Autoturism FS ALe 601

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
FS ALe 601
Vagon
Ancona - gară - ALe 601.jpg
Autovehiculele ALe 601 și Le 780 remorcate au parcat în Ancona în septembrie 2000
Ani de planificare 1959
Ani de construcție 1961 - 1980
Ani de funcționare 1961 - 2006 (unele sunt supuse recuperării de către fundația FS )
Cantitatea produsă 67 din 3 serii (din care 2 derivate din reconstrucția a 2 unități remorcate) și 78 de remorci.
Constructor Casaralta SpA , OCREN , Mater / Alce , Macchi , Elettromeccanica Parizzi , Asgen
Dimensiuni 27.400 x 2870 x 3770 mm
Intern 18.200 mm
Pasul cărucioarelor 3.000 mm
Liturghie în slujbă 62 t;
69 t (pentru versiunile 200 și 250 km / h)
Echipament de rulare Bo'Bo '
Unitate roți de diametru 1040 mm
Raport de transmisie 34/50; 38/46;
40/44 (numai pentru ALe 601.060.064.065)
Puterea orară 1000 kW (pe 4 motoare)
Viteza maximă aprobată 180 km / h; 200 km / h;
250 km / h (numai pentru ALe 601.060.064.065)
Dietă curent continuu la 3000 volți

ALe 601 erau vagoane electrice ale Căilor Ferate de Stat .

Împreună cu vehiculele remorcate Le 360, Le 420, Le 480, Le 481, Le 530, Le 601, Le 700, Le 780, acestea au fost proiectate și construite pentru a oferi servicii rapide și de lux pentru pasageri.

Planificate de la bun început să călătorească cu cel puțin 180 km / h, au permis FS să înființeze și să dezvolte, din 1961 , o rețea de relații de mare viteză .

Istorie

Electromotoarele grupului ALe 601 și derivatele sale au fost principalul material rulant dintre cele comandate de Căile Ferate de Stat din Italia ca parte a planului cincinal , studiat și implementat de companie între 1957 și 1962 . Căile ferate, ieșite din urgența reconstrucției post-al doilea război mondial , s-au trezit de fapt în nevoia de a răspunde cererilor de eficiență a mobilității pe distanțe lungi în cele mai importante rute ale țării, pe care electromotorii și pre- trenurile de război, acum învechite, încă călătoreau, flancate de câteva trenuri electrice noi (cum ar fi Settebello și Arlecchino ) care nu pot să răspundă singure tuturor cererilor, de asemenea, deoarece sunt constrânse de probleme de circulație pe unele linii fundamentale.

Proiectul ALe 601 a fost rezultatul experienței acumulate cu trenurile electrice; cu toate acestea, este complet nou, începând cu carcasa portantă prin utilizarea grinzilor Vireendel, care i-au conferit rezistență, iar traiul interior și luminozitatea sunt mult mai mari decât trenurile electrice, datorită și formei generoase a geamurilor. Confortul a fost sporit prin utilizarea de fotolii simple, care în a treia serie erau, de asemenea, înclinate; în plus, un aspect de mare practicitate în exploatare, tot materialul rulant avea două cabine de conducere, permițând compoziția trenului să fie adaptată la variația numărului de pasageri și să creeze servicii directe pentru diferite orașe fără schimbarea trenului. Camioanele au fost, de asemenea, complet noi și de ultimă generație pentru acea vreme: au fost primele proiectate pentru viteze mari (180-200 km / h) și au putut garanta un confort ridicat și siguranță la conducere, ceea ce a dus la un deceniu până la adoptarea lor pe toate trenurile electrice în circulație. Numai furnizarea de servicii auxiliare (aer condiționat, iluminat, comenzi etc.) au fost derivate conceptual din trenurile electrice: sistemul de aer condiționat a fost totuși rafinat. Pantograful 52FS a fost, de asemenea, foarte inovator, garantând o absorbție excelentă a curenților mari necesari chiar și la viteze de ordinul 180-200 km / h; și el, deși cu ușoare modificări, va fi adoptat de toate materialele rulante rapide ale FS (inclusiv ETR-urile, trecând prin E444, E656, E645 / 6 etc.) până la 250 km / h Pendolino .

Comenzile au fost făcute începând din 1959 la atelierele Casaralta di Bologna pentru structura mecanică și caroserie și la diferite ateliere sudice pentru partea electrică, OCREN , Mater / Alce , Asgen și altele. Macchi di Varese și Elettromeccanica Parizzi au fost, de asemenea, implicați în remorci.

Electromotoarele 601 s-au dovedit a fi mașini moderne și performante; la 3 decembrie 1963 , după 24 de ani, pe Grosseto - Montepescali secțiune a căii ferate Tirrenica au depășit recordul de viteză anterioară a ETR 212 ajunge la 225 kilometri pe oră și a ajuns la 240 kmh la 4 decembrie anul 1968 privind Roma-Napoli Direct Calea ferată între Gara Campoleone și Gara Sezze Romano . După deschiderea Direttissima Florența-Roma , s-au atins 278 km / h într-o cursă desfășurată la 28 decembrie 1985 cu numerele electromotoare 060, 064 și 065 cu raportul de transmisie 40/44. Aceasta constituie o dovadă suplimentară a marii valabilități a materialului rulant, care avea și un reglaj tehnic tradițional, cu curent continuu la 3000 volți și reglare reostatică a pornirii.

ALe 601 erau nu numai vehicule rapide, ci și prestigioase: deja cu programul de iarnă al trenului din 1961 au făcut noua Freccia della Laguna rapidă , doar clasa I și cu vagon de serviciu, de la Roma Termini la Veneția , Trieste și Bolzano . Mai târziu au fost folosite pentru Freccia del Tirreno și pentru Peloritano rapid între Roma și Reggio Calabria , Siracuza și Palermo ; acesta din urmă avea cea mai mică distanță între traseele extreme. În 1969 s-au înființat așa-numitele „superrapidi” formate dintr-o electromotivă și o remorcă de restaurant pe ruta Roma-Napoli cu un timp de călătorie de 90 de minute și o viteză medie de 140 km / h, cea mai bună performanță europeană la acea vreme. Având în vedere marele succes cu publicul, serviciul a fost extins la Roma-Milano în 5 ore și jumătate și fără opriri intermediare. Chiar și gara Bologna a fost omisă, circulând cu centura de marfă ca fiind singurul tren de călători. Din păcate, acest succes a forțat FS-ul să pregătească compoziții cu material obișnuit, mai încăpător, tras de noile locomotive E.444 .

La începutul anilor nouăzeci, 14 electromotoare și cât de multe remorci au fost recolored în Alitalia livrea și a servit între Florența și Roma-Fiumicino și între Napoli și Roma-Fiumicino, luând numele de zbor de suprafață și codurile de servicii pentru zborurile companiei. Aeriene AZ XXX ; aceste trenuri au fost rezervate pasagerilor cu bilete Alitalia și au înlocuit tot atâtea zboruri. Serviciul a fost operat în perioada 29 iunie 1992 - 30 iunie 1994 .

Odată cu punerea în funcțiune a ETR 450 de la sfârșitul anilor 1980 , anii 601 au fost retrogradați în servicii adesea marginale și chiar locale, nepotrivite pentru materialul rulant din clasă. Surplusul ridicat de unități a condus apoi FS să le transforme în trenuri blocate cu patru elemente de tipul ALe 841 pentru a le utiliza în servicii regionale rapide și confortabile; Între 1994 și 2004 au fost construite 16 trenuri, obținute din transformarea a 32 de electromotoare. Alte 3 trenuri blocate au păstrat clasificarea ALe 601.

În 1999 electromotorul ALe 601.065 și remorca Le 480.008 au fost echipate ca tren de diagnosticare pentru controlul și testarea sistemului ERTMS . Ulterior a fost construit un alt tren de diagnosticare, acesta este trenul de experiment SCMT; pentru controlul și testarea sistemului SCMT . Materialul utilizat pentru construcție este compus dintr-un tractor, ALe 601.064, și o remorcă, Le.700.003.

În anii 2000, unele trenuri au fost modificate cu adăugarea de uși de evacuare și reclasificate ALe 783 [1] .

Caracteristici

Electromotoare

Cele 67 de electromotoare produse pentru a face parte din grupul ALe 601 constau dintr-o carcasă portantă tubulară formată din grinzi, profile și foi din oțel electrosudat , lung de 26720, care se sprijină pe două vagoane de tip Z 1040, cu un ampatament de (3.000 mm), cu suspensie primară și secundară cu arcuri elicoidale din oțel. Cabinele de la ambele capete le fac perfect bidirecționale. Pe cele două capete există, de asemenea, platforme, burdufuri și uși de intercomunicare care permit cuplarea a până la 4 unități care pot fi controlate cu mai multe comenzi. Compozițiile electromotoare și remorcate au fost utilizate până la maximum 9 elemente.

Capacitatea scaunelor este de 60 de locuri în clasa I, dispuse doar unul față de celălalt în rândurile de module 2 + 1 cu un coridor central.

Motorizarea tipului T 165, cu curent continuu datorat a 2 motoare pe cărucior conectate în serie între ele, este aceeași adoptată de precedentele ETR 250; motoarele sunt montate suspendate elastic de nas și transmit mișcarea către o axă goală concentrică către axa roților către care este transmisă prin intermediul unor tampoane de cauciuc care creează transmisia de tip „Fanelli”. Motoarele de tracțiune (2 pe cărucior) sunt de tip excitație serie cuplate permanent în serie între ele. Există două combinații de viteze: în serie (patru motoare) și în paralel (în grupuri de două), cu posibilitatea slăbirii a 5 grade de câmp până la 66,5% și reglarea puterii la pornirea reostatului , cu excludere automată prin intermediul unui automat starter de impuls de joasă tensiune pentru a controla contactoare speciale pe circuitul de înaltă tensiune . Fiecare electromotor este capabil să dezvolte puterea de 1000 kW.

Prima serie de electromotoare de la 001 la 021 a fost produsă cu un raport de transmisie de 34/50 și o viteză maximă de 180 km / h. Începând cu a doua serie, viteza a fost ridicată la 200 km / h prin adoptarea raportului de transmisie 38/46, făcând ulterior modificări și la ușile de intercomunicare frontale (inițial cu două aripi) și la tipul de geamuri frontale ale cabinei pentru motive de securitate.

Priza de curent de la linia aeriană se obține prin intermediul a două pantografe de tip 52 FS plasate pe acoperiș la ambele capete.

Frâna este pneumatică, cu aer comprimat , cu pantofi pe electromotori și disc pe remorci. Începând cu a doua serie, a fost adoptată și frânarea electrică reostatică.

Toate unitățile sunt echipate cu tampoane și cârlig tradițional de cuplare cu șurub de blocare.

Remorcare

Remorcile, în total 82 de unități, sunt de diferite tipuri, în funcție de funcția pentru care sunt proiectate și de echipamentul lor. Cazul este în mod substanțial același cu cel al electromotoarelor, în timp ce numărul de locuri oferite variază, care în acest caz poate fi și clasa a doua.

  • Le 601 , clasa I cu 60 de locuri pe rânduri de 2 + 1.
  • Le 780 , clasa a II-a cu 78 de locuri pe rânduri de 2 + 2.
  • Le 360 , bucătărie / bar
  • Le 420 , bucătărie / restaurant
  • Le 480 , bucătărie / restaurant
  • Le 530 , clasa I / restaurant
  • Le 700 , clasa a 2-a / restaurant
  • 481 , portbagaj

Unitățile Le 481 / portbagaj au fost echipate cu uși laterale de încărcare și descărcare a bagajelor. Fuseseră produse cu scopul de a oferi un serviciu de calitate similar cu cel al avioanelor sau trenurilor de lux de odinioară. Serviciul a fost puțin utilizat din cauza nevoii de personal specific și, prin urmare, a creșterii costurilor.

După pierderea electromotoarelor 601.051 și 057 în dezastrul feroviar din 14 aprilie 1978 în Murazze di Vado pe directiva Bologna-Florența , în 1980 FS a ordonat Officine di Cittadella să transforme cele două remorci restaurant Le 420.002 și 004 într-un electromotoare ; acestea au fost renumerotate 601.067 și 068. [2]

Trenuri întreținute

Unități istorice

În a doua jumătate a anului 2006, două quad-uri ALe 601, fiecare format din două tractoare și două remorci, au fost incluse în activul istoric al materialului rulant al grupului FS, revenind la livrarea lor originală gri-verzui, fără totuși nicio lucrare de restaurare interioară care au rămas în condițiile în care se aflau în momentul retragerii din exploatarea liniei.

Trenul de opt piese astfel obținut, după o scurtă perioadă de utilizare pentru trenurile istorice, a fost pus deoparte în Santo Stefano di Magra datorită termenului de revizuire, unde a rămas până în 2019 , când Fundația FS Italiane și-a anunțat restaurarea filologică.

Notă

  1. ^ "Știri Flash" pe I Trains n. 281 (mai 2006), p. 4.
  2. ^ Giovanni Cornolò, Vagoane electrice, pag. 225 , Bologna, Ermanno Albertelli Editore, 1985.

Bibliografie

Surse tipărite

  • Giulio Giovanardi , Noile electromotoare ALe 601 - Le 601 - Le 780 - Le 480 pentru servicii de mare viteză și distanță lungă și ALe 803 - Le 803 pentru servicii suburbane , în Ingineria feroviară , (1962), n. 11, pp.
  • Michele Manzo, Peste 200 km / hi material rulant proiectat de FS , în Railway Engineering , (1964), n. 10, pp.
  • Michele Manzo, Noi perspective pentru materialul rulant rapid , în Ingineria feroviară , (1970), n. 3, pp.

Historiografie și complemente

  • Sergio Pautasso, FS-Italia. Electromotoare ALe 601 , ediția a II-a, Torino, Ediții Elledi, 1984, ISBN 88-7649-023-X
  • Giovanni Cornolò, ALe 601 născut pentru a alerga , în The Trains Today , vol. 8, nr. 77, 1987, pp. 14-22.
  • Luigi Voltan, AV. În anii 1960 cu ALe 601 , în Tutto Train , vol. 12, nr. 119, 1999, pp. 28-32.
  • Gian Guido Turchi, ALe 601, un mit pe șine, în Trenurile 228 , Salò, Editura ETR, 2001.
  • Attilio Di Iorio, ALe 601 reînnoit, în Trenurile 264 , Salò, Editura ETR, 2004.
  • Luca Catasta, „Opt piese” de istorie pe piese , în Trenuri , vol. 29, nr. 302, 2008, pp. 30-33.
  • Sergio Pautasso, Angelo Nascimbene, Francesco Bloisi, Francesco Maria, Marco Bruzzo, Benedetto Sabatini, Grupul ALe 601 FS. Viteză și eleganță , în Tutto Train , vol. 24, n. 254, 2011, pp. 20-91.

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

Transport Portal de transport Puteți ajuta Wikipedia prin completarea Transporta
Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Automotive_FS_ALe_601&oldid=122368634 ”