Société Pour les Appareils Deperdussin

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Société Pour les Appareils Deperdussin
Siglă
Stat Franţa Franţa
fundație 1910 la Paris
Gasit de Armand Deperdussin
Închidere 1914
Sediu Paris
Verifică British Deperdussin Company
Sector Aeronautică
Produse aeronave civile și militare
Editați datele pe Wikidata · Manual

Société Pour les Appareils Deperdussin , de aici și acronimul SPAD , a fost o industrie a aviației fondată în Franța în 1910 de Armand Deperdussin , un antreprenor belgian activ în sectorul prelucrării mătăsii, cu Louis Béchereau ca inginer șef.

Primele modele

În 1909, Deperdussin, care avea o companie în Bétheny , lângă Reims și un depozit în Grenelle , în suburbia Parisului, i-a cerut lui Béchereau să construiască un avion: o mașină completă, dar nu neapărat capabilă să zboare, fiind destinată expunerii în sala centrală a depozitului parizian Le Bon Marché . Béchereau a realizat un monoplan de configurație de canard care a fost expus la Le Bon Marché în perioada de Crăciun din 1909. În anul următor, Deperdussin și-a transformat depozitul de pe strada Des Entrepreneurs din Grenelle într-o companie de construcții de avioane și l-a angajat pe Béchereau ca designer. [1] [2] [3]

Un Deperdussin de tip A la Muzeul RAAF din Point Cook, Australia

În 1910 compania a produs tipul A , un monoplan cu formulă tradițională caracterizat printr-un fuselaj foarte subțire (realizat din spalier din lemn rigidizat de cabluri de oțel și acoperit în pânză), cu planuri de coadă cu o săgeată puternică, cu o structură de aripă deosebit de elaborată (cu spari și coaste în acoperire din lemn și pânză) și prin sistemul de control al balansierului , similar cu cel introdus de Glenn Curtiss în 1908, care își controla mișcările prin mișcarea înainte sau înapoi a unei bare formate a unui U inversat la care se afla o roată de mână. legat care a controlat sistemul de control lateral realizat prin răsucirea vârfurilor aripilor . [1] [4] Pentru a crește eficacitatea deformării aripilor, modelele ulterioare aveau aripi caracterizate printr-o coardă mai mare la capete decât la rădăcini. [1]
Propulsat de un motor stea Anzani cu trei cilindri de 35 CP sau un patru cilindri Clerget de 40 CP, propulsat de o elice Chauvière cu două lame din diametru de 2,5 m, aeronava nu avea capota motorului și, pentru a proteja pilotul de stropi de ulei de ricin (folosit ca un lubrifiant) proiectat de motorul stea, marginea anterioară a aripii extinsă la atac cu fuselajul; ulterior, pe aeronavele echipate cu un motor stea, extensia marginii anterioare a aripilor a fost înlocuită cu două plăci mici. Trei dintre aeronave au fost construite la Paris în 1910, dar nu au găsit cumpărători. [4]

Tipul B , cu o structură mai ușoară și alimentat de un motor de 50 CP, a apărut în 1911 și a fost, de asemenea, construit într-o versiune cu două locuri cu un motor de 100 CP. O carenă de pe partea superioară a motorului a protejat ocupanții de stropi de ulei lubrifiant și un carenaj din aliaj de aluminiu deasupra și dedesubtul părții frontale a fuselajului a inițiat profil aerodinamic. Cu o viteză care depășește 100 km / h, tipul B a permis șoferului René Vidart să obțină locul trei la „Circuitul capitalelor europene” organizat de ziarul parizian Le Journal în perioada 18 iunie - 7 iulie 1911 pe o distanță de 1 700 km.
Din acest model au fost derivate mai multe versiuni, atât pentru uz civil, cât și militar, și, după evaluările favorabile obținute la Concours Militaire din Rheims în noiembrie 1911 și la procesele militare britanice din august 1912, un anumit număr de aeronave de tip B au fost comandate de către autoritățile militare franceze și britanice. [1] [2] [4] [5]

Un Deperdussin TT

Versiunea militară a tipului B, cunoscută sub numele de Deperdussin TT , cu motoare radiale Anzani sau Gnome , a fost prezentată ca un monopost cu un motor de 50 CP, un biposto cu un motor de 70 CP și un trei locuri cu un motor de 100 Motor HP. [6] Destinat instruirii, observării și recunoașterii, Deperdussin TT a fost construit într-un număr de exemplare și folosit pentru o perioadă scurtă de timp de aviația militară franceză. Două aeronave au fost echipate cu o mitralieră Hotchkiss într-o poziție ridicată care a permis observatorului, găzduit în fața pilotului, să tragă deasupra discului elicei. Unele aeronave, echipate cu flotoare, au fost folosite de aripa navală a Royal Flying Corps britanic . [7] [8] [9] [10]
Avionul a cunoscut și un anumit succes la export și a fost construit în Rusia de compania Lebedev și în Marea Britanie de compania britanică Deperdussin, cu sediul în Highgate , lângă Londra, care a realizat și o versiune hidro a avionului folosit de Royal Naval. pe lacul Windermere [4] [11] .

Avioanele Deperdussin au avut prima lor utilizare militară în timpul primului război balcanic : două avioane au sosit în Turcia la 15 martie 1912, un biplac cu motor de 50 CP și unul monoplaz cu un motor de 25 CP; cele două avioane au fost avariate de o furtună și au trebuit reparate înainte de a putea fi utilizate, în timp ce un alt avion, cu un motor de 75 CP, a ajuns în Turcia în aprilie. Deperdussinii turci au efectuat mai multe zboruri de recunoaștere peste Adrianopol înainte de a fi distruse de greci. [12]
Din 1913, patru avioane Deperdussin au fost folosite în timpul Revoluției Mexicane de către forțele guvernamentale ale lui Victoriano Huerta care desfășurau misiuni de recunoaștere și continuau să opereze până la înfrângerea finală a armatei guvernamentale și la sfârșitul regimului Huerta în iulie 1914. Un Deperdussin a fost, de asemenea, utilizat de armata revoluționară a lui Pancho Villa . [13] [14]
În 1915, o aeronavă Deperdussin a efectuat primul experiment de decolare de pe o navă britanică decolând de pe o rampă instalată pe prognosticul crucișătorului ușor Aurora. [9]

Monococul Deperdussin

Monococul Deperdussin

Louis Bechereau, la sfârșitul anului 1911, hotărâse să folosească metoda de construcție a placajului de placaj turnat, dezvoltată de inginerul suedez Ruchonnet, iar acest tip de construcție a fost adoptat pentru partea din față a fuselajului tipului C de mai târziu: din „atașarea motor în partea din spate a habitaclului, structura de susținere a spalierului modelului anterior fusese înlocuită de o structură de coajă de 4 mm grosime realizată cu trei straturi încrucișate de benzi din lemn de lalea lipite și întărite în interior și în exterior cu un strat de lipit și vopsit țesătură. Suporturile pentru diferitele părți ale aeronavei au fost apoi fixate de această carcasă: motor, spare de aripi și zăbrele părții posterioare a fuselajului. Acest tip de structură, deși foarte complicat și costisitor de realizat, s-a dovedit a fi deosebit de puternic și ușor și a asigurat profilarea aerodinamică eficientă a fuselajului. Aripile, cu o grosime limitată, aveau crăpături și nervuri din lemn de pin și erau acoperite cu o pânză de in puternică acoperită cu lac întins de emailit. Cablurile de întărire ale aripilor erau fixate dedesubt de structura căruciorului și deasupra de un cadru montat deasupra fuselajului în fața cabinei. [1] [3] [4] [15] [16]

Tipul C a apărut în 1912 și a fost cunoscut sub numele de Deperdussin Monocoque , adică „monocoque” sau „ monocoque ” datorită structurii învelișului fuselajului. O versiune ulterioară avea un tren de rulare nou, mai aerodinamic și mai ușor (format din două structuri în formă de U, construite cu placaj cu trei straturi, legate de fuzelaj și care susțineau axa tubulară a roților în partea de jos prin absorbția șocurilor suporturi de cauciuc.), și un carenaj aerodinamic pentru tetiere. [16]

În februarie 1912, Jules Védrines, la comanda unui „Monocoque” de tip C, a depășit viteza de 100 mph (160 km / h) prima dată în lume și pe 9 septembrie, cu un avion echipat cu un nou motor rotativ Gnome 14 -cilindru în stea dublă 140 CP (obținut prin cuplarea a două unități de 70 CP), a câștigat TrofeulGordon Bennett din Chicago care a zburat cu 173 km / h. În general, motorul de 70 CP a fost folosit pentru curse de regularitate și cel de 140 CP pentru curse de viteză. [1] [4] [17]
Compania britanică Deperdussin, folosind opera designerului de origine olandeză Frederick Koolhoven , a creat o versiune hidro a avionului cunoscută sub numele de Pescăruș. [4] [11]

Monokocul Deperdussin de tip D la Muzeul Aerului și al Spațiului din Paris-Le Bourget .

În 1912, Deperdussin a schimbat numele companiei în Société de Production des Aéroplanes Deperdussin , păstrând inițialele „SPAD” neschimbate.

În 1913, a fost construit tipul D , în care structura portantă a carcasei a fost extinsă la întregul fuselaj. Avionul a fost o formulă monoplan monoconect, curată, cu aripă bretată medie, caracterizată prin fuselajul conic, cu o acoperire portantă și un finisaj extrem de neted, de elicea echipată cu un con de nas mare și de capacul aerodinamic al completului închis. motor rotativ și fabricat din aliaj de aluminiu.
Echipat cu un motor rotativ Gnome de 160 CP, Deperdussin "Monocoque" tip D a devenit primul avion care a depășit viteza de 200 km / h, ajungând la 203,8 km / h, pilotat de Maurice Prévost în timpul Trofeului Gordon Bennett. A avut loc la Reims în septembrie 1913. [3] [4]
O versiune hidro a avionului, cu două plutitoare sub fuselaj și un al treilea plutitor mai mic sub coadă și cu un motor Gnome de 160 CP, a câștigat prima ediție a Trofeului Schneider care a avut loc la München pe 16 aprilie 1913, zburând la viteza medie de 73,6 km / h, cu Maurice Prévost la comenzi. Cursa a văzut participarea a patru hidro franceze (pe lângă Deperdussin, un Morane-Saulnier și două Nieuport ) și, din cauza defecțiunii motoarelor care i-au obligat pe ceilalți participanți să se retragă, a fost câștigată de Prévost, în ciuda faptului că a fost forțat să renunțați mult înainte de linia de sosire și pentru a finaliza cursa plutind aproape o oră. [2] [18]

Sfârșitul lui Deperdussin

În 1913, la vârful succesului său, Deperdussin a fost arestat sub acuzații de fraudă și trimis la închisoare. Eliberat, nu și-a revenit niciodată din accident și în 1924 s-a sinucis. [3]
După arestarea lui Deperdussin, compania sa s-a confruntat cu dificultăți financiare și, în 1914, la un pas de faliment, a fost salvată de Louis Blériot care a preluat proprietatea și și-a schimbat numele în Société Pour L'Aviation et ses Dérivés , ca să fie capabil să păstreze acronimul SPAD neschimbat și astfel să exploateze buna reputație pe care compania o câștigase cu monoplanul său. [19]

Caracteristicile tehnice ale aeronavelor

Deperdussin Anvergură (m) Suprafața portantă (m²) Lungime (m) Masă neîncărcată (kg) Masa la decolare (kg) Motor Viteza (km / h)
Tipul A - 1910 [1] 7.35 14 6 280 400 Anzani 35 CV 70
Tipul B - 1911 [1] 8.50 15.35 7.45 230 400 Gnome 50/80 CV 100
Tip TT - 1911 [1] 12.50 29 8,90 260 500 Gnome 80 CV 100
Tipul C - 1912 [1] 7.00 10.50 6.25 230 630 Gnome 140 CV 170
Tipul D - 1913 [16] 7.00 9,66 6,65 230 613 Gnome 160 CV 208

Notă

  1. ^ a b c d e f g h i j ( PDF ) Gérard Hartmann, Les hydravions DEPERDUSSIN , 13 pagini, hydroretro.net .
  2. ^ a b c Henry Serrano Villard, Contact! The Story of the Early Aviators , Courier Dover Publications, 1987, pp. 118, 130, 173.
  3. ^ a b c d Jay Spenser, The Airplane , Harper Collins, 2009, pp. 69-71.
  4. ^ a b c d e f g h David B. Thurston, Cel mai semnificativ și mai magnific avion din lume: evoluția avionului modern , SAE, 2000, pp. 53-56.
  5. ^ Musée de l'Air et de l'Espace .
  6. ^ ZBOR, 30 decembrie 1911, p. 1134.
  7. ^ Eric Lawson, Jane Lawson, The First Air Campaign: August 1914- November 1918 , Da Capo Press, 1997, p. 25.
  8. ^ Michael John Haddrick Taylor, Bill Gunston, Enciclopedia aviației Jane , Grolier Educational Corporation, 1980, Vol. 1, p.473.
  9. ^ a b Tim Benbow, British Naval Aviation: The First 100 Years , Ashgate Publishing Ltd., 2011, p. 18, 47.
  10. ^ FD Rogers, EC Hewes, The Deperdussins in Aircraft , Royal Aeronautical Society Australian Division, 1956, Vol. 35, p.58.
  11. ^ a b Chris Chant, Ași austro-unguri din primul război mondial , Editura Osprey, 2012.
  12. ^ Igor Despot, The Balkan Wars in the Eyes of the Warring Parties: Perceptions and Interpretations , iUniverse, 2012, Bloomington IN, pp. 176, 179.
  13. ^ Philip Jowett, AM De Quesada, Revoluția mexicană 1910-20 , Editura Osprey, 2006, pp. 22, 23.
  14. ^ Richard P. Hallion, Strike From the Sky: The History of Battlefield Air Attack, 1910-1945 , University of Alabama Press, 2010, p. 12.
  15. ^ Muzeul Smithsonian .
  16. ^ a b c ZBOR , 22 noiembrie 1913, pp. 1269-1271.
  17. ^ Muzeul RAF .
  18. ^ AA. VV., Encyclopedia of Aviation , EDIPEM, Novara, 1978, Vol. 7, p. 266.
  19. ^ AA. VV., Encyclopedia of Aviation , EDIPEM, Novara, 1978, Vol. 8, p. 23.

Alte proiecte

linkuri externe

Controlul autorității VIAF ( EN ) 244303671 · WorldCat Identities ( EN ) viaf-244303671
Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Société_Pour_les_Appareils_Deperdussin&oldid=115595679 ”