Acesta este un articol prezentat. Faceți clic aici pentru informații mai detaliate

Locomotiva DB 184

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Locomotiva DB 184
Locomotivă electrică
184-003.jpg
Locomotiva DB 184 003-2, fără pantografe și echipamente pentru curent continuu, la stația principală din Trier la 11 aprilie 1985
Ani de construcție 1966-1967
Ani de funcționare 1967-2002
Cantitatea produsă 5
Constructor Krupp, AEG, BBC
Locomotive 184 001-003 și 184 111-112
Lungime 16 950 mm
Ecartament 1 435 mm
Intern 9 000 mm
Pasul cărucioarelor 3 100 mm
Liturghie în slujbă 84 000 kg
Masă aderentă 84 000 kg
Echipament de rulare Bo'Bo '
Unitate roți de diametru 1 250 mm
Raport de transmisie 32/101
Puterea orară 3 240 kW
Puterea continuă 3 000 kW
Efort tractiv maxim 275 kN
Viteza maximă aprobată 150 km / h
Dietă 15 kV ~ 16⅔ Hz, 25 kV ~ 50 Hz, 1,5 kV = și 3 kV =
Date preluate de la:
Locomotive multi-curent , p. 32 ; Ruge, Die Elektrolokomotiven , p. 21 .

Locomotivele feroviare federale germane (DB) clasa 184 au fost primele locomotive electrice cu patru curenți[Nota 1] planificate pentru servicii internaționale din Germania către Franța , Belgia , Luxemburg și Olanda .

Întrucât acele rețele feroviare foloseau sisteme de electrificare diferite de cele adoptate de căile ferate germane, pentru a elimina timpii morți generați de necesitatea schimbării vehiculului de tracțiune la frontiere, birourile centrale ale DB [Nota 2] din München , în în colaborare cu industria feroviară germană, au construit cinci prototipuri de locomotive cu patru curenți, toate echipate cu piese mecanice Krupp .

Dintre acestea, trei au fost construite cu un circuit de tracțiune operat electronic realizat de Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) și două cu un circuit tradițional de acționare realizat de Brown Boveri & Cie (BBC) .

Unitățile proiectate și construite de AEG, pentru prima dată în istoria mașinilor destinate să depășească „frontierele electrice”, au fost echipate cu echipamente electrice cu un convertor de tiristor electronic [1] .

Locomotivele au fost livrate între 1966 și 1967, formând grupul E 410 , redenumit 184 cu noua clasificare unificată adoptată de DB în 1968. Poreclite „Europa-Lok”, au fost supuse unor încercări lungi, în Germania și în cealaltă țară europeană. țări, inclusiv Italia, și au fost apoi utilizate în diferite relații interne și internaționale (inclusiv cele ale unor trenuri Trans Europ Express ) până la sfârșitul secolului al XX-lea .

Premise

La începutul anilor șaizeci , dezvoltarea electronicii de putere și, în special, a tiristoarelor , numite și "diode controlate pe siliciu" sau SCR [Nota 3] , a arătat posibilitatea de a depăși problemele de mărime și masă care până atunci a încetinit introducerea vehiculelor de tracțiune polisistem[Nota 1] [Nota 4] [2] .

Printre mijloacele multisistem din generația anterioară introducerii electronicii de putere, au existat cazuri notabile ale căilor ferate franceze (SNCF) care aveau locomotive alimentate cu două, trei sau patru tipuri de curent [3] și dintre cele patru- trenul electric TEE actual[ 3] .Nota 1] a Căilor Ferate Federale Elvețiene (FFS) RAe 1050 care a ajuns în mod regulat la Paris și Milano [4] .

Proiect și construcție

Locomotivele electrice E 410 (mai târziu grupul 184) ale Căii Ferate Federale Germane (DB) s-au născut cu scopul de a elimina timpul de nefuncționare pentru schimbarea mijloacelor de tracțiune la frontierele cu Țările de Jos , Belgia , Luxemburg și Franța , a căror cale ferată rețelele foloseau alte sisteme de electrificare decât cele adoptate de căile ferate germane [5] .

Pe baza experienței dobândite cu cele trei prototipuri de locomotivă cu două frecvențe[Nota 1] echipate cu redresoare cu siliciu care constituie grupurile E 320 01 [Nota 5] , 11 și 21 [6] [7] care erau în funcțiune începând din 1960 pe raport Homburg - Saarbrücken - Forbach - Metz , electrificat în Germania a 15 kV 16⅔ Hz și în Franța la 25 kV 50 Hz [5] , birourile centrale ale DB [Nota 2] din München au dezvoltat împreună cu industria germană proiectul pentru o nouă familie de locomotive electrice cu alimentare multiplă[Nota 1] care a inclus [5] :

Locomotivele menționate anterior au fost, de asemenea, capabile să funcționeze sub catenariile altor state în care circulația lor nu a fost prevăzută în mod expres, adică rețelele de curent alternativ electrificate la 15 kV 16⅔ Hz ale căilor ferate elvețiene (SBB) și austriece (ŐBB) și, limitate la E 410 , rețelele electrificate cu curent continuu de 1,5 kV ale căilor ferate franceze (SNCF) și 3 kV ale căilor ferate italiene (FS) [8] .

Locomotivele E 410 , care conform lui Bachman „în esență trebuiau să fie o versiune multi-curentă a clasei de succes E10 (mai târziu BR 110) a DB” [8] , cunoscută sub numele de „Europa-Lok”, au fost comandate în 1963 [9] și construit între 1966 și 1967 în cinci unități cu partea mecanică realizată de Krupp și echipamentul electric furnizat de Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft (AEG) și de Brown, Boveri & Cie (BBC) [10] [11] . Aceste locomotive, acceptate de DB între 1967 și 1968, au fost reclasificate în 1968 în grupa 184 [11] .

Printre celelalte obiective ale proiectului a fost acela de a avea mașini capabile să ofere aceleași performanțe ca și locomotivele grupului 110 DB [1] .

Pe lângă locomotivele cu patru curente E 410 001-003 , Krupp și AEG au construit în 1966 cele patru prototipuri ale locomotivelor cu două frecvențe E 310 001-004 , acceptate în 1967 de DB și reclasificate în 1968 în subgrupurile 181.0 și 181.1 [ 5] [12] .

Piesa mecanică

Proiectarea piesei mecanice a fost deosebit de complexă datorită obiectivelor și constrângerilor impuse la definirea specificațiilor [13] :

  • limitează masa în serviciu la 84 de tone ;
  • se încadrează în limita internațională;
  • montează indiferent echipamentele electrice ale AEG și BBC .

Pentru a conține masa, s-a folosit o structură a cadrului extrem de ușoară și un design deosebit de precis al piesei electrice, atingând obiectivul cu o diferență mai mică de 3% ( 86 000 kg pentru locomotive cu piesă electrică AEG și 85 400 kg pentru cele cu echipament BBC) [13] .

Constrângerile generate de limita internațională, cu 300 mm mai mică în înălțime decât limita limită germană [14] și de interschimbabilitatea piesei electrice au fost respectate prin studierea unui sistem de cuplare între cutie și cărucioare care să permită să fie coborât cât mai mult posibil cabine de conducere [14] și încorporarea transformatorului principal [13] adânc în podea.

În plus, pentru a facilita intervențiile de întreținere, zona centrală a cutiei, destinată să conțină echipamentul electric, a fost împărțită în trei elemente detașabile individual în atelier [14] .

Colorare

Toate „Europa-Loks” au fost livrate în schema de culori „albastru de oțel”, apoi standard pentru locomotivele electrice pentru trenurile rapide de pasageri ale DB, extinse pentru prima dată la Imperial , în timp ce șasiul și boghiurile erau vopsite într-un nuanță nouă.cenușie [15] .

Cu ocazia primei revizii generale, unele locomotive au fost revopsite în noua schemă de culori „ocean albastru-bej”, în special 184 002 în iunie 1986 și 184 003 în iulie același an [15] .

Piesă electrică

Partea electrică a locomotivelor E 410 001-003 (mai târziu 184 001-003 ) a fost realizată de AEG folosind electronice de putere pentru prima dată, în timp ce E 410 011-012 (mai târziu 184 111-112 ) au fost pregătite de BBC cu tehnologia electromecanică tradițională [10] .

Componente comune

Componentele electrice comune celor două serii erau găzduite în principal pe imperiul locomotivei, unde erau amplasate pantografele și linia de legătură a acestora, separatorul general și întrerupătorul principal pentru curent alternativ; comutatorul de mare viteză pentru curent continuu, care trebuia să funcționeze cu curenți de până la 2 000 A , a fost plasat în locul mașinilor, deoarece dimensiunea sa mare a împiedicat-o să fie adăpostită pe acoperiș [15] .

În cele din urmă, în turela de pe imperială exista spațiu pentru rezistențele electrice de frânare [13] .

Pantografe

Trebuie să circule pe rețelele electrificate ale diferitelor administrații feroviare pe care existau linii aeriene de contact cu caracteristici geometrice și mecanice foarte diferite (de exemplu înălțimea de așezare, poligonul și materialul catenarului, poziția suporturilor de susținere față de firul de contact, rezistență maximă imprimabilă firului de contact de către pantograf [Nota 6] ), care a necesitat utilizarea diferitelor tipuri de pantografe , a fost adoptată o soluție de compromis care prevedea utilizarea a patru pantografe cu un singur braț, dintre care două sunt identice cu fiecare altele [16] [17] [18] .

Exemplu de pantograf cu un singur braț cu contact dublu.

Specializarea pantografelor, numerotate de la 1 la 4 pornind de la cabina 1 a locomotivei, este rezumată în următorul tabel: [16] [17] .

Pantografele 1 și 4 Pantograf 2 Pantograf 3
Rețeaua feroviară NS SNCF SNCB DB ŐBB FS SBB SNCF
Tipul de electrificare 1,5 kV = 3 kV = 15 kV ~ 3 kV = 15 kV ~ 25 kV ~
Un fel de târâtoare cvadruplu dubla dubla
Lățimea benzii de contact 1 950 mm 1 900 mm 1 460 mm
Material de bandă de contact carbune tare cărbune oţel

Pantografele au fost conectate în paralel între ele cu o linie proiectată cu izolație pentru o tensiune de 25 kV [15] .

Pentru a alege tipul sursei de alimentare, șoferul a acționat butonul corespunzător rețelei feroviare sub care se afla locomotiva și sistemul de control, odată verificat faptul că tensiunea de pe pantograf corespundea selecției făcute, a configurat automat circuitul de tracțiune într-un mod adecvat [19] .

Pe pupitrul de comandă, pe lângă butoanele de selecție pentru țările în care locomotiva funcționa zilnic, se aflau cele pentru rețelele Căilor Ferate Federale Elvețiene (SBB) și a Austriei (ŐBB), pe care circulația în serviciul comercial nu era prevăzută [19] ] .

Repetarea semnalelor în mașină
Perie de contact similară cu cea instalată pe locomotive DB 184.
„Crocodilul” pentru repetarea semnalelor de pe mașină.

Având de călătorit pe rețele cu diferite sisteme de semnalizare feroviară , locomotivele au fost echipate cu sisteme de repetare a semnalului în mașina folosită de administrațiile în cauză; în special sistemului de repetare discontinuă INDUSI [Nota 7] adoptat de Căile Ferate Federale Germane (DB), i s-a alăturat sistemul francez BRS [Nota 8] adoptat de căile ferate franceze (SNCF), Luxemburg (CFL) și belgiene (SNCB) [15] .

Sistemul INDUSI a fost instalat inițial în versiunea I 60 , ulterior actualizat la versiunea I 60R și apoi, limitat la 184 003 care era singura locomotivă încă în funcțiune în anii 90 , la versiunea PZB 90 [15] .

Sistemul francez BRS a necesitat instalarea unei perii de contact metalice pe boghiul frontal al locomotivei, destinată să se târască pe un alergător plasat în centrul pistei, numit „crocodil” datorită formei sale, care are sarcina de a transmite pe îmbarcați informațiile despre aspectul semnalului care urmează să fie întâlnit [15] . În plus față de perie și echipamentul de bord conectat la aceasta, sistemul BRS a necesitat instalarea în cabina șoferului a unui tahograf (tip Hasler) pe care să apară semnalul întâlnit și viteza trenului care trece pe ruda sa au fost înregistrate. „crocodil” [15] .

Comandă multiplă

Locomotivele au fost echipate pentru acționare duală cu acționare multiplă; conexiunea a fost realizată printr-o conductă electrică de joasă tensiune, ale cărei cuplaje electrice cu 36 de poli erau poziționate pe pereții frontali [16] [20] .

Circuitul de tracțiune AEG

Schema de principiu a circuitului de tracțiune a locomotivelor electrice cu patru curenți 184 001-003 cu echipamente electrice AEG.

Partea electrică a locomotivelor E 410 001-003 (mai târziu 184 001-003 ) a fost realizată de AEG utilizând pentru prima dată utilizarea electronicii de putere pentru acționarea motoarelor [10] .

Tehnicienii AEG au introdus cu aceste locomotive o dublă inovație care a constat în reglarea continuă a vitezei motoarelor de tracțiune obținute cu o punte redresoră semi-controlată tiristor și în adoptarea unui invertor tiristor care a alimentat transformatorul principal al locomotivei prin convertirea curentul continuu luat din catenar la 1,5 sau 3 kV în curent alternativ la 112 Hz [1] .

Echipamentul de tracțiune consta din [16] :

  • două invertoare de tiristor;
  • un transformator principal;
  • două punți redresoare tiristor;
  • patru motoare de tracțiune.
Invertor tiristor

Când locomotiva funcționa sub o catenară de curent continuu, transformatorul principal a fost alimentat de o pereche de invertoare modulare de tiristor, atunci singura aplicație din lume pentru tracțiunea feroviară [1] , care a convertit curentul continuu în curent alternativ [16] .

Cele două module invertoare, cu o putere unitară de 1 600 k VA , au fost conectate respectiv în paralel sau în serie în funcție de tensiunea directă prezentă pe pantograf a fost de 1,5 kV sau 3 kV [16] .

Frecvența de comutare a invertorului și, astfel, frecvența de alimentare a transformatorului principal, a fost setată inițial la 100 Hz, dar a trebuit să fie mărită la 112 Hz pentru a evita interferențele electromagnetice care perturbă sistemul de semnalizare al căilor ferate belgiene (SNCB) [16]. ] .

Deja în stadiul de proiectare era planificat să acționeze cele două module invertor cu o schimbare de fază de 90 ° pentru a limita perturbațiile introduse prin conectarea la liniile de alimentare cu curent continuu, dar acest aranjament a avut practic o eficiență mult mai mică decât se aștepta [16 ] .

Transformator principal

Când locomotiva funcționa sub o catenară de curent alternativ, transformatorul principal a fost alimentat direct de pantograf prin intermediul unei înfășurări primare specifice la 25 kV cu priză intermediară la 15 kV , conectată corespunzător în funcție de tensiunea prezentă pe linia de contact [15] .

Transformatorul principal, de tip BLT 121e , dezvoltat expres în acei ani, a fost capabil să funcționeze cu frecvențele de 16⅔ Hz, 50 Hz și 112 Hz [16] .

A fost cea mai voluminoasă componentă a echipamentului de tracțiune, dar a fost posibil să-și conțină masa totală în 9 300 kg , inclusiv toate accesoriile și realimentarea a 2 150 kg de ulei, datorită utilizării unui nou aliaj de aluminiu pentru rezervor. .ul uleiului de răcire și eliminarea robinetelor intermediare și a selectoarelor electromecanice ale graduatorului care a fost utilizat în mod normal pentru reglarea vitezei motoarelor colectoare monofazate [Nota 9] pe locomotivele de curent alternativ [16] .

Transformatorul principal a fost, de asemenea, echipat cu alte două înfășurări secundare pentru alimentarea serviciilor auxiliare ale locomotivei (de exemplu, ventilatoarele motoarelor de tracțiune, unitatea motor-compresor pentru aer comprimat etc.) și pentru circuitul electric de încălzire al locomotivei. vagoane , care în funcțiune de curent continuu au fost alimentate direct de catenară [16] .

Redresoare tiristor

Motoarele de tracțiune au fost activate continuu [Nota 10] prin intermediul unei perechi de module redresoare tiristor în configurație „punte semicontrolată” [Nota 11] , care a înlocuit dispozitivele voluminoase de reglare electromecanică bazate pe o serie de prize intermediare ale transformatorului și dispozitive de comutare aferente prezente în locomotivele tradiționale de curent alternativ [16] .

Fiecare modul redresor a fost conectat la o înfășurare secundară specifică a transformatorului principal și a alimentat cele două motoare de tracțiune ale fiecărui cărucior conectate permanent în paralel între ele [16] .

Modulele redresoare au fost aranjate în două cadre în camera mașinilor, fiecare dintre acestea conținând 80 tiristoare și 40 diode de siliciu răcite cu aer [16] . Masa totală de 1 500 kg din cele două cadre, în comparație cu cea a locomotivei anterioare E 320 01 (ulterior 182 001) care a adoptat diode de siliciu de tip anterior produse chiar de AEG [6] , a făcut posibilă obținerea unei economii de masă de aproximativ 300 kg cu 30% performanță îmbunătățită [16] .

Odată ce tensiunea maximă a motoarelor a fost atinsă, a fost posibilă o creștere suplimentară a vitezei prin intermediul a patru grade de slăbire a câmpului , obținute prin intermediul unui sistem de control suplimentar [16] .

Motoare de tractiune

Motoarele de tracțiune de tip UZ 116 64H au fost derivate din cele cu curent ondulat [Nota 12] utilizate de AEG însăși pe locomotiva cu două frecvențe[Nota 1] E 320 01 (mai târziu 182.001), dezvoltate în continuare cu un sistem de ancorare în trei puncte și echipat cu transmisia cardanică cu inel de cauciuc "Gummiring-Kardan-Antrieb" [16] .

Cele patru motoare, caracterizate printr-o tensiune maximă de alimentare de 1050 V și o capacitate orară de 800 kW fiecare, au pornit individual sarea camioanelor locomotivei (schema de rulare Bo'Bo '), oferind o putere totală de masă de 38 , 2 kW / t [16] .

Frânare electrică

E 410 001-003 (mai târziu 184 001-003 ) au fost echipate cu frânare cu rezistență electrică , obținută prin reglarea circuitului de excitație separat al motoarelor, care ar putea fi utilizat singur ca frână pentru a limita viteza în timpul călătoriilor în coborâre, sau în plus la frânarea continuă cu aer comprimat [16] .

Circuitul de tracțiune BBC

Spre deosebire de cea a AEG, partea electrică a locomotivelor E 410 011-012 (mai târziu 184 111-112 ) nu avea nicio caracteristică inovatoare: BBC a recurs, de fapt, la soluția, adoptată în mod obișnuit la momentul respectiv pentru tracțiunea cu patru curenți. vehicule[Nota 1] , care prevedea utilizarea motoarelor alimentate în curent continuu cu reglare reostatică direct din catenare la 1,5 kV și 3 kV și prin intermediul unui pod de transformare și redresor din catenare la 15 kV 16⅔ Hz și 25 kV 50 Hz [21] .

Reglarea turației motoarelor a fost obținută prin excluderea progresivă a rezistențelor reostatului de pornire prin intermediul contactoarelor , cu un total de 72 de trepte de accelerație [21] .

Odată ce tensiunea maximă de alimentare a motoarelor a fost atinsă, a fost posibilă creșterea vitezei acestora prin intermediul unui circuit suplimentar pentru controlul slăbirii câmpului [21] .

Alegerea mecanismului de acționare electromecanică a însemnat că locomotivele 184 111 și 112 , cu componentă electrică ABB, nu au creat problemele de interferență electromagnetică cauzate de acționarea electronică AEG a 184 001-003 pe sistemul de semnalizare al căilor ferate belgiene [21]. .

Motoarele de tracțiune curente ondulate [Nota 12] de tip MBg 810 au fost dezvoltate de BBC utilizând experiența acumulată în izolația de 3 kV cu alte tipuri de motoare de locomotivă cu o singură tensiune și referindu-se la proiectarea motoarelor utilizate pe locomotiva cu două frecvențe[Nota 1] E 320 11 (în continuare 182 011) [6] [21] .
Acestea erau potrivite atât pentru funcționarea curentului alternativ rectificat, cu o putere orară de 810 kW , cât și pentru curentul continuu, cu o putere orară de 850 kW , și erau proiectate pentru o tensiune de funcționare de 1,5 kV care făcea necesară conectarea în serie a motoarelor din fiecare cărucior în funcțiune sub linia aeriană de 3 kV [21] .

Diferitele dimensiuni ale motorului BBC MBg 810 , cu un diametru mai mare, dar mai scurt decât AEG ZU 116 64H , i-au obligat pe proiectanții Krupp să dezvolte un cărucior conceput astfel încât ambele tipuri de motoare să poată fi instalate, pentru a asigura înlocuirea rapidă și flexibilă în atelierul [21] .

Pentru a opera serviciile auxiliare (de exemplu ventilatoarele motoarelor de tracțiune, compresorul de aer comprimat etc.), BBC a apelat la motoare cu curent continuu alimentate cu o tensiune de 220 V obținută prin coborâre și rectificare a tensiunii de linie atunci când locomotiva funcționa sub o linie aeriană alternativă sau printr-un convertor static de 400 Hz atunci când locomotiva a funcționat sub o linie aeriană continuă [21] .

Fără a aduce atingere diferențelor menționate, locomotivele BBC aveau caracteristici similare cu cele AEG [22] .

Experimente

Procese în Germania

E410 001 a început testele în decembrie 1966 în zona München , arătând inițial un inconvenient care a provocat arderea repetată a unei siguranțe în dulapul redresorului după o anumită manevră; după câteva încercări a fost identificată cauza eșecului și problema a fost definitiv rezolvată [23] .

Un alt inconvenient s-a produs la transformatoarele locomotivelor AEG care, datorită optimizării excesive, au arătat o tendință de supraîncălzire în testele cu un tren de 650 de tone pe „Geislinger Steige”, rampă abruptă în sus pe linia Stuttgart - Ulm [Nota 13 ] . Prin urmare, a fost necesar să le înfășoare cu izolație Nomex , un material nou dezvoltat, rezistent la temperaturi ridicate, prelungind semnificativ faza de reglare a locomotivelor [16] .

La sfârșitul testării extinse, E 410 001 a fost predat DB la 25 octombrie 1966 și a fost urmat de locomotivele rămase până în martie 1967 [15] .

Dezvoltarea a fost delicată, iar cele cinci locomotive E 410 au obținut aprobarea în rețeaua DB între sfârșitul lunii septembrie 1967 și sfârșitul lunii august 1968, când numele lor definitiv s-a schimbat deja în grupul 184 [11] .

Procese în Belgia, Franța și Olanda

Locomotivele 184 au efectuat o serie de teste pe rețelele feroviare europene pe care urmau să ruleze, obținând aprobarea în rețeaua belgiană de 3 kV a SNCB în septembrie 1968, pe rețeaua franceză de 25 kV 50 Hz a SNCF în februarie 1969 [23] și pe rețeaua olandeză NS la 1,5 kV în iulie 1969; cu toate acestea, în această din urmă rețea nu au servit niciodată [15] .

În octombrie 1968, testele de acceptare în rețeaua de 3 kV a SNCB au avut loc între Aachen (în germană Aachen) și Liège și cu această ocazie 184 001-003 AEG au putut să demonstreze superioritatea lor față de tehnologia tradițională a locomotivelor cu curent continuu al SNCB, reușind să tragă trenuri de călători de 600 de tone pe secțiunea înclinată abrupt Aachen Hauptbahnhof-Aachen Süd [24] la viteze de aproximativ 60 km / h fără a fi nevoie de o locomotivă de împingere [23] .

Cu toate acestea, aprobarea în rețeaua SNCB a fost complicată de faptul că locomotivele din seria AEG ( 184 001–003 ) erau echipate inițial cu un invertor cu o frecvență de comutare de 100 Hz , ale cărui armonici deranjau sistemul de semnalizare belgian [16] [23] . Pentru a rezolva problema, frecvența invertorului a fost adusă la 112 Hz , după care testele au fost repetate cu 184 002 pe secțiunea Aachen Hauptbahnhof - Welkenraedt [24] a liniei Aachen-Liège fără a provoca interferențe cu semnalizarea SNCB [ 16] [23] .

Acceptarea pe rețeaua SNCF la 25 kV 50 Hz a avut loc între Saarbrücken și Metz la 5 februarie 1969 [23] .

Procese în Italia

Din anii cincizeci , conduse de experiențe străine, cercurile tehnice italiene au luat în considerare posibilitatea de a construi vehicule de tracțiune polisistemice[Nota 1] pentru servicii internaționale [25] .

Dezbaterea tehnologică a găsit o largă acceptare în revistele tehnice, inclusiv ingineria feroviară , tehnologia profesională și electrotehnica [26] .

FS, care avea deja o vastă experiență cu remorcile electromotoare Le 840.200 și care avusese în vedere posibilitatea modificării a patru trenuri electrice ETR.200 pentru a le utiliza și cu sursă de curent alternativ trifazată , spre 1965 studiase posibilitatea efectuării servicii prin dotarea unor remorci Le 601 cu convertoare pentru alimentarea ALe 601 sau prin construirea de locomotive cu patru curenți [Nota 1] pe baza proiectării mecanice a D.443 [25] .

În aprilie 1972, 184 003 a fost trimis în Italia în urma unui acord între FS și DB pentru a efectua o serie de teste încadrate într-un program coordonat de Office of Recherches et d'Essais (ORE) , oficiul pentru cercetare și experimentare al Uniunii Internationale des Chemins de fer (UIC) [27] .

Testele, pe lângă evaluarea performanței locomotivei, au vizat verificarea efectului armonicelor curentului de tracțiune generat de comutarea circuitelor electronice de putere ale locomotivei pe circuitele de semnalizare și sistemele de telecomunicații ale FS [27]. ] .

Experimentarea a avut loc în perioada 13-20 aprilie pe secțiunile Camerlata - Seregno din Milano - Chiasso și Brescia - Chiari din linia Milano - Veneția , pe care echipamentul de măsurare a solului pe circuitele de cale , cablurile telefonice și stațiile electrice pentru alimentarea tracțiunii linia [27] .

Trenul de testare a constat din locomotiva DB 184 003, vagonul dinamometru Vdlz 801.001, vagonul oscilografic Vosz 60 83 99-89 000-3, vagonul UIC-X de clasa a II -a 51 83 22-86 134-2 și E .444.003 ca locomotivă de rezervă [Nota 14] [27] .

În zilele următoare, convoiul menționat anterior, la care s-au adăugat șaisprezece vagoane, ducând masa la 862 tone, a efectuat teste de tracțiune pe secțiunea Bologna-Prato din directiva Bologna-Florența , unde 184 și-a demonstrat calitatea excelentă de rezistență și accelerație, aducând trenul, care a fost și el ridicat [28] , cu peste 95 km / h pe cele mai abrupte rampe cu o forță de tracțiune măsurată la 220 kN [27] .

În timpul testelor, filtrarea insuficientă la ieșire a cauzat în mod repetat perturbări la sistemele de telecomunicații și semnalizare (printre altele, teleimprimantele stației au fost oprite) [27] [29] .

Giovanni Cornolò raportează că FS a refuzat anterior propunerea DB de a cumpăra un „lot limitat” de 184 cu care să poată efectua servicii internaționale (probabil TEE). Această lipsă de interes, care a urmat unui refuz similar din partea SBB cu privire la achiziția propusă a unui „număr limitat” de trenuri electrice din grupul RAe 1050, s-a datorat probabil întârzierii cu care, în comparație cu prognozele, a fost transformată direct în sistemul național curent la 3 kV partea reziduală a rețelei ligur-piemonteze încă electrificată cu sistemul trifazat de curent alternativ, care ar fi trebuit traversat de aceste vehicule pentru prestarea serviciilor atribuite acestora [30] [Nota 15] .

Esercizio

Servizio operativo

La locomotiva E 410 011 con la marcatura d'origine in sosta nella stazione di Gauting nell'inverno 1967-1968.

Le locomotive E 410 furono assegnate a partire dall'estate del 1967 al deposito di Colonia Deutzerfeld, dove prestarono servizio inizialmente con l'esclusione dei treni pendolari e dei treni espressi, limitazione che decadde dal 1º febbraio 1968 [23] [31] .

Nel 1968 le E 410 vennero riclassificate nel gruppo 184, mantenendo la numerazione progressiva 001-003 e 011-012, che per queste ultime venne cambiata in 111-112 l'anno successivo [5] .

Dopo numerose prove in linea le 184 del deposito di Colonia Deutzerfeld furono messe in servizio sul TEE Paris-Ruhr nel 1969 e sul TEE Parsifal nel 1970 [Nota 16] , istituendo in questa occasione un turno giornaliero sul percorso Dortmund –Liegi–Aquisgrana–Liegi–Dortmund [23] [31] , in cui le 184 coprivano i tratti Dortmund–Liegi in testa al TEE Paris Ruhr, Liegi–Aquisgrana–Liegi con la coppia di TEE Parsifal, e Liegi–Dortmund in testa al TEE Paris Ruhr [32] . Il turno rimase pressoché invariato anche dopo la limitazione a Düsseldorf , nel settembre 1971, del TEE Paris Ruhr e l'ulteriore limitazione a Colonia, nel giugno 1975, del TEE Molière che l'aveva sostituito quasi sulla stessa traccia oraria dal giugno 1973 [33] .

Nel 1974 una manovra errata sulla locomotiva 184 002 provocò un gravissimo guasto nella sezione a corrente continua , che risultò praticamente distrutta [23] . L'entità dei danni fu tale da determinare la decisione di rimuovere completamente le apparecchiature per il funzionamento a 1,5 ea 3 kV in corrente continua, compresi i pantografi 1 e 4, declassando così la 184 002 a locomotiva bifrequenza [Nota 1] e rendendola analoga alle macchine del gruppo 181 [23] . Dopo l'intervento di ripristino la 184 002 fu trasferita al deposito locomotive di Saarbrücken , dove fu affiancata alle 181 nei turni del servizio interfrontaliero con la Francia [23] .

Anche le 184 001 e 003 si dimostrarono poco affidabili nel funzionamento in corrente continua, essendo soggette a una serie di avarie provocate dai picchi di tensione che si verificavano sulla linea di contatto alimentata a 3 kV della rete ferroviaria belga [34] . Le sovratensioni erano causate dall'immissione di energia in linea da parte delle locomotive SNCB durante la frenatura elettrica a recupero [34] , che provocava, in particolari condizioni [Nota 17] , un aumento della tensione media fino a 4 kV con picchi di 7 kV [23] . Questi valori non comportavano conseguenze sulle locomotive ad azionamento elettromeccanico della SNCB, ma, non esistendo ancora una componentistica di protezione adeguata, erano deleteri per l'inverter che equipaggiava le 184 AEG, costringendo alla fine la DB a ritirarle dal servizio internazionale con il Belgio [23] .

Le 184 111 e 112 BBC, ad azionamento elettromeccanico come le locomotive della SNCB, erano immuni dalle suddette sovratensioni, ma dopo il ritiro delle 184 001 e 003 risultarono in numero insufficiente per garantire l'esercizio dei TEE Molière e Parsifal e vennero distolte anch'esse dal servizio internazionale [31] .

Le 184 001, 003, 111 e 112 furono quindi declassate a locomotive bifrequenza, rimuovendone i circuiti di trazione a corrente continua ei pantografi 1 e 4, e trasferite al deposito locomotive di Saarbrücken, dove vennero messe in servizio sul ramo Treviri -Ehrang a partire dall'orario estivo del 1979 [23] [31] .

Radiazione e conservazione museale

La 184 003 spinta dalla 181 211 durante una parata di locomotive sul parco espositivo esterno del museo DB di Coblenza-Lützel il 6 maggio 2006.
La locomotiva 184 003 esposta nella stazione di Fürth il 15 settembre 2007.

Locomotive 184 001-003

La 184 001, dopo aver subito un incidente il 6 ottobre 1993 a Apach , sulla rete SNCF a 25 kV , fu accantonata il 12 ottobre successivo, quindi smantellata e demolita [23] .

La 184 002 fu accantonata il 1º ottobre 1994 e alienata il 30 novembre successivo, quindi restò nelle officine di riparazione DB di Opladen fino al 6 giugno 2000 e fu demolita nel corso dello stesso mese da una società esterna della medesima città [23] .

La 184 003, ultima locomotiva del gruppo 184 rimasta in servizio attivo, subì nei primi giorni del gennaio 2002 danni al caricabatterie; dopo un inutile tentativo di riparazione effettuato nel deposito locomotive di Saarbrücken, fu accantonata il 24 gennaio successivo e alienata il 27 febbraio con una percorrenza di 3 297 346 km [23] . Il 1º marzo 2002 fu trasferita al museo DB di Coblenza -Lützel [23] [35] .

La locomotiva 184 112, ancora priva dei pantografi 1 e 4, nelle officine di riparazione DB di Kassel il 27 aprile 1984.
La locomotiva 184 112 esposta al Museo della Scienza e della Tecnica di Berlino il 16 novembre 2003.

Locomotive 184 111-112

Le locomotive 184 111-112 non ebbero una vita particolarmente lunga: essendo le uniche macchine della DB equipaggiate con la tecnologia svizzera della BBC, non furono mai viste di buon occhio, sia per le difficoltà di reperimento dei pezzi di ricambio che per i costi di manutenzione conseguentemente elevati [21] .

La 184 111, accantonata il 3 ottobre 1980, fu ricoverata il 24 settembre 1981 nel capannone delle officine di riparazione DB di Opladen, dove rimase a disposizione per due anni per fornire pezzi di ricambio; nel 1984 venne smantellata e demolita nelle officine stesse [21] .

La 184 112 fu ricoverata il 17 dicembre 1982 nelle officine di riparazione DB di Opladen a causa di un limitatore di sovratensione difettoso; in mancanza del pezzo di ricambio fu quindi accantonata il 30 giugno 1983 e destinata al Museo della Scienza e della Tecnica di Berlino [21] . Nel luglio 1984 fu trasferita nelle officine di riparazione DB di Kassel dove furono rimontati i pantografi 1 e 4 e inviata a Berlino , dove fu esposta a partire dal 19 maggio 1987 nel giardino del museo [21] .

Dati statistici

Classificazione
iniziale
[11]
Costruttore
[11]		 Anno di inizio
costruzione
[11]		 Data di
accettazione
[11]		 Classificazione
dal 1968
[5]		 Classificazione
dal 1969
[5]		 Data di
accantonamento
[21] [23]
Stato
[11]
E 410 001 Krupp/AEG 1966 1º ottobre 1967 184 001 12 ottobre 1993 Demolita
E 410 002 Krupp/AEG 1966 29 settembre 1967 184 002 1º ottobre 1994 Demolita
E 410 003 Krupp/AEG 1967 26 luglio 1968 184 003 24 gennaio 2002 Esposta al museo DB di Coblenza-Lützel
E 410 011 Krupp/BBC 1967 26 luglio 1968 184 011 184 111 3 ottobre 1980 Demolita
E 410 012 Krupp/BBC 1967 29 agosto 1968 184 012 184 112 30 giugno 1983 Esposta al Museo della Scienza e della Tecnica di Berlino

Riproduzioni fermodellistiche

Modello Trix della 184 003-2 in livrea originale.

La popolarità delle locomotive DB 184 è dimostrata anche dalle numerose riproduzioni fermodellistiche nelle scale H0 ed N predisposte da parte di diverse ditte specializzate, fra cui Jouef, Märklin , Trix e, con grande tempestività e nelle scale HO ed N , Lima [36] [37] [38] .

Il modello Märklin fu presentato alla 49ª edizione della Fiera internazionale del giocattolo di Norimberga, svoltasi dal 5 all'11 febbraio 1998 [39] .

Ultima arrivata è la riproduzione in scala H0 del prototipo E 410 001 eseguita da LS Models [40] .

Note

  1. ^ a b c d e f g h i j k l I mezzi polisistema, cioè i rotabili in grado di operare sulle reti ferroviarie con diversi sistemi di elettrificazione, si distinguono nelle seguenti tipologie:
    • "bitensione", atti a funzionare con corrente della stessa natura (continua o alternata) a due tensioni diverse (per esempio: locomotiva bitensione a 1,5 e 3 kV = , locomotiva bitensione a 16 e 25 kV 50 Hz);
    • "bifrequenza", atti a funzionare con corrente alternata a due frequenze diverse (per esempio: locomotiva bifrequenza a 15 kV 16⅔ Hz e 25 kV 50 Hz);
    • "bicorrente", atti a funzionare indifferentemente con corrente corrente continua a una determinata tensione o corrente alternata a una determinata tensione e frequenza (per esempio: locomotiva bicorrente a 1,5 kV= e 25 kV 50 Hz);
    • "policorrente", atti a funzionare indifferentemente con corrente continua a diverse tensioni e con corrente alternata a diverse tensioni e frequenze. Rientrano in questo caso i mezzi:
      • "tricorrente" (per esempio: locomotiva tricorrente a 1,5 kV=, 3 kV= e 25 kV 50 Hz);
      • "quadricorrente" (per esempio: locomotiva quadricorrente a 1,5 kV=, 3 kV=, 15 kV 16⅔ Hz e 25 kV 50 Hz).
    Cf Machefert-Tassin, I diversi , n. 2, pp. 175-180 .
  2. ^ a b BZA: sigla di Bundesbahn-ZentralÄmter (uffici centrali delle ferrovie federali).
  3. ^ SCR: sigla di Silicon Controlled Rectifier (diodo controllato al silicio).
  4. ^ I mezzi polisistema delle prime generazioni utilizzavano, quali raddrizzatori, gli ignitroni o gli eccitroni. Cf Ugo Cantutti, Il treno , in Il mondo della tecnica , sotto la direzione di Gustavo Colonnetti , vol. 4°, Torino, UTET, 1962, p. 31.
  5. ^ Nel 1981 la locomotiva 182 001 (ex E 320 01 ), già accantonata dalla DB, fu concessa in uso alla AEG-Telefunken che vi montò a proprie spese un'apparecchiatura sperimentale con motori trifasi che intendeva sviluppare soprattutto per le reti straniere con alimentazione monofase a 25 kV 50 Hz , ma che poteva essere provata anche sulla rete tedesca a 15 kV 16⅔ Hz . Con la trasformazione, eseguita dalla AEG a Monaco Freimann, la locomotiva fu equipaggiata con un carrello con due motori trifasi della potenza nominale complessiva di 2 870 kW , mentre i motori originali dell'altro carrello furono esclusi dal circuito di trazione. In occasione della trasformazione la 182 001 fu ridipinta nello schema di coloritura rosso, beige e grigio perla. Cf Notizie flash in I treni oggi , 2 (1981), n. 13, p. 7.
  6. ^ Le differenze di sezione e tiro della linea di contatto, e conseguentemente quelle di larghezza e materiali degli striscianti e di pressione del pantografo su di essa, costituivano e costituiscono uno dei maggiori vincoli all' interoperabilità . Cf Leonardo Micheletti, "Sulla trazione elettrica ferroviaria", in La tecnica professionale , ns 19 (2012), n. 4, pp. 13-19.
  7. ^ INDUSI: acronimo di INDUktive zugSIcherung (sicurezza treno induttiva).
  8. ^ BRS: sigla di Boite de Répetition des Signaux (cassetta di ripetizione dei segnali).
  9. ^ I motori monofase a collettore, detti anche "motori diretti", sono concettualmente identici ai motori a corrente continua, ma ne differiscono costruttivamente per limitare gli effetti negativi della corrente alternata. Questa, induce infatti correnti parassite nel nucleo magnetico ( correnti di Foucault ) e, soprattutto, genera una forza elettromotrice (fem) indotta, detta "fem di trasformazione", che turba fortemente la commutazione del motore generando deleteri scintillii sulle spazzole del collettore. La "fem di trasformazione" costituisce la principale limitazione dei motori diretti, tanto che i suoi effetti indesiderati costrinsero le reti ferroviarie che adottarono la trazione elettrica a corrente alternata a limitarne la frequenza a 16⅔ Hz , cioè a un terzo della frequenza industriale di 50 Hz . Cf Machefert-Tassin, I diversi , n. 3, pp. 297-298 e Mayer, La scelta , pp. 251-252 .
  10. ^ La regolazione elettromeccanica veniva invece effettuata in modo discontinuo, con gradini di velocità determinati dalla selezione di prese del trasformatore a tensione progressivamente più elevata, nelle locomotive con motori monofasi, o dall'esclusione progressiva delle resistenze del reostato di avviamento, nelle locomotive con motori a corrente continua.
  11. ^ Il ponte semicontrollato è una variante del ponte di Graetz in cui due diodi di un ramo sono sostituiti da una coppia di tiristori. Regolando il ritardo di accensione dei tiristori rispetto al passaggio per lo zero della tensione alternata ai capi del ponte è possibile lasciar passare solo una parte di ciascuna semionda, ottenendo così in uscita una tensione raddrizzata di cui si può variare il valore medio senza soluzione di continuità, permettendo la regolazione continua della velocità del motore.
  12. ^ a b I motori a corrente ondulata vengono usati tipicamente nei rotabili a corrente monofase a frequenza industriale, dove vengono alimentati con la corrente, detta "pulsante" o "ondulata", fornita dai ponti raddrizzatori. Sono sostanzialmente dei motori a collettore a corrente continua a cui viene aggiunta in serie un' induttanza di spianamento, detta "self", usata generalmente da sola o in combinazione con un leggero shuntaggio ohmico dei circuiti induttori. I motori di trazione a corrente continua non possono essere infatti alimentati direttamente con la corrente raddrizzata, poiché la componente alternata di tale corrente creerebbe nell'indotto lo stesso fenomeno della "fem di trasformazione" che turba la commutazione dei "motori diretti". Cf Machefert-Tassin, I diversi , n. 3, pp. 297-298 e Mayer, La scelta , p. 252 .
  13. ^ Rampa in salita del 22,5‰ che supera un dislivello di 112 m in 5,6 km .
  14. ^ Secondo Michael Ruge ( Die Elektrolokomotiven , pp. 60-61 ) si trattava della locomotiva E.444.003, fatto che trova conferma nelle foto di Claudio Pedrazzini.
  15. ^ Se gli RAe 1050 o le 184 fossero effettivamente stati acquistati dalle FS il loro servizio sulle linee alimentate a corrente alternata trifase avrebbe implicato l'uso di locomotive Diesel da attestare all'intero treno, con evidenti maggiori spese per acquistare un sufficiente numero di macchine da utilizzare solo per questo scopo giacché, dato il prestigio dei treni internazionali e la conseguente necessità di garantire la continuità dell'esercizio, in base alla pratica delle FS vi sarebbe dovuta essere nel parco almeno una terna di unità di cui la prima in normale servizio (presumibilmente non solo per i treni internazionali), la seconda in officina per la manutenzione programmata e la terza di riserva in deposito per fronteggiare guasti imprevisti delle altre due. Per la cronologia della trasformazione del sistema di alimentazione delle linee della rete ligure-piemontese si veda la voce Cronologia delle elettrificazioni a corrente continua a 3000 volt della rete delle Ferrovie dello Stato italiane .
  16. ^ Mertens, Malaspina, TEE , p. 80 . La stessa fonte sostiene che le 184 furono messe in servizio anche sul TEE Goethe a partire dal 1970, circostanza che risulta assai improbabile perché le locomotive assegnate al TEE Goethe erano di stanza nel deposito di Saarbrücken, mentre tutte le 184 erano assegnate a quello di Colonia. L'unica locomotiva che potrebbe aver prestato servizio regolare sul TEE Goethe è la 184 002, trasferita a Saarbrücken nel 1974 dopo il declassamento a macchina bifrequenza.
  17. ^ L'aumento della tensione oltre i limiti di tolleranza si verificava quando non poteva essere utilizzata l'energia immessa in linea dalle locomotive SNCB in fase di frenatura elettrica a recupero. Questo avveniva quando sui binari alimentati dalla stessa sottostazione elettrica non era presente nessuna locomotiva sottoposta a sforzo di trazione, impegnata cioè nel traino di un convoglio in fase di accelerazione o su un percorso in salita. L'avaria poteva dunque verificarsi nelle suddette condizioni quando la 184 era ferma, impegnata in un percorso in discesa o, meno facilmente, aveva già raggiunto la velocità impostata in orario su un percorso pianeggiante, condizione in cui l'assorbimento di corrente è limitato a quello necessario per vincere le resistenze aerodinamiche e per garantire l'alimentazione dei servizi del treno.

Riferimenti

  1. ^ a b c d Locomotive policorrenti , pp. 30-32 .
  2. ^ Mayer, La scelta , pp. 252-254 .
  3. ^ Vicuna, Organizzazione , pp. 427-428 .
  4. ^ Gli elettrotreni , p. 19 .
  5. ^ a b c d e f g Wilbrink, E 310/E 410 .
  6. ^ a b c Machefert-Tassins, I diversi , n. 4, tabella XII, p. 408 .
  7. ^ Nel 1968 i tre prototipi E 320 01 , 11 e 21 furono riclassificati nel gruppo 182 rispettivamente come 182 001, 011 e 021. Cf Ruge, Die Elektrolokomotiven , pp. 39-49 .
    In seguito il gruppo 182 fu riutilizzato dalla Deutsche Bahn AG per classificare le 25 locomotive a 15 kV 16⅔ Hz e 25 kV 50 Hz ES 64 U2 immesse in servizio nel 2001-2002. Cf Ruge, Die Elektrolokomotiven , pp. 47-49 .
  8. ^ a b Bachman, The BR 184 .
  9. ^ Cornolò, Furregoni, La storia , p. 42 .
  10. ^ a b c Mertens, Malaspina, TEE , p. 80 .
  11. ^ a b c d e f g h Ruge, Die Elektrolokomotiven , p. 55 .
  12. ^ Ruge, Die Elektrolokomotiven , pp. 22, 25 .
  13. ^ a b c d Ruge, Die Elektrolokomotiven , p. 56-57 .
  14. ^ a b c Locomotive policorrenti , p. 32 .
  15. ^ a b c d e f g h i j k Ruge, Die Elektrolokomotiven , pp. 54-55 .
  16. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v Ruge, Die Elektrolokomotiven , pp. 58-59 .
  17. ^ a b Locomotive policorrenti , p. 31 .
  18. ^ Pagina dei lettori, Europa difficile , in Itreni , 18 (1997), n. 186, pp. 12-13.
  19. ^ a b Ruge, Die Elektrolokomotiven , pp. 14-15 .
  20. ^ Ruge, Die Elektrolokomotiven , pp. 32-34 .
  21. ^ a b c d e f g h i j k l m Ruge, Die Elektrolokomotiven , pp. 62-64 .
  22. ^ Ruge, Die Elektrolokomotiven , p. 19 .
  23. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s Ruge, Die Elektrolokomotiven , pp. 60-61 .
  24. ^ a b ( EN ) Aachen Hbf (Germany - Belgium) , su Railways through Europe . URL consultato il 7 novembre 2012 .
  25. ^ a b Mascherpa, Un progetto , pp. 16-17 .
  26. ^ Cf la rassegna di Yves Machefort-Tassin, I diversi
  27. ^ a b c d e f Locomotive policorrenti , pp. 32-33 .
  28. ^ Giovanardi, Ferrovia , p. 779 .
  29. ^ Mertens, Malaspina, TEE , pp. 80-81 .
  30. ^ Cornolò, Dall'E.626 , p. 417 .
  31. ^ a b c d Ruge, Die Elektrolokomotiven , p. 65 .
  32. ^ Mertens, Malaspina, TEE , pp. 180-183, 200-205, 338-341 .
  33. ^ Mertens, Malaspina, TEE , pp. 338-341 .
  34. ^ a b Schmitz, Die Europalok .
  35. ^ ( DE ) E 410 003/184 003-2 (Mehrsystem-Elektrolokomotive) [ collegamento interrotto ] , su DB Museum Koblenz . URL consultato il 7 novembre 2012 . .
  36. ^ Lima. Scala H0. Catalogo di vendita 1967-68 , Vicenza, Lima, 1967, p. 7. URL consultato il 7 novembre 2012 .
  37. ^ Lima. Scala H0. Catalogo di vendita 1968-69 , Vicenza, Lima, 1968, p. 17. URL consultato il 7 novembre 2012 .
  38. ^ Lima. Scala N. Catalogo di vendita 1968-69 , Vicenza, Lima, 1969, p. 7. URL consultato il 7 novembre 2012 .
  39. ^ Märklin. Catalogo novità 1998 , Göppingen, Märklin, 1998, p. 25.
  40. ^ News modellismo. Europa Lok, di nuovo disponibile la polisistema sperimentale tedesca degli anni Sessanta , in Tutto treno , 27 (2014), n. 291, p. 47

Bibliografia

  • Yves Machefert-Tassin, I diversi tipi di locomotive e di treni automotori policorrente , in Ingegneria ferroviaria , 18 (1963), nn. 2, 3, 4, 1963, pp. n. 2, pp. 175-185; n. 3, pp. 291-299; n. 4, pp. 397-409, ISSN 0020-0956 ( WC · ACNP ) . (traduzione di Manlio Perilli di un articolo pubblicato in Le Génie Civil , 15 giugno, 1º luglio e 15 luglio 1962)
  • ( DE ) Die neuen Viersystem Lokomotiven der Deutschen Bundesbahn Baureihe E 410 , in Glasers Annalen , vol. 91, n. 1, 1967, pp. 23–27, ISSN 0017-0844 ( WC · ACNP ) .
  • Giuseppe Vicuna , Organizzazione e tecnica ferroviaria , Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani , 1968, pp. 430-431, ISBN non esistente.
  • Giulio Giovanardi , Ferrovia , in Enciclopedia italiana , Appendice IV. 1961-1978 , vol. I. A-Ga, Roma, Istituto della Enciclopedia italiana , 1978, p. 779, ISBN non esistente.
  • Lucio Mayer , La scelta del sistema di trazione elettrica al lume di recenti soluzioni , in Ingegneria ferroviaria , 33 (1978), n. 3, marzo 1978, pp. 251-261, ISSN 0020-0956 ( WC · ACNP ) .
  • Gli elettrotreni svizzeri TEE , in I treni oggi , 7 (1986), n. 63, settembre 1986, pp. 16-20, ISSN 0392-4602 ( WC · ACNP ) .
  • Locomotive policorrenti in Italia , in I treni oggi , 11 (1990), n. 109, novembre 1990, pp. 30-33, ISSN 0392-4602 ( WC · ACNP ) .
  • Erminio Mascherpa, Un progetto di trent'anni fa , in I treni , 18 (1997), n. 182, maggio 1997, pp. 16-17, ISSN 0392-4602 ( WC · ACNP ) .
  • TEE. La leggenda dei Trans-Europ-Express , Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, 2008, ISBN 978-88-85068-31-5 .
  • Giovanni Cornolò e Alberto Furregoni, La storia delle locomotive polisistema. Nascita ed evoluzione in Germania, Belgio, Regno Unito e Cecoslovacchia , in La tecnica professionale , ns 16 (2009), n. 5, maggio 2009, pp. 41-49.
  • Giovanni Cornolò, Dall'E.626 all'Eurostar. 1928-2008: ottant'anni di locomotive elettriche FS , Parma, Ermanno Albertelli, 2008, ISBN 88-87372-63-2 .
  • ( DE ) Michael Ruge, Die Elektrolokomotiven der Baureihe 181 der DB und ihre aus dem Dienst ausgeschiedenen Schwestern ( PDF ), su 181er.de , 2012. URL consultato il 12 giugno 2012 (archiviato dall' url originale il 17 marzo 2012) .
  • ( EN ) Blaine Bachman, The BR 184: An early multi-current locomotive ( PDF ), su blainestrains.org , 2002. URL consultato il 12 giugno 2012 .
  • ( EN ) Joost Wilbrink, E 310/E 410 , su dbtrains.com . URL consultato il 12 giugno 2012 .
  • ( DE ) Joachim Schmitz, Die Europalok 184 , su Schmitzens Bahn-Nostalgie , 2002. URL consultato il 12 giugno 2012 .

Voci correlate

Altri progetti

Collegamenti esterni

Wikimedaglia
Questa è una voce in vetrina , identificata come una delle migliori voci prodotte dalla comunità .
È stata riconosciuta come tale il giorno 27 novembre 2012 — vai alla segnalazione .
Naturalmente sono ben accetti suggerimenti e modifiche che migliorino ulteriormente il lavoro svolto.

Segnalazioni · Criteri di ammissione · Voci in vetrina in altre lingue · Voci in vetrina in altre lingue senza equivalente su it.wiki

Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Locomotiva_DB_184&oldid=122410484 "