Klimov VK-1
| Klimov VK-1 | |
|---|---|
 | |
| Descriere generala | |
| Constructor |  Industrii de statOKB 117 ( Klimov ) |
| Tip | turboreactor |
| Combustie | |
| Combustor | 9 arzătoare cu flux direct tubular |
| Compresor | centrifugal cu un singur stadiu cu intrare dublă |
| Turbină | axial cu o singură treaptă |
| Ieșire | |
| Puterea specifică | 30 N / kg |
| Împingere | 26,5 kN la decolare |
| Dimensiuni | |
| Lungime | 2,57 m |
| Diametru | 1.273 m |
| Greutate | |
| Gol | 884,5 kg |
| Performanţă | |
| Consum specific | 107,1 kg / kNh (în condiții de împingere maximă) |
| Notă | |
| sursa [1] | |
| intrări de motor pe Wikipedia | |
Klimov VK-1 a fost primul motor cu reacție sovietic construit în cantități mari. A fost dezvoltat de Vladimir Âkovlevič Klimov și produs inițial la fabrica GAZ 116 . A fost derivat din Rolls-Royce Nene din anii 1950 . Motorul a fost construit sub licență în China sub denumirea Wopen WP-5 .
Istoria proiectului
Studiile asupra jetului de propulsie din Uniunea Sovietică au început începând cu anii '20, apoi dezvoltându-se concret, prin intermediul navei lyulka, că între 1936 și 1938 a dezvoltat primul motor cu reacție sovietic, numit RD-1 (de la Reaktivnyy Dveegatel, jet de motor) la Khar'hov Aviation Institutul [2] .
Cerințele de război legate de izbucnirea conflictului cu Germania nazistă la 22 iunie 1941 au întrerupt construcția motorului, care era deja 75% finalizată. Activitățile de studiu și cercetare privind motoarele cu reacție s-au reluat în 1944, când avioanele cu reacție complet operaționale apăruseră deja peste cerul Germaniei.
Odată cu încheierea conflictului, guvernul sovietic a făcut uz de studii germane pe această temă făcând copia primelor turboreactoare dezvoltate în Germania, cum ar fi Junkers Jumo 004 și BMW 003, care au fost desemnate RD-10 și respectiv RD-20 .
Puterea dezvoltată de aceste prime realizări ale motorului a variat între 7 și 9 kN . Instalate pe primul avion cu reacție sovietic, Mikoyan-Gurevich MiG-9 și Yakovlev Yak-15 , acestea au permis industriei aeronautice și auto sovietice să dezvolte un prim bagaj de experiență în acest domeniu.
În timp ce dezvoltarea familiei de turbocompresoare axiale a continuat, în 1946, guvernul sovietic a decis să cumpere licența pentru a construi cele mai avansate turbocompresoare occidentale disponibile la acea vreme, Rolls-Royce Nene și Rolls-Royce Derwent .
Încrederea în relațiile încă bune cu guvernul laburist britanic [3] , Artëm Ivanovič Mikojan , Vladimir Âkovlevič Klimov și inginerul metalurgic S. Kishkin au fost trimiși în Marea Britanie pentru a negocia cumpărarea licenței de construcție a turboreactoarelor Rolls-Royce.
Misiunea a fost rezolvată cu succes prin achiziționarea a treizeci de Derwent V și douăzeci și cinci de Nene care, odată ajunși în Uniunea Sovietică, au fost dezasamblate cu atenție și studiate în fiecare detaliu de către TsIAM ( Tsentrahl'nyy Institoot Aviatseeonnovo Motorostroyeniya , Institutul Central de Motoare Aeronautice ) din Moscova .
Odată cu începerea licenței de construcție, Derwent V a fost desemnat RD-500, în timp ce Nene I și Nene II au luat numele local de RD-45 și respectiv RD-45F [1] [4] . Deși RD-500 a fost considerat mai potrivit pentru avioane de vânătoare (fiind instalat pe Yakovlev Yak-23 , Yakovlev Yak-30 și Lavochkin La-15 , în timp ce RD-45 mai greu ales ca sistem de propulsie al bombardierelor Tupolev Tu -14 și Ilyushin Il-28 ) OKB-ul lui Mikoyan s-a deplasat împotriva curentului, preferând RD-45 ca motorul MiG-15 .
Odată cu experiența acumulată cu RD-500 și RD-45 și folosind munca de cercetare a TsIAM asupra compresoarelor centrifuge , Klimov OKB a fabricat Klimov VK-1 în decembrie 1948. Comparativ cu RD-45 anterior, îmbunătățirile structurale și metalurgice introduse în VK-1 au crescut atât forța, care a ajuns la aproximativ 27 kN, cât și orele de funcționare [5] (versiunea VK-1A ). Printre celelalte îmbunătățiri introduse, a fost adoptarea de camere de ardere și turbine mai mari , cu o creștere consecventă a debitului de aer din interiorul motorului, care a trecut de la un debit inițial de 41 kg / s, la un debit de 45 kg / s . Prin urmare, Klimov VK-1 a fost ales ca sistem de propulsie al MiG-15bis, o versiune îmbunătățită a MiG-15. De asemenea, a fost instalată și versiunea torpă bombardier a lui Tupolev Tu-14 și bombardierul Ilyushin Il-28 .
Producția totală, care a început spre sfârșitul anului 1949, a fost de 39.000 de unități [6] . De asemenea, a fost dezvoltată o versiune cu post-arzător , numită VK-1F cu o tracțiune de 33 kN, instalată pe Mikoyan-Gurevich MiG-17 .
Chiar și astăzi, camioanele pe care sunt instalate turboreactoare Klimov VK-1 sunt utilizate ca pluguri de zăpadă și topitori de zăpadă în Rusia .
Producție sub licență
- Wopen WP-5
Avioane de utilizator
Militar
Experimentați-le
La 26 decembrie 1948, a fost primul avion sovietic care a trecut Mach 1
Notă
- ^ a b Mikoyan-Gurevich MiG-15: Luptătorul de război coreean de lungă durată al Uniunii Sovietice , pag . 4 .
- ^ Mikoyan-Gurevich MiG-15: Luptătorul de război coreean de lungă durată al Uniunii Sovietice , pagina 3 .
- ^ Ministrul economiei vremii era Stafford Cripps, fost ambasador în Uniunea Sovietică în perioada 1940-42
- ^ Numerele 500 și 45 au identificat plantele în care au fost produse modelele respective
- ^ TBO Time Between Overhaul , intervalul de timp dintre două recenzii programate
- ^ Enciclopedia mondială a motoarelor aeriene , pagina 118 .
Bibliografie
- ( EN ) Yefim Gordon, Mikoyan-Gurevich MiG-15: Luptătorul de război coreean de lungă durată al Uniunii Sovietice , în Aerofax , Hinckley, Marea Britanie, Editura Midland, 2001, ISBN 978-1-85780-105-7 .
- (EN) Bill Gunston , World Encyclopedia of Aero Engines, Stroud, Marea Britanie, Editura Sutton, 2006, ISBN 0-7509-4479-X .
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre WP-5
