Locomotiva DB 181

Locomotiva DB 181
Locomotivă electrică
Locomotiva 181 213
Ani de construcție	1966 (prototipuri) 1974-1975 (serie)
Ani de funcționare	1966-2003 (prototipuri) din 1974 (serie)
Cantitatea produsă	4 prototipuri și 25 de unități din serie
Constructor	Krupp (piesă mecanică) AEG (partea electrică)
Unități prototip 181 001-002 și 181 103-104 (ex E 310 001-004)
Dimensiuni	lungime peste tampoane: 16.950 mm
Ecartament	1.435 mm
Liturghie în slujbă	84.000 kg
Masă aderentă	84.000 kg
Echipament de rulare	Bo'Bo '
Tipul transmisiei	cardan
Puterea continuă	3.240 kW
Efort tractiv maxim	275 kN
Viteza maximă aprobată	150 km / h
Dietă	electricitate de la linia aeriană la: • 15 kV 16⅔ Hz • 25 kV 50 Hz
Tipul motorului	4 motoare colectoare pentru curent ondulant
Unitatea de serie 181 201-225
Dimensiuni	lungime peste tampoane: 17.940 mm înălțime: 3,612 mm
Ecartament	1.435 mm
Liturghie în slujbă	84.000 kg
Masă aderentă	84.000 kg
Echipament de rulare	Bo'Bo '
Tipul transmisiei	cardan
Puterea continuă	3.300 kW
Efort tractiv maxim	277 kN
Viteza maximă aprobată	160 km / h
Dietă	electricitate de la linia aeriană la: • 15 kV 16⅔ Hz • 25 kV 50 Hz
Tipul motorului	4 motoare colectoare pentru curent ondulant

Grupul 181 al Căii Ferate Federale Germane (DB) este alcătuit din locomotive electrice cu două tensiuni construite în 1966 pentru trafic transfrontalier cu Franța și Luxemburg .

Prototipurile au intrat în funcțiune cu clasificarea E 310 , înlocuită în 1968 cu noile marcaje 181.0 și 181.1, cu sufixele 0 și 1 pentru a evidenția diferențele tehnice dintre mașini.

Locomotivele de serie construite începând din 1974 și-au asumat în schimb clasificarea 181.2.

Istorie

Grupul 181 al DB (inițial E 310 ) derivă din locomotivele cu patru tensiuni ale grupului 184 (inițial E 410 ) pentru sistemele germane de electrificare AC 15 kV 16,7 Hz și franceze 25 kV 50 Hz .

Unitate prototip

Locomotiva prototip 181 001 a fost recent revopsită în schema de vopsea „ocean albastru-bej” din Saarbrücken în iulie 1983.

Primele patru locomotive cu tensiune dublă au fost puse în funcțiune în 1966, după experimentări ample și numeroase teste.

Mașinile au fost utilizate în principal pentru tracțiunea trenurilor rapide de călători între stația franceză Metz și stațiile germane Saarbrücken , Kaiserslautern , Mannheim , continuând alternativ spre Heidelberg sau spre Darmstadt și Frankfurt pe Main .

În serviciul de transport de marfă, locomotivele au fost utilizate în principal între șantierele de triaj din Saarbrücken și Forbach / Confine , precum și Trier și Perl / Apach , împreună cu „surorile mai mari” ale grupului 184 după 1979.

Cea mai prestigioasă utilizare a fost din 1970 până în 1975 pe TEE 50/51 Goethe , între Metz și Frankfurt pe Main, în fruntea vagoanelor din oțel inoxidabil ale fostului tip Mistral al SNCF .

Locomotivele prototip au diferit în principal în ceea ce privește tipul de frânare electrică :

• E 310 001 și 002 au fost echipate cu frânare electrică disipativă, cu care energia cinetică a trenului a fost transformată în energie electrică disipată pe rezistențele de frânare;
• E 310 003 și 004 au fost echipate cu frânare regenerativă, cu care energia cinetică a trenului a fost transformată în energie electrică trimisă pentru a alimenta catenaria.

În 1968, locomotivele echipate cu frânare disipativă au fost reclasificate în subgrupul 181.0, în timp ce cele cu frânare regenerativă au devenit subgrupul 181.1.

Singura locomotivă prototip care funcționează încă este 181 001, staționată în muzeul DB din Koblenz. Celelalte trei au fost demolate.

Unitate de serie

Traficul feroviar transfrontalier a fost supus unei expansiuni rapide în anii următori și au fost electrificate mai multe rute între Franța, Luxemburg și Germania. Această situație a dus la o nevoie mai mare de locomotive cu două tensiuni de care se odihneau Căile Ferate Federale Germane în 1972, comandând alte 25 de mașini din grupul 181, pe care au fost introduse îmbunătățiri tehnice suplimentare.

Aceste modificări, care au implicat în principal acționarea motoarelor și electronica de comandă, au fost atât de extinse încât locomotivele livrate între 1974 și 1975 au fost clasificate în noul subgrup 181.2.

Cea mai evidentă diferență externă se referea la cele trei elemente detașabile care acoperă zona echipamentelor de înaltă tensiune situate între cabinele șoferului, pe care grilele de ventilație erau deplasate până la marginea acoperișului. Ridicarea ventilatoarelor a permis trimiterea aerului de răcire direct la motoarele de tracțiune fără a fi nevoie să traverseze zona de înaltă tensiune. Deși motoarele de tracțiune erau de același tip și putere continuă ca cele ale prototipurilor, a fost posibilă creșterea vitezei maxime a locomotivei de la 150 la 160 km / h exploatând viteza de rotație mai mare permisă de aceștia.

Exercițiu

Locomotiva 181 205 conduce un tren InterCity în Wittlich lângă Trier .

Locomotiva 181 211 „Lorena” în fruntea unui CI din Valea Mosellei.

La fel ca prototipurile, locomotivele de producție au fost alocate trenurilor rapide de călători Metz-Saarbrücken-Kaiserslautern-Mannheim-Heidelberg / Darmstadt-Frankfurt, operate adesea cu vagoane de tip SNCF Corail .

De asemenea, acestea au fost incluse în schimbul de servicii de călători pe trenurile expres și expres pe rutele Saarbrücken - Trier - Koblenz de -a lungul văilor Saar și Moselle .

Utilizarea pe trenurile de marfă a fost limitată la conexiunile Saarbrücken-Forbach / Confine, Trier-Perl / Apach și Wasserbillig- Luxemburg, unde au sosit locomotive cu trenuri de călători.

Ulterior au fost folosite și între Strasbourg - Kehl - Karlsruhe și Stuttgart și, profitând de pauzele de la Strasbourg, au fost folosite și în direcția opusă pentru tracțiunea unor trenuri franceze de călători în serviciu național pe ruta Strasbourg-Metz.

Din 1990, 181 au fost folosite provizoriu timp de aproximativ un an pe noile trenuri interregionale Saarbrücken - Mannheim - Stuttgart, până la intrarea în funcțiune a noilor locomotive din clasa 120 de pe linia de mare viteză Mannheim-Stuttgart.

Locomotivele au fost utilizate și în traficul EuroCity între stațiile terminale din Frankfurt pe Main , Stuttgart , Leipzig , Luxemburg , Metz și Strasbourg . De asemenea, au continuat să ajungă la Luxemburg cu trenurile InterCity și Strasbourg cu o pereche reziduală de circuite integrate.

Au fost, de asemenea, utilizate în traficul transfrontalier de mărfuri și, pentru a profita la maximum de acestea, și pe rutele interne din Germania, de exemplu spre Koblenz, Heidelberg și, anterior, Basel.

Cele 181 au fost repartizate mult timp la depozitul de locomotive Saarbrücken, de la care au trecut în 2004 la cel din Frankfurt pe Main.

În 2010, nu toate locomotivele erau încă în uz și trei dintre ele, 181 202 , 181 216 și 181 217 , au fost anulate. Cu toate acestea, în 2012, locomotivele grupului 181 erau încă în curs de revizie generală.

Conform ariei lor de acțiune, patru unități au fost botezate cu numele regiunii în care au circulat: 181 211 „ Lorena ”, 181 212 „ Luxemburg ”, 181 213 „ Saar ” și 181 214 „ Mosel ”.

După activarea expresului Intercity între Frankfurt și Paris și a serviciilor TGV între München / Stuttgart și Paris, utilizarea modelului 181 a început să scadă constant. Din decembrie 2007 am condus din nou trenurile pe linia InterCity Norddeich - Luxemburg între Koblenz și Luxemburg și parțial pe linia interurbană între Frankfurt pe Main și Saarbrücken. Perechea de trenuri IC 360/361 între Karlsruhe și Strasbourg continuă să fie încredințată locomotivelor acestei serii în ianuarie 2011.

În seara zilei de 12 decembrie 2009, 181 218 a tras ultimul tren Orient-Express ( EN 469), plecând la 20:37 din gara Strasbourg, către Karlsruhe, unde a fost înlocuit de o locomotivă a Căilor Ferate Federale austriece , adoptând astfel mai târziu 120 de ani unul dintre cele mai faimoase trenuri.

Caracteristici tehnice

Locomotiva 181 206 în timpul unei defilări în Muzeul DB din Koblenz-Lützel, o ramură a Muzeului Transporturilor din Nürnberg.

Biroul de comandă al locomotivei 181 001 .

Locomotivele sunt echipate cu patru motoare de tracțiune care acționează fiecare axă a celor două trăsuri cu un arbore de antrenare cu inel de cauciuc (Gummiring-Kardanantrieb), realizând schema de rulare Bo'Bo '.

În timpul testelor de prototip, oscilațiile verticale permanente ale cadrului locomotivei au avut loc atunci când viteza critică de 120 km / h a fost depășită. Problema a fost rezolvată intervenind pe știfturile trăsurilor , dar îmbunătățirea introdusă a avut ca efect secundar creșterea tendinței de derapare a locomotivei în faza de pornire. În realizarea mașinilor de serie (subgrupul 181.2) Krupp a valorificat experiența dobândită cu locomotivele grupului 151 pe sistemul de cuplare dintre bucșele holurilor și șasiul boghiului cunoscut sub numele de Lemniskatenlenker , adoptarea căruia împreună cu reducerea intercalării între trăsuri a făcut posibilă obținerea unei îmbunătățiri semnificative a caracteristicilor dinamice.

Principala inovație tehnologică introdusă pe prototipuri a fost adoptarea electronicii de putere și control în circuitele de tracțiune și control ale locomotivei, ceea ce a presupus rezolvarea a numeroase probleme de proiectare și configurare a sistemului. În practică, circuitul de tracțiune, format dintr-un gradator electromecanic care alimenta clasicele motoare colectoare monofazate acționând asupra prizelor multiple ale transformatorului principal al locomotivei, a fost înlocuit cu o pereche de punți redresoare tiristor care alimentau motoarele colectoare pentru ondulate. curent. Electronica de comandă, acționând în mod adecvat asupra întârzierii de aprindere a tiristoarelor, a fost capabilă să furnizeze motoarelor de tracțiune cu o valoare de tensiune continuă variabilă care le-a permis să profite la maximum de aderența dintre roată și șină, obținând în același timp o viteză reglare fără scuturi cauzate de treptele de tensiune care au avut loc odată cu controlul electromecanic în trecerea de la o priză la cealaltă a transformatorului.

Locomotivele sunt capabile de comandă multiplă și controlat de la distanță, totuși nu sunt compatibile cu toate tipurile de mașini pilot. ^[1]

Luând în considerare înălțimea mai mică de așezare a liniei aeriene de contact în Franța, s-a decis construirea locomotivei cu o altitudine imperială mai mică.

O caracteristică specială este dispunerea asimetrică a echipamentului care implică prezența a șapte grile de ventilație pe o parte, în timp ce pe cealaltă cele trei grile centrale sunt înlocuite de ferestre.

Cu aproape 17 metri lungime și o masă de 84 tone, cei 181 au o putere continuă de 3 300 kW care permite prototipurilor 181.0 și 181.1 o viteză maximă de 150 km / h , care se ridică la 160 km / h pentru locomotive seria 181.2.

Pentru amenajarea echipamentului în camera mașinilor, coridorul de legătură între cabina șoferului a fost realizat în formă de Z.

Scheme de colorat

Primele locomotive au fost livrate în schema de culori obișnuită „albastru de oțel”, care a fost trăsătura distinctivă a locomotivelor de trenuri rapide de atunci.

Începând cu 181 211, noua schemă a fost introdusă cu schema de culori „ocean albastru-bej”.

În 1992, primul 181.2 a apărut în schema de culori «orient roșu» cu un salopet alb frontal.

Din 1998 unitățile din schema de culori „roșu trafic” au început să se răspândească.

• 

  181 201 în schema de culori «albastru de oțel» din gara Stuttgart, în capul unui tren de noapte din Paris.

• 

  181 216 din schema de vopsea „ocean albastru-bej” de la stația Saarbrücken în 1975.

• 

  181 208 din schema de vopsea „Orient Red” la stația Stuttgart.

• 

  181 207 în schema de vopsea „roșu trafic” la stația Karlsruhe.

Statistici

Notă

Bibliografie

• Gelungener Frequenz-Wechsel - Mit der Baureihe 181.2 startedn der erfolgreiche Einsatz der Zweifrequenz-Lokomotiven zwischen Deutschland und Frankreich. În: Modelleisenbahner. Bad Waldsee 2006, 2 (februarie). ISSN 0026-7422 ( WC · ACNP )
• Die deutschen Mehrsystem-Lokomotiven. Eisenbahnkurier-Spezial. Bd 77. EK-Verlag, Freiburg 2005.
• Andreas Rossel, Joachim Gutjahr: Baureihe 181.2 - Zweisystemlok der Deutschen Bundesbahn . Eisenbahn-Bildarchiv. EK-Verlag, Freiburg 2006. ISBN 3-88255-364-2

Elemente conexe

• Locomotiva DB 184
• Lista materialelor motorului Deutsche Bahn

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre locomotiva DB 181

linkuri externe

• Die Elektrolokomotiven der Baureihe 181 der DB , pe 181er.de .

Portal Germania

Portalul de transport