LZ 104

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
LZ 104
LZ 104.jpg
dirijabilul LZ 104 care părăsește hangarul după ce a fost convertit pentru a efectua acțiuni de război
Descriere
Echipaj 21
Constructor Germania Luftschiffbau Zeppelin
Șantierele de construcții Friedrichshafen
Setarea datei 1917
Prima întâlnire de zbor 19 octombrie 1917
Utilizator principal Germania Kaiserliche Marine
Soarta finală incendiat în zbor la 7 aprilie 1918
Dimensiuni și greutăți
Structura Dirigibil semirigid
Lungime 226,50 m (743 ft 0 in )
Diametru 23,9 m (78 ft 0 in)
Volum 68 500 m 3
Gaz hidrogen
Strat pânză
Greutate goală 27 594 kg (51 900 lb )
Greutatea maximă la decolare 79 594 kg
Propulsie
Motor 5 motoare pe benzină Maybach HSLu
Putere 5 cu 240 CP (180 kW )
Performanţă
viteza maxima 103 km / h (64 mph )
Autonomie 16 000 km
Tangenta 8 900 m
Notă [1]

Date preluate din cartea lui Douglas Hill Robinson The Zeppelin in Combat. O istorie a diviziei de dirijabil naval german 1912-1918

voci de dirijabile pe Wikipedia

Dirijabilul LZ 104 a fost un dirigibil de tip rigid , cu o structură din duraluminiu , acoperit cu țesătură impermeabilă din bumbac, construit în Germania de Zeppelinul Luftschiffbau din Friedrichshafen în primele zece ani în scopuri militare. LZ 104 aparținea clasei L.53 [2] a Marinei Kaiserliche , Marina Imperială Germană, [3] și a devenit faimos în timpul Primului Război Mondial pentru încercarea eșuată de a ajunge în Africa pentru a aduce alinare trupelor germane care acolo au luptat împotriva aliaților. Din acest motiv a primit porecla de Das Afrika-Schiff . [4]

Istoria proiectului

Dirijabilul ' LZ 104 (numerotare tactică pentru utilizare în Marina Imperială LZ 59) a fost construit de compania Luftschiffbau Zeppelin din Friedrichshafen începând cu 1916 . Dirijabilul a zburat pentru prima dată pe 10 octombrie 1917 .

În cursul anului 1916, în interesul profesorului Maximilian Zupitza [5], Ministerul Coloniilor a decis să aducă ajutor trupelor coloniale germane angajate în Africa de Est. Ministerul a studiat un plan operațional pentru trimiterea de medicamente și provizii de război trupelor colonelului Paul Emil von Lettow-Vorbeck [6] , dar a durat mai mult de un an pentru ca această operațiune să treacă de la faza de planificare la cea operațională. Fiecare detaliu al vârfului a fost studiat minuțios, urmând criteriul de a transporta cea mai mare cantitate de material în cel mai mic spațiu și cu cea mai mică greutate posibilă. Încetinirea cu care s-a desfășurat proiectul s-a dovedit, totuși, dăunătoare rezultatului său dăunător, de fapt, când totul era pregătit pentru plecare, trupele lui von Lettow abandonaseră complet teritoriul Africii de Est Germane, retrăgându-se dincolo de râul Rovuma, în colonia portugheză din Mozambic . Încetinirea cu care s-a realizat implementarea planului s-a datorat, parțial, influenței exercitate asupra acestuia de către Kaiser Wilhelm II, care și-a dat aprobarea numai după lungi reflecții. [7] De fapt, în ianuarie 1917, trupele generalului sud-african Jan Christiaan Smuts [8] lansaseră o ofensivă împotriva forțelor germane, comandate de colonelul von Lettow Vorbeck, înrădăcinată pe platoul Makonde, în Africa de Est germană Tanzania ) [8] , forțându-i să se retragă după lupte amare.

Comandamentul Marinei Imperiale a decis să se concentreze, prin urmare, asupra vehiculului aerian și tocmai asupra dirijabilului . A fost inițial luată în considerare utilizarea LZ 102 (denumirea tactică LZ 57), care a zburat pentru prima dată pe 26 septembrie 1917 . [9] În aceeași lună, acest dirigibil a fost grav avariat de o furtună, în timp ce se îndrepta spre baza Jüterbog și apoi a fost pierdut de un incendiu la 8 octombrie al aceluiași an. [7] La 25 octombrie a aceluiași an, comandantul serviciului de dirijabil, Peter Strasser , a luat decizia de a folosi dirijabilul LZ 104, care a fost dispus să fie finalizat și care a primit denumirea tactică a LZ 59. [7] ] Pentru plecarea misiunii de salvare a fost luată în considerare baza aeriană Jambol , situată în Bulgaria . [10] Având în vedere zborul foarte lung fără întoarcere, dirijabilul rigid, lung de 196 de metri, a fost supus unor lucrări de extindere masive. Dirijabilul a fost prelungit cu aproximativ 30 de metri, în timp ce diametrul a fost mărit la 24 de metri, astfel încât volumul său intern a ajuns la 68.500 de metri cubi. [11] Pentru realizarea întreprinderii s-a folosit orice posibil instrument al tehnicii pentru a reduce greutatea sa mortă [12] Greutatea maximă a aeronavei a fost egală cu 79 500 kg, din care 27 600 au fost date de structura, iar restul de 52.000 din materialul transportat. [13] Dirijabilul finalizat a zburat pentru prima dată pe 19 octombrie 1917 . [2]

Tehnică

Era un dirigibil rigid , cu o structură din duraluminiu , acoperit cu țesătură de bumbac impermeabilă. Hidrogenul era conținut în șaisprezece celule, care aveau o capacitate totală de 68.500 de metri cubi. [1]

Propulsia a fost încredințată a cinci motoare Maybach HSLu cu 6 cilindri în linie, răcite cu apă , livrând fiecare 240 CP (180 kW) fiecare [14] , poziționată în două perechi, lateral pe partea inferioară a carcasei și susținută de ferme, plus una în gondola principală. Au acționat elice Jaray din lemn cu două lame. Propulsoarele au permis dirijabilului să atingă o viteză maximă de aproximativ 103 km / h. Această viteză a fost doar teoretică, fiind atinsă numai în condiții atmosferice deosebit de favorabile. [15] Echipamentul de la bord a inclus un puternic radiotelegraf Telefunken de 800 de wați, operat de doi operatori.

Utilizare operațională

Transferul LZ 59 de la șantierul naval Staaken, situat lângă Spandau, la baza Jambol, Bulgaria, a început în dimineața zilei de 3 noiembrie 1917 [1] sub supravegherea doctorului Hugo Eckener . La bordul dirijabilului se afla o comisie de experți din Ministerul Marinei și ingineri de la compania Deutschen Luftschiffsfahrt. În ciuda unor condiții meteorologice nefavorabile și a unei defecțiuni a elicei motorului frontal, dirijabilul și-a continuat cursul și a ajuns la Jambol, după un zbor de 28 de ore fără incidente, la prânz, la 4 noiembrie. Pregătirile pentru a ajunge pe continentul african au început imediat, Kapitänleutnant Ludwig Bockholt [16] a fost desemnat comandant, în timp ce misiunea a primit numele de cod China-Sache , tradus în mod vag ca China Show [17] sau China Matter . [18] Din păcate, plecarea a trebuit amânată de mai multe ori din cauza condițiilor meteorologice nefavorabile. După o primă încercare eșuată, pe 13 noiembrie, dirijabilul a decolat pentru a doua oară pe 16 din aceeași lună. Dirijabilul s-a confruntat cu condiții meteorologice nefavorabile, lovind o furtună violentă și, de asemenea, Akhisar a fost vizat de focul antiaerian al infanteriei turcești (care i-a ignorat naționalitatea), fiind lovit în mod repetat. Având în vedere pagubele, comandantul Bockholt, îngrijorat de pierderea hidrogenului , a decis să se întoarcă la baza de plecare, după un zbor de 32 de ore, și a parcurs în total aproape 1 500 km.

Zborul către Africa

La ora cinci din dimineața zilei de 21 noiembrie, dirijabilul a decolat definitiv de la Jambol în direcția Africii . Locul de debarcare planificat urma să fie platoul Makonda [19] , unde se aflau trupele von Lettow-Vorbeck, situate la o distanță de peste 6 700 km de punctul de plecare. Echipajul era format din 22 de persoane; sub comanda unui ofițer foarte experimentat, Ludwig Bockholt, flancat de locotenentul Grussendorf [20] care trebuia să sară cu o parașută [21] pe câmpul Makonda . [8] Odată ajuns la sol, Grussendorf ar fi convenit cu colonelul von Lettow-Vorbeck metodele de aterizare a dirijabilului. [8]

Dirijabilul a zburat peste coastele vestice ale Asiei Mici , zburând peste Adrianopol , Marea Marmara , Smirna , Efes și apoi Rodos și celelalte insule din Dodecanez . [16] În apropierea insulei Creta a lovit o furtună [22] , apoi a intrat în nori și apoi în ploaia de tobe. El a ieșit din ploaie la 05:15 lângă Marsa Matruh , în Cirenaica . Dirijabilul a survolat deșertul Sahara , îndreptându-se spre valea Nilului [23] , rămânând mereu la o altitudine variabilă între 700 și 11000 de metri. Apoi a ajuns la puternicul râu de la Wadi Halfa . În acea după-amiază a avut loc o defecțiune a motorului, care a dus la pierderea definitivă a motorului [24] . Acest lucru nu a permis transmisiuni radio noi, deși a rămas posibilitatea de a primi mesaje. [23] A doua zi dimineață, dirijabilul s-a prăbușit aproape la sol din cauza turbulențelor generate de căldura emanată de dunele de dedesubt și de răcirea lor ulterioară, care a redus flotabilitatea gazului său. Echipajul a suferit de dureri de cap, halucinații și oboseală generală din cauza căldurii puternice de la amiază și a frigului intens pe timp de noapte. [16] Călătoria LZ 59 a continuat deasupra Nilului de-a lungul Sudanului , până când echipajul a putut vedea, dedesubt, bifurcația Nilului Alb și Albastru la Khartoum . Faza realizată până acum de echipajul german ar putea fi considerată absolut excepțională, după standardele vremii

Rută de zbor către Africa

În ciuda tuturor dificultăților întâmpinate, LZ 59 continuă să zboare peste interiorul Sudanului , iar pe 23 noiembrie dirijabilul se afla la 201 km (125 mile) la vest de Khartoum , în drum spre teritoriul Kenya , când a primit un mesaj [16] care scria: Ultimul punct de rezistență a scăzut. Întreg platoul Makonde a căzut. Trupele lui Von Lettow Vorbeck au fost luate prizonieri. Du-te înapoi . [8] Echipajul voluntar a pledat cu comandantul să continue misiunea, dar Bockholt a ordonat dirijabilului să inverseze cursul, îndreptându-se spre nord spre Bulgaria. [8] Zborul de întoarcere a avut loc prin Sudan, urcând pe valea Nilului în Egipt, apoi re-traversând Sahara, Marea Mediterană și o parte din Asia Mică, pe care au existat momente de tensiune. Echipajul a trebuit să evite un alt potențial dezastru, din cauza pierderii flotabilității dirijabilului. În dimineața zilei de 25 noiembrie 1917 , după ce a zburat 6 757 km (peste 4 200 mile) în 95 de ore de zbor cu o viteză medie de 71 km / h, sau aproape patru zile în aer, dirijabilul a aterizat pe baza Jambol. În rezervoarele de combustibil ale Zeppelin rămânea suficient combustibil rezidual pentru a rămâne în aer încă 64 de ore. [25] Mulți ani ar trece înainte ca acel record să fie doborât. [26]

Trimiterea mesajului radio a fost revendicat ulterior de șeful serviciilor secrete britanice din Egipt [27] Richard Meinertzhagen . Textul a simulat că trupele sub von Lettow-Vorbeck s-au predat. [28] Britanicii, după ce au încălcat codul radio naval german, erau conștienți de zbor și misiune, iar escadrile de luptă Royal Flying Corps (RFC) din Africa de Est au fost alertate pentru sosirea dirijabilului. Cu toate acestea, se pare că ceea ce a forțat dirijabilul să se întoarcă înapoi a fost un semnal transmis chiar de von Lettow-Vorbeck. [29] Un semnal radio german slab a fost amplificat și transmis de posturi situate în teritorii prietenoase sau neutre, iar după câteva ore a ajuns la comanda navală germană. Acest mesaj informa că von Lettow-Vorbeck nu se predase, dar că Schutztruppe nu reușise să dețină câmpia din jurul Mahenge, destinația finală a aeronavului și fusese forțată de artileria engleză să se retragă în munții accidentați. dirijabilul nu ar fi avut nicio șansă de aterizare fără a risca o explozie. Fără nicio speranță de a avea un loc unde să aterizeze în condiții de siguranță și, probabil, prevăzând distrugerea acesteia sau faptul că ar putea cădea în mâinile inamicului, comandamentul german nu a avut altă opțiune decât să ordone întoarcerea dirijabilului în Bulgaria. Semnalul de rechemare a fost trimis de postul de radio al amiralității situat în Nauen . [29] În ciuda eșecului misiunii, aventura LZ 59 a fost descrisă ca eroică și a rămas pentru totdeauna în analele Marinei Imperiale Germane. [28] Transcrierea mesajului radio a fost raportată ulterior că ar fi fost găsită în arhivele Primului Război Mondial din Germania [30] , precum și într-o interceptare radio germano-turcă (marcată ca Secretă ) deținută în arhivele publicului britanic Biroul de înregistrări. [31]

După zborul eșuat către Africa, comandamentul Marinei Imperiale nu a știut ce să facă cu dirijabilul, deoarece nimeni nu se așteptase să se întoarcă din misiune [25] . Cererea comandantului Bockholt de a încerca din nou călătoria în Africa a fost respinsă, iar dirijabilul a fost oferit lui Enver Pașa pentru a furniza armata otomană angajată în Arabia [32] sau pentru a căuta minele de la Constantinopol [32] , dar fără niciun fel de urmărire. Ulterior s-a decis ca LZ 59 să fie reconvertit pentru uz de război și, pentru a efectua lucrările, între sfârșitul anului 1917 și începutul anului 1918, dirijabilul s-a întors în Germania. În primele luni ale anului 1918, dirijabilul s-a întors în Bulgaria și a întreprins câteva acțiuni de război în Orientul Mijlociu , la Marea Neagră și la Italia .

Bombardarea de la Napoli

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: bombardarea din 1918 a Napoli .

În dimineața zilei de 10 martie 1918, dirijabilul LZ 59 a decolat de la baza sa din Jambol, pentru a efectua un bombardament cu ținta Napoli . [33] Principalele ținte erau atelierele metalurgice ILVA din Bagnoli și portul Napoli. Dirijabilul, sub comanda comandantului Ludwig Bockholt, a ajuns pe cerul Shkodra , Albania , în jurul prânzului și a început să zboare în cerc peste teritoriul albanez în așteptarea întunericului. [33] La ora 20 dirijabilul s-a ridicat la o altitudine de 3.000 m și a început să traverseze Marea Adriatică , ajungând la vederea teritoriului italian în apropierea zonei Torre di Porticello [33] , lângă Vieste . La 11:00 pe 11 martie, dirijabilul pe cerul Napoli, la o altitudine estimată între 3 650 și 4 880 de metri. Orașul era aproape complet iluminat, iar comandantul Bockholt putea lansa cu ușurință întreaga încărcătură de bombe, aproximativ patruzeci de bombe pentru o greutate totală de 6 400 kg. În loc să atingă țintele preconizate, bombele au lovit cartierele locuite, provocând daune considerabile caselor și cel puțin 16 victime în rândul populației civile. Deși dirijabilul fusese văzut apropiindu-se de țintă de un tren armat al Regia Marina staționat la Termoli [34] și de două gări [35] , nu a existat nicio reacție din partea pozițiilor antiaeriene permanente. Singura reacție a venit de la apărarea maritimă la 1:15 dimineața, după ce bombele au fost deja aruncate. [36] La început, comenzile militare italiene au crezut că bombardamentul din 11 martie a fost efectuat de un escadron de avioane. [37] A fost înființată o Comisie specială de anchetă [34] , dirijată de generalul Alibrandi, care a cerut rechizitoriul la tribunalul militar al comandantului apărării antiaeriene din Napoli, maiorul Mazzucca [34] , al locotenentului care trebuia să fie în serviciu noaptea bombardamentului și operatorul radiotelegraf de serviciu. Ulterior, comisarul general al forțelor aeriene, Onorabilul Eugenio Chiesa , i-a exonerat pe comandanții apărării antiaeriene din Napoli, Foggia și Termoli . [34] Bombardamentul a avut mult accent în presa germană: ziarul Tagliesche Rundschau din 13 martie 1918 a dedicat un articol acțiunii de război, descriind cu accent pedeapsa suferită de aliații antici și infideli . [36]

La câteva zile după bombardarea de la Napoli, dirijabilul a efectuat o misiune la Atena , dar fără a provoca daune. [36] La 20 martie 1918, el a îndeplinit o misiune împotriva lui Port Said , care a trebuit să fie avortată prematur din cauza vânturilor puternice. [38]

Pierderea dirijabilului

Hangarul de spitalizare din Jambol, Bulgaria

Cariera LZ 59 s-a încheiat tragic la 7 aprilie 1918 . În timpul unui raid asupra insulei Malta, care avea ca scop Marele Port, la 20:34 dirijabilul a explodat în zbor peste Marea Adriatică din motive necunoscute. Dirijabilul tocmai survolase submarinul UB-53 [39] care se pregătea să forțeze bariera plasată pe Canalul Otranto . [40] Unele explozii interne au rupt flancurile dirijabilului, care au luat foc imediat [41] și s-au aruncat în mare, scufundându-se fără supraviețuitori printre cei 21 de membri ai echipajului. Nu pare că a fost lovit de antiaeriene, ipoteza cea mai probabilă este că incendiul a fost cauzat de vaporii de benzină din aviație , probabil din cauza unei scurgeri în tancuri. Comandantul submarinului, locotenentul Robert Sprenger [37] , a estimat punctul incidentului la 41 ° 2 'latitudine nordică și 18 ° 53' longitudine estică. [42]

Utilizatori

Germania Germania

Cultură de masă

Întreprinderea dirijabilului LZ 59 a fost relatată de locotenentul Johannes Goebel, membru al echipajului său, în cartea autobiografică Volo di guerra - 40.000 km în Zeppelin publicată în Italia de Omero Marangoni Editore, Milano, 1933. Misiunea pe distanțe lungi a dirijabilul LZ 59 este, de asemenea, protagonistul romanului istoric Fantomele Africii , scris în 1980 de scriitorul anglo-canadian William Stevenson și plasat în timpul campaniei germane din Africa de Est. Protagonistul romanului O Olho de Hertzog , publicat în 2010 de scriitorul portughez João Paulo Borges Coelho , și stabilit în Mozambic în fazele următoare sfârșitului primului război mondial , ajunge în Africa lansându-se cu o parașută dintr-un dirigibil. .

Notă

  1. ^ a b c Robinson 1980 , p.308 .
  2. ^ a b Brooks 1992 , p.106 .
  3. ^ Această clasă a constat din avioanele LZ 100 până la LZ 111, proiectate de inginerul Ludwig Dürr .
  4. ^ Willmott 2003 , p.42 .
  5. ^ A fost un medic german, foarte sensibil la problemele de sănătate legate de climatul african, luat prizonier de aliați în Togo în 1914 și apoi repatriat prin Crucea Roșie Internațională.
  6. ^ Inițial, sa considerat că aprovizionează forțele coloniale germane din Africa de Est prin intermediul navelor auxiliare, dar acest lucru a fost considerat aproape imposibil din cauza blocadei navale britanice în Marea Nordului .
  7. ^ a b c Robinson 1980 , p.307 .
  8. ^ a b c d e f Ludi 2004 , p.42 .
  9. ^ Robinson 1980 , p.306
  10. ^ Această bază a fost situată în partea de sud a Europei .
  11. ^ Această mărire a făcut ca dirigibilul să fie cel mai mare dirigibil realizat până acum.
  12. ^ De exemplu, o parte a bumbacului din înveliș a fost înlocuită cu muselină de tipul materialului de îmbrăcat, în timp ce o altă parte ar fi putut fi folosită ca pânză pentru corturi de tabără și pentru confecționarea hainelor, în timp ce chiar și baloanele care conțineau hidrogenul s-ar transforma în saci de dormit impermeabili. Motoarele Maybach HSLu ar fi folosite pentru alimentarea dinamului stației de radio Telefunken cu o putere de 800 de wați. Cadrul din duraluminiu, odată demontat, ar asigura structura pentru brancardierele de câmp, pentru schela barăcii și pentru construirea unei antene radio.
  13. ^ Robinson 1973 , p.254
  14. ^ Brooks 1992 , p.105 .
  15. ^ De fapt, în timpul celor 14 croaziere efectuate de LZ 59, viteza medie nu a depășit 70 km / h.
  16. ^ a b c d Die Fliegertruppe of the German German Army - Military History Journal, Vol 12 No 2, South African Military History Society. (Accesat la 23 mai 2013).
  17. ^ Miller 1988 , p.288 .
  18. ^ Whitehouse 1966 , p.254
  19. ^ Situat în sud-estul Tanzaniei moderne.
  20. ^ Klein-Arendt 1995 , p.321, Cargo a inclus 312.000 de cartușe de pușcă, 30 de mitraliere cu 9 butoaie de rezervă, 230 de panglici și 54 de cutii de cartușe, 4 puști automate cu 5.000 de cartușe, 61 de pungi cu medicamente și medicamente, poștă, instrumente, piese de schimb pentru radiotelegrafie, îmbrăcăminte, alimente. Greutatea benzinei a fost de 22 000 kg, cea a uleiului 1 500 kg; încă 9 200 kg a fost încărcarea cu apă (plus 400 kg apă potabilă).
  21. ^ El a fost special instruit pentru.
  22. ^ Din păcate, fulgerul a lovit antena radio, afectându-l grav, atât de mult încât echipajul nu a mai putut primi comunicații de la Amiralitate.
  23. ^ a b Whitehouse 1966 , p . 255 .
  24. ^ Spargerea unei cutii de viteze a reductorului.
  25. ^ a b Whitehouse 1966 , p. 256 .
  26. ^ Miller 1974 , p.289
  27. ^ Aveau propriul sediu în Cairo.
  28. ^ a b Garfield 2007 , p.127 .
  29. ^ a b Garfield 2007 , p.126 .
  30. ^ Contrary Winds - Zeppelins Over the Middle East Depus la 24 decembrie 2013 în Internet Archive . - Saudi Aramco World , iulie / august 1994, p. 8-17.
  31. ^ Garfield 2007 , p.281 .
  32. ^ a b Robinson 1980 , p.316 .
  33. ^ a b c Neri 1997 , p. 45 .
  34. ^ a b c d Neri 1997 , p. 47 .
  35. ^ Precum și de o unitate de trupe montane, al cărei comandant a fost decorat ulterior.
  36. ^ a b c Neri 1997 , p. 48 .
  37. ^ a b Neri 1997 , p. 49 .
  38. ^ Robinson 1980 , p.314
  39. ^ Gröner 1985 , p. 52 .
  40. ^ Goebel 1933 , pp. 113-119 .
  41. ^ Whitehouse 1966 , p. 257 .
  42. ^ La vreo treizeci de mile sud-vest de Durres .

Bibliografie

  • ( DE ) JK Bock, B. Knauer, Leichter als Luft: Transport- und Trägersysteme , Hildburghausen, Verlag Frankenschwelle, 2003, p. 107, ISBN 3-86180-139-6 .
  • ( EN ) Peter W. Brooks, Zeppelin: Rigid Airship 1893-1940 , Washington DC, Smithsonian Institution Press, 1992, ISBN 1-56098-228-4 .
  • (EN) Brian Garfield, The Meinertzhagen Mystery, Washington, DC, Potomac Books, 2007, ISBN 1-59797-041-7 .
  • Johannes Goebel, Zboruri de război - 40.000 km în Zeppelin , Milano, Omero Marangoni Editore, 1933, paginile 113-119.
  • ( DE ) Wolfgang Meighörner-Schardt, Wegbereiter des Weltluftverkehrs mai larg Willen , Friedrichshafen, Zeppelin-Museum, 1992, ISBN 3-926162-58-9 .
  • ( DE ) Peter Meyer, Luftschiffe - Die Geschichte der deutschen Zeppeline , Bonn, Bernard & Graefe Verlag, 1996, p. 97, ISBN 3-7637-5951-4 .
  • (EN) Charles Miller, Bătălia pentru Bundu. Primul război mondial în Africa de Est , New York, McMillian Publishing Co., 1974, ISBN 0-02-584930-1 .
  • (EN) Douglas Robinson Hill, Giants in the Sky, Foulis, Henley-on-Thames, 1973, ISBN 0-85429-145-8 .
  • (EN) Douglas Robinson Hill, Zeppelin în luptă. A History of the German Naval Airship Division 1912-1918 , Washington DC, presa Universității din Washington, 1980, p. 434, ISBN 0-295-95752-2 .
  • ( DE ) Karl-Dieter Seifert, Deutsche Flieger über den Kolonien , Zweibrücken, VDM Heinz Nicke, 2007, p. 107, ISBN 978-3-86619-019-1 .
  • (RO) Arthur George Joseph. Whitehouse, The Zeppelin Fighters , New York, Doubleday & Company, Inc, 2007.
  • ( EN ) Hedley Paul Willmott, Primul Război Mondial , Londra, Dorling Kindersley, 2003.

Periodice

  • ( DE ) Gisela Graichen, Horst Gründer, Der längste Flug der Welt - Mit dem Zeppelin nach Ostafrika , în Deutsche Kolonien - Traum und Trauma , Berlin, Ullstein, 2005, pp. 312-314, ISBN 3-550-07637-1 .
  • Erich Gröner, U-Boote, Hilfskreuzer, Minenschiffe, Netzleger, Sperrbrecher , în Die deutschen Kriegsschiffe, 1815-1945 , III, Koblenz, Bernhard & Graefe, 1985, pp. paginile 52-53, ISBN 3-7637-4802-4 .
  • ( DE ) Reinhard Klein-Arendt, Die Afrikafahrt des Luftschiffs L59 , în „Kamina îl cheamă pe Nauen!” Die Funkstellen in den deutschen Kolonien 1904-1918 , Köln, Wilhelm Herbst Verlag, 1995, pp. 319-325, ISBN 3-923925-58-1 .
  • Giovanni Ludi, 1914-1918: Război pe versanții Kilimanjaro , în Armata în istorie , n. 22, Parma, Delta Editrice ssc, martie-aprilie 2004, pp. 35-45, ISSN 1591-3031 ( WC ACNP ) .
  • Giovanni Neri, Alessandro Santarelli, bombe germane asupra Napoli în timpul Marelui Război , în Istoria militară , n. 44, Parma, Ermanno Albertelli Speciali srl, mai 1997, pp. 46-50, ISSN 1122-5289 ( WC ACNP ) .

Alte proiecte

linkuri externe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=LZ_104&oldid=121852735 ”