Zborul Aeroflot 141

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Zborul Aeroflot 141
Tupolev Tu-154S, Aeroflot AN1096894.jpg
Un Aeroflot Tu-154 similar cu aeronava implicată.
Tipul evenimentului Accident
Data 19 februarie 1973
Tip Cauze nedeterminate
Loc 0,5 km de aeroportul Praga-Ruzyně
Stat Republica Cehă Republica Cehă
Coordonatele 50 ° 06'03 "N 14 ° 15'36" E / 50.100833 ° N 50.100833 ° E 14:26; 14:26 Coordonate : 50 ° 06'03 "N 14 ° 15'36" E / 50.100833 ° N 50.100833 ° E 14:26; 14.26
Tipul de aeronavă Tupolev Tu-154
Operator Aeroflot
Număr de înregistrare CCCP-85023
Plecare Aeroportul Moscova Sheremetyevo , Moscova , Rusia
Destinaţie Aeroportul Praga Ruzyně , Praga , Republica Cehă
Ocupanții 100
Pasagerii 87
Echipaj 13
Victime 66
Supraviețuitori 34
Hartă de localizare
Mappa di localizzazione: Repubblica Ceca
Zborul Aeroflot 141
Date extrase din Rețeaua de siguranță a aviației [1]
zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia

Aeroflot Flight 141 a fost un zbor internațional de la Aeroportul Moscova Sheremetyevo din Moscova către Aeroportul Praga Ruzyně din Praga din Republica Cehă . Avionul, un Tupolev Tu-154 al companiei aeriene Aeroflot , a efectuat un zbor regulat de pasageri pe ruta Moscova-Praga, dar la aterizare a intrat într-o scufundare bruscă, prăbușindu-se la sol. Din cele 100 de persoane aflate la bord (87 de pasageri și 13 membri ai echipajului), 66 au murit și 34 au supraviețuit, dintre care 18 au fost răniți. Accidentul a fost prima pierdere și primul accident fatal care a implicat un Tu-154. [1]

Comisia cehoslovacă nu a putut stabili cauzele dezastrului, sugerând doar că, în timpul apropierii de pistă, Tupolev a ajuns în mod neașteptat la turbulențe, ceea ce a dus la pierderea stabilității. Comisia sovietică a ajuns la opinia că cauza dezastrului a fost eroarea comandantului, care accidental (datorită imperfecțiunii sistemului de control) a schimbat unghiul de înclinare a stabilizatorului în timpul aterizării.

Avionul

Acest Tu-154 (numărul de înregistrare CCCP-85023, numărul fabricii 72A-023, seria 0023) a fost fabricat de fabrica Kujbyšev în septembrie 1972, deci avea doar 5 luni. Aeronava a fost livrată clientului, Ministerul Aviației Civile al URSS (care operează sub marca Aeroflot ), care (potrivit unor surse) a primit-o pe 6 octombrie. La 30 octombrie a fost înscris în registrul aeronavei cu numărul 10 135 și numărul de coadă CCCP-85023, în raport cu care certificatul de zbor nr. 2806.

A fost folosit în a 207-a escadronă zburătoare ca parte a aripii Sheremetyevo a Direcției Centrale a Comunicațiilor Aeriene Internaționale (TSUMVS). Pentru o scurtă perioadă de funcționare, au existat comentarii individuale cu privire la funcționarea echipamentelor și a sistemelor aeronavei, dar acestea au fost ignorate rapid, ceea ce a făcut ca avionul să aibă un sunet tehnic. În ziua dezastrului, a finalizat 261 de cicluri de decolare-aterizare și a zburat 459,1 ore, inclusiv 4,1 ore de la ultima reparație. Cele trei motoare turboventilatoare HK-8-2 fabricate de KMPO aveau numere de serie (de la stânga la dreapta) A8214044, A8214038 și A8214040, durata de funcționare a fiecăruia dintre ele în ziua dezastrului a fost de aproximativ 472,5 ore.

Echipajul

Avionul a fost condus de un echipaj cu experiență. Imediat:

  • Comandantul SF Černecov, 41 de ani. Pilot de clasa I, acumulase peste 12.650 de ore, dintre care 236 pe Tu-154 (inclusiv 48 de ore pe timp de noapte). Cu o zi înainte de zborul spre Praga dormise 7 ore și 45 de minute.
  • Prim-ofițer VP Beresnev, 44 de ani. Pilot de clasa a II-a, CV-ul său a inclus peste 14.650 de ore, dintre care 247 pe Tu-154 (inclusiv 53 de ore de noapte). Cu o zi înainte dormise 9 ore.
  • Navigator VE Jurčenko, 47 de ani. Navigator de clasa I, a numărat peste 4630 de ore, dintre care 124 pe Tu-154 (inclusiv 25 de ore pe timp de noapte). Cu o zi înainte dormise 9 ore, ca copilotul Bereshnev.
  • Inginer de zbor VM Ščëgolev, 34 de ani. Inginer de zbor clasa I, a zburat mai mult de 3710 ore, dintre care 957 pe Tu-154 (inclusiv 323 ore noaptea). Cu o zi înainte dormise 8 ore.
  • Navigator (inspector) LB Uspensky, 35 de ani. Navigator de clasa I, navigator de escadronă superioară, el acumulase mai mult de 7.280 de ore, dintre care peste 310 pe Tu-154 (inclusiv 60 de ore noaptea). Cu o zi înainte de dezastru, zborul din Roma pe care a urcat a durat 6 ore și 35 de minute, a ajuns la Moscova la 16:40 după ce s-a odihnit în total 10 ore și 40 de minute.
  • Inginer de zbor-instructor (control) - II Motasov, 47 de ani. Inginer de zbor de primă clasă, a numărat 9515 ore, dintre care 674 pe Tu-154 (inclusiv 230 de ore pe timp de noapte). Cu o zi înainte de zborul de la Roma pe care se îmbarcase a durat 6 ore și 35 de minute, a ajuns la Moscova la 16:40 după ce s-a odihnit în total 8 ore.
  • DI Zjazin instructor-operator de radio, 44 ​​de ani. Operator de radio de clasa I, a zburat timp de 9987 ore, dintre care 602 pe Tu-154 (inclusiv 156 ore de noapte). Cu o zi înainte dormise 8 ore.
  • Operator radio instruit AV Žukov, 42 de ani. Operator de radio de primă clasă, a numărat peste 10.460 de ore de zbor, dintre care doar 2 pe Tu-154. Cu o zi înainte de zborul spre Praga dormise 8 ore.

Conform datelor disponibile, toți cei 8 membri ai echipajului de comandă aveau calificările necesare și certificatele valabile, iar în trecut nu au existat accidente din vina lor.

Cronologia evenimentelor

Zborul spre Praga

Zborul 141 a decolat la 06:50 (09:50 MSK ) pe 19 februarie de pe aeroportul Sheremetyevo în direcția Praga. În total, la bord erau 87 de pasageri (85 de adulți, un copil de 12 ani și un sugar), 13 membri ai echipajului, 1549 kilograme de bagaje (inclusiv bagaje de mână), 2223 kilograme de marfă și 410 kilograme de marfă. . Stocul de combustibil din rezervoare la plecare a fost de aproximativ 27.000 de kilograme și greutatea totală la decolare a avionului a fost estimată la 86.316 kilograme, cu o greutate maximă admisibilă de 90.000 de kilograme. La momentul aterizării, stocul de combustibil pentru aviație era deja de aproximativ 12.000 de kilograme, adică greutatea de aterizare a zborului 141 era deja de aproximativ 71.316 kilograme. Alinierea planului pentru filtru a fluctuat în intervalul 19,3-22,0% MAR odată instalat pentru Tu-154 variază de la 16,5 până la 28,0% MAC, adică era și normal.

Zborul peste Uniunea Sovietică a avut loc la nivelul zborului 330 eșalon (10.000 de metri). Odată ajunși pe cerul Poloniei, piloții au urcat la 350 de eșaloane (10.650 metri). După ce au zburat peste Varșovia , au primit permisiunea să coboare la 310 (9450 metri), iar la apropierea de Cehoslovacia 290 (8850 metri). Frontiera polono-cehoslovacă a fost traversată în totalitate la 220 (6.700 metri), iar la 08:54 zborul 141 a raportat că a trecut de Frýdlant (OKX) și a coborât de la 7.200 metri la 6.700 metri (FL220. Ca răspuns, controlul traficului aerian din Praga a ordonat continuarea coborârii la o altitudine de 2440 de metri în direcția Radnice (RCE), iar la ora 08:56 să mențină direcția de-a lungul liniei centrale a coridorului aerian. La ora 09:00 piloții au raportat că zboară peste Radnice la o altitudine de 2440 metri, primind instrucțiuni pentru a trece la comunicarea cu controlerul de apropiere la frecvența de 121,4 MHz.

Apropierea

În acel moment a existat un anticiclon peste Cehoslovacia , însoțit de condiții meteorologice relativ bune, fără turbulențe sau gheață, în afară de ocazionalele mici ninsoare.

După conectarea cu turnul de control din Praga, piloților li s-a ordonat să continue prin EHO până la interceptarea balizei de apropiere și apoi să coboare la 1200 de metri cu un raport despre trecerea unei altitudini de 1500 de metri. La ora 09:02, Tupolev a semnalizat trecerea de la 1.500 de metri cu un curs de 135 °, pentru care s-a dat ordinul de a trece la comunicarea cu „Cercul de la Praga”. După trecerea la o nouă frecvență, controlorul radar a instruit zborul 141 să continue spre baliză, informând piloții că au fost primii în linie care au aterizat prin abordarea ILS pe pista 25 (pista actuală 24), precum și permisiunea de coborâre 500 de metri de presiunea aerodromului - 730,1 Tor. La ora 09:04, echipajul a primit permisiunea de a coborî la 350 de metri până la nivelul aerodromului, urmat de avertismentul că s-au abătut câțiva kilometri de traseu. După 40 de secunde, controlul traficului aerian a notificat zborul 141 că se află la 15 kilometri de aeroport și urmează ruta exactă de aterizare, iar la ora 09:05 li s-a ordonat să treacă la comunicare cu controlerul de decolare și la aterizări („Turnul Praga” ").

Dezastrul

Fiind la 7 kilometri de aeroport, echipajul a trecut la comunicare cu „Turnul Praga” și a anunțat apropierea de aeroport cu intenția de a ateriza conform regulilor vizuale de zbor . Din acest motiv, controlorul care le-a fost atribuit a dat permisiunea de a ateriza pe pista 25, raportând, de asemenea, un vânt de sol de 250 ° 4 m / s. (conform echipamentelor pe care le avea la dispoziție). La ora 09:06 echipajul a cerut și a primit informații cu privire la coeficientul de frânare, care era „5”, precum și o autorizație de returnare. La 09:06:30 echipajul a confirmat că a primit ultimul mesaj cunoscut.

Avionul urma exact calea de alunecare, când în zona din apropierea balizei de ghidare Libots (L), și-a coborât brusc nasul și la un unghi de 4,62 ° față de calea de alunecare a început să coboare rapid. Fără să înțeleagă nimic, piloții au mărit turația motorului și au început să tragă jugul „spre ei înșiși”, încercând astfel să ridice nasul și să scoată avionul din coborâre, însă aceste măsuri nu au avut efectul dorit. Zborul SU-141 a reușit să zboare peste autostrada R7 , după care, la aproximativ 60 de metri în spatele pistei 25 și la 467 de metri de capătul acesteia, cu o ușoară înclinare spre dreapta, aterizând chiar pe stâlpul principal al trenului de aterizare din dreapta sol. Aterizarea a fost foarte bruscă și trenul de aterizare s-a prăbușit de la impact, după care, la o distanță de 320 de metri de capătul pistei, restul Tupolev a căzut la pământ cu nasul cabinei și aripa dreaptă impactând primul. La o distanță de 257 de metri de capătul pistei, aripa s-a rupt, lăsând combustibilul să iasă din rezervoarele sparte. Acesta din urmă a luat foc instantaneu, începând să se aprindă. Între timp, fuselajul, scufundându-se la pământ, a început să se rotească spre dreapta, răsturnându-se „pe spate”, rupând astfel motorul potrivit și apoi coada. În cele din urmă, la 50 de metri de la capătul pistei de 25 și 75 de metri la dreapta extensiei axei sale, Aeroflot Flight 141, cu aripa stângă supraviețuitoare, s-a oprit, după care focul răspândit a distrus rapid și complet aeronava.

Potrivit serviciului meteorologic al aeroportului la acea vreme, a fost o ușoară ninsoare, cerul era parțial înnorat, cu o limită inferioară de 1200 metri și cu vrăji senine la o altitudine de 2400 metri, vânt 260 6-8 m / s, uneori crescând la 11 m / s, în timp ce temperatura aerului atingea 0 ° C. Vizibilitatea a fost estimată la 5 kilometri.

Operațiuni de salvare

Accidentul s-a produs la 09:07 (ora locală 10:07) și după 10 secunde pompierii au dat alarma. După alte 10 secunde, și supraveghetorul turnului de control a făcut-o. Camioanele de pompieri se aflau la 1,5 kilometri de locul accidentului. A fost nevoie de 90 de secunde pentru a ajunge și până atunci focul acoperise deja partea din spate a fuselajului, în timp ce partea din secțiunea centrală și geamurile din spate au început să explodeze din cauza temperaturii extrem de ridicate. În astfel de condiții, pompierii și-au concentrat eforturile pentru a salva oamenii în partea din față a cabinei, deoarece ar putea exista încă supraviețuitori în interior. În trei până la patru minute, 34 de persoane au reușit să scape, când la 09:14 un incendiu care s-a răspândit în partea stângă a înghițit întreaga cabină, în timp ce buteliile de aer comprimat din față au început să explodeze, așa că nu mai era posibil. cu operațiunile de salvare. La ora 09:17 pompierii din oraș au fost chemați să ajute la stingerea incendiului, ajungând la fața locului la ora 09:20, deși focul a continuat să fie alimentat de combustibilul care curge din tancurile distruse. La 09:45 a fost în cele din urmă posibilă stingerea completă a incendiului.

În urma dezastrului, 62 de pasageri și 4 însoțitori de zbor și-au pierdut viața, în total 66 de persoane, 53 de morți fiind găsiți în interiorul avionului și 13 în exterior. Conform examenului patologic, 51 de persoane au murit din cauza arsurilor și 15 din cauza mai multor răni. Potrivit datelor disponibile, din cei 62 de pasageri uciși, 37 erau cetățeni sovietici, 17 erau cehoslovaci , 5 cubanezi , precum și alte trei persoane care veneau respectiv, unul din Polonia , unul din România și ultimul din Germania de Est . 25 de pasageri și 9 membri ai echipajului au reușit să supraviețuiască, în timp ce 15 pasageri și 3 membri ai echipajului au fost răniți, în total 18 persoane. Restul de 16 persoane au fost relativ nevătămate.

Accidentul zborului 141 a fost primul accident din istoria Tupolev Tu-154. Chiar și la momentul material, în ceea ce privește numărul de victime (66 de morți), acest dezastru era pe locul doi în Cehoslovacia (după dezastrul Il-18 de lângă Bratislava , cu 82 de morți).

Pasageri celebri

Investigațiile

Concluziile Comisiei cehoslovace

După analiza situației, anchetatorii cehoslovaci au tras următoarele concluzii:

  1. Instruirea înainte de zbor a aeronavei și a echipajului a fost efectuată conform regulilor stabilite. Aeronava era în stare tehnică bună, zborul a avut loc de-a lungul traseului stabilit și la altitudini prestabilite până la baliza de locație Libots (L). Pe tot parcursul zborului, echipajul nu a raportat probleme sau dificultăți.
  2. Toți membrii echipajului aveau licențele și calificările necesare și starea lor de sănătate a fost evaluată ca fiind bună.
  3. Aeronava avea un certificat valid de navigabilitate și a fost întreținută în conformitate cu instrucțiunile și manualele actuale. Pe întreaga perioadă de funcționare, designul său nu s-a modificat și toate defecțiunile detectate au fost eliminate imediat.
  4. În timpul decolării și aterizării, greutatea și echilibrul avionului nu au depășit limitele prestabilite.
  5. Combustibilul utilizat a îndeplinit cerințele.
  6. Nu au fost prevăzute sau raportate evenimente meteorologice periculoase echipajului în timpul zborului și în timpul aterizării. Înainte de coborâre, Tupolev a zburat în condiții meteorologice normale. În același timp, în stratul de suprafață la o altitudine de până la 100 de metri deasupra solului, probabilitatea unei turbulențe tocmai în timpul aterizării nu este exclusă.
  7. Echipamentul de radionavigație pe ruta de zbor și în aeroport a funcționat normal.
  8. Comunicarea radio între aeronavă și controlul traficului aerian a fost normală.
  9. Nu s-au produs defecțiuni ale echipamentului radio al aeroportului în timpul schimbului Aeroflot 141 și în timpul apropierii acestuia.
  10. Înregistratoarele de zbor funcționau și la scurt timp după dezastru au fost trimise spre examinare de către experți.
  11. Nu a existat nicio încălcare a integrității structurale a aeronavei înainte de coliziunea acesteia cu solul. Resturile s-au răspândit la cel mult 320 de metri de capătul pistei.
  12. Incendiul a izbucnit imediat, imediat ce panoul aripii drepte a lovit pământul, după care a început să se răspândească rapid. Când avionul s-a răsturnat, combustibilul a început să intre în fuselaj, alimentând flăcările în interiorul și în afara fuselajului. Operațiunile de salvare și stingere a incendiilor au început în decurs de două minute de la dezastru.
  13. Avionul a fost complet distrus în urma accidentului.
  14. Luminile de apropiere ale pistei 25 au fost, de asemenea, avariate.
  15. Accidentul a ucis 66 de persoane, 18 au fost rănite și 16 au rămas nevătămate. Cu excepția celor patru însoțitori de zbor pierduți, o bună parte din echipaj a supraviețuit accidentului.
  16. În timpul operațiunilor de salvare, 34 de persoane au reușit să coboare din avionul în flăcări. Potrivit mărturiei pasagerilor supraviețuitori, operațiunile de salvare și evacuare au fost considerabil complicate de proiectarea și construirea cataramelor centurii de siguranță.

În legătură cu distrugerea completă a avionului într-o coliziune cu solul și cu incendiul rezultat, o comisie a Ministerului Transporturilor din Cehoslovacia a ajuns la concluzia că nu poate determina cu exactitate cauza dezastrului. Există doar posibilitatea ca în timpul apropierii de aterizare Tu-154 să întâmpine turbulențe neașteptate și să ajungă sub influența unei forfecare a vântului .

Concluziile Comisiei sovietice

Anchetatorii sovietici au criticat munca escadrilei 207 de zbor, a cărei conducere a organizat zborul cu încălcări grave, inclusiv:

  • Comandantul escadrilei de zbor PN Karter'ev și comandantul interimar al escadrilei de aviație KF Čanov au fost înlocuiți înainte de zborul navigatorului și al inginerului de zbor, deși nu a existat niciun motiv, încălcând astfel ordinea Ministerului aviației civile n . 275-70.
  • Misiunea de zbor a inclus doi inspectori și un stagiar, încălcând paragraful 4.1.12 din Manualul operațiunilor de zbor GA-71 (NPP). În consecință, a apărut această situație: când în cabină erau mai mulți inspectori în același timp, interacțiunea dintre piloți a devenit complicată și a dus, de asemenea, la faptul că munca echipajului a fost întreruptă în timpul fazei importante a aterizării.

Ca cauză a dezastrului, anchetatorii au reamintit greșeala comandantului Černecov, care la o altitudine mică a mutat stabilizatorul din poziția de aterizare în poziția de zbor. După ce s-a abătut de la cerințele Manualului de operațiuni de zbor și nu a asigurat la timp configurația de aterizare a aeronavei sale, comandantul, cu acțiunile sale, a pierdut timpul, ceea ce, la rândul său, a contribuit semnificativ la acțiuni eronate suplimentare pentru controlul stabilizatorului și crearea unei situații de urgență. Proiectarea comutatorului de comandă a stabilizatorului a determinat-o să comită o astfel de greșeală și, prin urmare, în mod imperceptibil pentru echipaj, stabilizatorul și-a schimbat unghiul de la -5,5 ° la 0 °. Dar în poziția de aterizare, stabilizatorul a încercat să ridice nasul avionului, compensând coborârea semnificativă în direcția opusă, creată de configurația aripii de aterizare, și invers a încercat să coboare nasul. Mutarea stabilizatorului în poziția de zbor a dus la faptul că momentul pitch a fost eliminat, după care momentul de scufundare a început să coboare nasul. Încercările echipajului de a corecta situația prin rotirea roții de control s-au dovedit ineficiente din cauza suprafeței reduse a stabilizatorilor .

Urmări

În timpul anchetei, zborurile tuturor Tu-154 au fost suspendate temporar. În curând, designul aeronavei a fost îmbunătățit, inclusiv ieșirile de urgență, mai multă putere în motoare, iar sistemul de control a fost, de asemenea, schimbat. Ulterior, uzina Kujbyšev a început să producă modelul Tu-154 „A” și apoi „B”.

Notă

  1. ^ A b (EN) Harro Ranter, ASN Accident aerian Tupolev Tu-154 CCCP-85023 Aeroportul Internațional Praha-Ruzyne (PRG) pe aviation-safety.net. Adus pe 3 martie 2021 .

Elemente conexe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Volo_Aeroflot_141&oldid=122570520 ”