elementele de legătură cu capota, deși încă perceptibil. Pe vârful lor au apărut două „creste” cromate care au integrat indicatoarele de direcție. Dezvoltarea mai mare a zonei intermediare dintre parghii și capotă a făcut posibilă, printre altele, ridicarea nivelului farurilor, sub care au apărut două prize de aer ovale suplimentare. Similar cu cel al ultimelor BMW-uri dinainte de război, deși ușor actualizate, a fost grila dublă pentru rinichi în dezvoltare orizontală. Partea elegantă de la talia înaltă, o latură în care se extindea linia laterală a garda de noroi, invadând cele două uși de fiecare parte (care pot fi deschise ca o carte) cu o tendință sinuoasă până când se alătură garda de noroi din spate, care este, de asemenea, foarte învăluitor. Designul liniei modelului 501 a fost rezolvat cu o coadă evazivă în formă de carapace și care a încorporat portbagajul.

Întrucât, la începutul producției modelului 501 , fabrica de la München nu era încă în condiții optime pentru o rată de producție suficientă, lucrările de producție au fost în mare parte încredințate atelierului de caroserie Baur din Stuttgart , care a produs cadavrele, care au fost apoi trimise înapoi.în München pentru a fi montat pe cadre împreună cu mecanica motorului și a cadrului.

Cockpit-ul modelului 501 era sobru, uneori chiar destul de rar, mai ales având în vedere că avem de-a face cu o mașină de ultimă generație, dar în același timp elegantă. Deosebit de simplificate au fost proiectarea și echipamentul tabloului de bord. Și aici au predominat dificultățile financiare ale casei bavareze. Spațiul de bord a fost abundent chiar și pentru șase persoane, deoarece cutia de viteze a manetei a fost montată pe coloana de direcție, permițându-i să instaleze o canapea față cu trei locuri, căreia i s-a adăugat scaunul din spate cu capacitate obișnuită.

Structură, mecanică și motor

Structura de bază a modelului 501 era de tipul cadrului separat cu corp din tablă, ambele din oțel. Cadrul, proiectat și construit de Alfred Böning, a fost alcătuit din elemente de cutie sudate pe o bază cu elemente laterale și bare transversale și sa dovedit a fi deosebit de robust, motiv pentru care, în ciuda faptului că casa Elica a renunțat la dezvoltarea o structură mai modernă cu un corp portant , această bază a cadrului s-a împrumutat deosebit de bine pregătirii versiunilor speciale carosate de companii externe în funcție de nevoile clientului, versiuni care vor fi realizate doar în anii următori. Nu numai atât, dar rezistența deosebită a cadrului a constituit o valoare adăugată în ceea ce privește siguranța pasivă, împreună cu rezervorul de combustibil, montat într-o poziție protejată în mod special de impact. Arhitectura mecanică a modelului 501 a fost cea clasică a majorității mașinilor din acei ani, cu motor frontal longitudinal și tracțiune spate . Longitudinală 501 utilizat bara de torsiune suspensie cu brate duble in fata si telescopice hidraulice de șoc amortizoare montate la un unghi pentru a fi redus la exteriorul tiranții și ridicat pe exteriorul tirantul. Această soluție a permis obținerea unui nivel mai ridicat de confort. Axa spate era întotdeauna cu bare de torsiune longitudinale, dar prevedea o soluție mai rustică cu o axă rigidă . Sistemul de frânare era de tipul cu tambur cu patru roți, montat în interior pentru a reduce masele neșirate și funcționa cu control prin cablu, o soluție ineficientă care a fost una dintre problemele care au penalizat vânzările mașinii. Direcția a fost caracterizată de o precizie remarcabilă, dată de soluția adoptată de tehnicienii BMW, de a transfera avantajele și simplitatea unei direcții cu pinion pe un segment de roată plană, practic un fel de angrenaj conic aplicat direcției. Această cutie de direcție a fost lubrifiată cu același ulei care a fost folosit pentru a lubrifia suspensia față.

Motorul utilizat în primele 501 a fost o evoluție directă a liniei cu 6 cilindri , care la acea vreme echipase deja BMW 326 și alte modele BMW de la sfârșitul anilor 1930 . Acest motor a păstrat intactă valoarea deplasării de 1971 cm ³ , a fost alimentat de un carburator cu dublu cilindru și a livrat o putere maximă de 65 CP , nu mulți, și de fapt acesta este un alt defect major al modelului 501 , care datorită unui masa neîncărcată de 1.285 kg nu putea depăși 138 km / h, cu o accelerație de la 0 la 100 km / h parcursă în 27 de secunde . Puterea și cuplul au fost transmise în spate printr-o cutie de viteze manuală ZF cu 4 trepte.

Evoluția gamei

501 a fost produs în primul an și jumătate din carieră doar într-o singură versiune. De fapt, abia din martie 1954 gama sa dublat: 501 A a fost noul nume al 501 produs până în acel moment, în timp ce 501 B a fost o versiune mai ieftină, cu o configurare simplificată, menită să ofere un creșterea vânzărilor care cu siguranță nu este reconfortantă. Diferitele întârzieri în lansarea modelului, performanța nu chiar până la tipul de mașină, stilul cu siguranță fascinant, dar nu cel mai modern și, în cele din urmă, prețul ridicat (15.000 de mărci față de cele 12.000 ale Mercedes-Benz 220a ^[6] penalizat în orice caz, gama creată în martie 1954 a fost caracterizată și de o revizuire a motorului, care presupunea prelucrarea chiulasei, făcându-l astfel mai performant și capabil să asigure o creștere a puterii maxime de la 65 la 72 CP. Performanța a crescut, deși nu în mod vizibil, și a permis mașinii o extensie maximă de 145 km / h. Mai mult, în același timp cu sosirea noii game, prețurile au fost ajustate în jos, astfel încât modelul 501 A a fost oferit la un preț. de 13.900 de mărci, în timp ce pentru versiunea mai puțin bogată cheltuielile au fost reduse cu 1.500 de mărci.

În acel moment, au început să fie produse primele mașini construite la comandă pe o bază 501 : aceste versiuni, în principal coupé și cabriolet , erau produse în mare parte de caroseria Baur menționată mai sus din Stuttgart ^[7] , dar și caroseria Autenrieth din Darmstadt a propus reinterpretări asupra temei 501 , aceasta din urmă stilistic mai detașată de canoanele originale (în special coupé-ul), în timp ce Baur a încercat să-i rămână fidel cât mai mult posibil. Descapotabilele lui Baur erau atât cu două, cât și cu patru uși și se bazau practic pe canoanele stilistice ale berlinei 501 , în timp ce mașinile construite la comandă de Autenrieth puteau varia de la un model la altul. În orice caz, aceste creații au avut loc începând de la șasiul gol, trimise la caroseriile desemnate.

Un 501 2.6 V8 decapotabil de la Baur

Un an mai târziu, în martie 1955 , motorul a fost revizuit din nou, de data aceasta mai în profunzime: rezultatul a fost o creștere a cilindrării de la 1971 la 2077 cm ³ , obținută prin refolosirea căptușelilor cilindrilor. Cu toate acestea, puterea maximă a fost menținută neschimbată la 72 CP, favorizând în schimb livrarea cuplului motor. Odată cu sosirea versiunii cu un motor de 2,1 litri, gama a revenit la unificare într-un singur nivel de finisare. Dar, în septembrie a acelui an, s-a întors pentru a extinde gama, de data aceasta în sus, odată cu sosirea modelului 501 V8, echipat cu același motor V8 de 2580 cm ³ din 502 (lansat în martie 1954 pentru a coincide cu împărțirea 501 în două versiuni), dar cu putere redusă de la 100 la 95 CP. Viteza maximă a urcat până la 165 km / h, o valoare mai potrivită, dar realizată la prețul unui motor mai însetat și mai scump în sine.

În octombrie 1958, 501 cu motor cu 6 cilindri a fost scos din producție, lăsând câmpul liber doar pentru versiunea V8 , comercializată, cu excepția unui lot mic de 25 de exemplare încă echipate cu motorul de 2,1 litri și destinate unei utilizări ca mașini reprezentative. În acest sens, merită să ne amintim că un anumit număr de 501 de exemplare au fost înființate pentru a fi utilizate de Poliție și Feuerwehr ( pompieri ). Odată cu această nouă actualizare a gamei, modelul 501 a încetat să fie comercializat sub numele său original pentru a apărea în cataloagele vremii sub numele de BMW 2.6 ^[8] .

Între timp, vânzările au devenit din ce în ce mai stagnante, și datorită sosirii, în acest deceniu, a unor concurenți din ce în ce mai moderni: pe lângă noua serie Mercedes-Benz W180 („pontonii” cu motor cu 6 cilindri), au văzut luminează noul și mai modernul Opel Kapitän din seria P și Ford Zephyr MkII . Acestea din urmă nu erau excelente în ceea ce privește performanța, dar pe de altă parte aveau un stil mult mai modern, grație caroseriei lor de tip „ponton”. În 1960 , frânele pe disc au devenit disponibile la cerere, cu o taxă suplimentară, în timp ce în septembrie 1961, o altă modificare a denumirii comerciale, cu BMW 2.6 care a devenit BMW 2600 . În același timp, „sora lui mare” 502 , care încă din 1955 a fost oferită și cu un motor de 3,2 litri, a fost redenumită BMW 3200 și oferită doar cu acest motor. Prin urmare, BMW 2600 a înlocuit efectiv atât modelul 501, cât și modelul 502 2.6 . Din acest motiv, au fost propuse două versiuni ale modelului 2600 : una de bază cu un motor de 100 CP, deci puțin mai puternic decât anterior și una mai completă, numită 2600 L , cu un motor de 110 CP. Producția acestor două modele, ultimele ramuri ale modelului 501 în anii șaizeci , a încetat în cursul anului 1963. Moștenirea gamei 501 / 2.6 / 2600 a fost colectată de două modele: deja în 1961 a fost introdus modelul 1500 , un nou mai compact și echipat cu un motor cu cilindree mai mică, dar mult mai modern și cu o putere maximă de 80 CP, deci mai mare decât cea a motoarelor cu 6 cilindri folosite de 501 . Motorul de la 1500 evoluează apoi în alte capacități superioare și puteri mai mari cu variante, pentru a umple temporar gaura din gama respectivă pentru a crea după ieșirea din scenă și 502/3200, în așteptarea sosirii gamei E3 , a cărei versiunea de bază, numită 2500 , ar fi fost moștenitorul ideal al 501 - urilor echipate cu V8 de 2,6 litri, dar mai presus de toate, fiind un model mai impunător din punct de vedere al dimensiunii, și-ar fi preluat moștenirea spirituală. În total, au fost produse 14.853 de 501 , 2,6 și 2600 produse.

Rezumatul caracteristicilor

Caracteristicile pentru gama de modele 501 , 2.6 și 2600 sunt rezumate mai jos. Prețurile afișate sunt în mărci (DM) și se referă la momentul debutului pe piața germană:

BMW 501 / 2,6 / 2600

Șablon	501	501 A	501 B	501 2.1	501 V8	2.6	2,6 L	2600	2600 L
Caroserie	Sedan cu 4 uși (șasiu coupé, decapotabil sau gol la cerere)
Ani de producție	11 / 1952-02 / 1954	03 / 1954-2 / 1955		03 / 1955-09 / 1958		10 / 1958-08 / 1961		09 / 1961-1963
Exemplare produse ^[1]	1.695	918 ^[9]	1.640	4.751 ^[10]	5.898 ^[11]
Preț de debut în DM	15.150	13.900	12.400	12.500	13.950	13.450	16.450	15.450	17,450
Motor	M337 / 1	M337 / 2		M337 / 3	M502			M502 / 100	M502 / 110 (M553)
Poziţie	Front longitudinal
Numărul și dispunerea cilindrilor	6 online				8 în formă de V cu unghi de 90 ° între maluri
Deplasare (cm³)	1971			2077	2580
Alezaj și cursă (mm)	66 x 96			68 x 96	74 x 75
Distribuție	Supape aeriene , un arbore cu came lateral, două supape pe cilindru				Supape aeriene, un arbore cu came central, două supape pe cilindru
Dietă	Carburator Solex 30 PAAI cu corp dublu	Carburator Solex 32 PAITA cu corp dublu			Carburator Solex 30 PAAI cu corp dublu		Carburator Zenith 32 NDIX cu două cilindri
Rata compresiei	6.8: 1			7: 1				7.5: 1
Răcire	Apă
Maximum de putere ( CV / rpm )	65/4400	72/4400		72/4500	95/4800		100/4800		110/4900
Cuplu maxim ( Nm / rpm )	129/2000	130/2500		135/2500	177/2500		180/2500	181/2500	182/3000
Arbore cotit	Pe 4 suporturi de bancă				Pe 5 suporturi de bancă
Ambreiaj	Un singur disc uscat
Tracţiune	Spate
schimb valutar	Manual cu 4 trepte
Structura	Corp portant
Suspensie față	Cu roți independente, osii dubli, bare de torsiune longitudinale și amortizoare hidraulice telescopice
Postează suspendări.	Ax rigid, montant triunghiular, bare de torsiune longitudinale și amortizoare hidraulice telescopice
Sistem de frânare	Tambur pe cele patru roți							Tambur pe toate cele patru roți, disc frontal la cerere
Anvelope	5.50-16			5.25-16 sau 6.40-15	6.40-15
Direcție	Cu angrenaje conice
Masa în ordine de funcționare	1.285			1.340	1.365	1.410		1.440
Rezervor	58 litri				70 litri
Viteza maxima	138	145			160	165		162	165
Accelerație 0–100 km / h	27 "	23 "			17 "5				17 "
Consumul mediu (litri / 100 km)	12.5	13			14.5

Notă

^ ^a ^b BMW - Alle Personenwagen seit 1928 , E. Kittler, 2008, Motorbuch Verlag, paginile 99 și 109
^ Scrisoare BMW către presă, din 7 aprilie 1951
^ Prima broșură lansată de BMW în 1951
^ The 501 de pe bmw-grouparchiv.de
^ Prototipul Pininfarina
^ BMW 501/502 - Aufbruch ins Wirtschftswunder , Walter Zeichner, 1997, BMW Mobile Tradition, p. 10
^ 501 coupe și decapotabil Baur
^ BMW 501/502 - Aufbruch ins Wirtschftswunder , Walter Zeichner, 1997, BMW Mobile Tradition, p. 72
^ Inclusiv 4 cupe, 45 decapotabile și 6 șasiuri goale
^ Din care 8 șasiuri goale
^ Din care 16 șasiu gol

Bibliografie

BMW 501/502 - Aufbruch ins Wirtschftswunder , Walter Zeichner, 1997, BMW Mobile Tradition ISBN 978-3-932-16913-7
BMW - Alle Personenwagen seit 1928 , E. Kittler, 2008, Motorbuch Verlag ISBN 978-3-613-02642-1
Auto d'Epoca , mai 2009, paginile 50-51
La Manovella , iunie 2012, ASI Edizioni, pagina 44
Ruoteclassiche , septembrie 2016, Conti Editore, p. 36