Yamaha OX88

Yamaha OX88
OX88 la o expoziție
Descriere generala
Constructor	Yamaha
Tip	Motor de 75 ° V
Numărul de cilindri	8
Dietă	aspirat cu injecție electronică
Schema plantelor
Deplasare	3500 cm³
Distribuție	5 supape pe cilindru , 4 arbori cu came deasupra capului
Combustie
Răcire	lichid
Ieșire
Putere	aproximativ 600 de cai în cursă
Performanţă
Utilizatori	Motor oficial Zakspeed în 1989
Alte	Proiectat de Taaki Kimura
intrări de motor pe Wikipedia

Yamaha OX88 este un motor alternativ cu ardere internă, realizat de compania japoneză omonimă pentru a participa la Campionatul Mondial de Formula 1 .

Context

A fost prima pe care casa soarelui răsărit a folosit-o în zborul de top, deși fără rezultate interesante. La fel ca majoritatea motoarelor Yamaha de Formula 1, a fost proiectat și construit în colaborare cu o altă companie, în acest caz Ford Cosworth .

El este amintit pentru că nu a oferit grajdului Zakspeed (singurul care l-a folosit) cu calitățile de fiabilitate, dar mai presus de toate priceperea de a se putea compara cu rivalii, atât de mult încât după sezonul nereușit din 1989 (singurul în care au colaborat cele două case), echipa teutonică a fost nevoită să se retragă din cauza rezultatelor slabe, ceea ce a dus la pierderea sponsorului West , principalul finanțator al echipei.

Cu toate acestea, a prezentat câteva inovații tehnice importante, în special în ceea ce privește distribuția. De fapt, a fost un pionier în acest sens, deoarece a condus la o evoluție a motoarelor cu mai multe supape, cu adoptarea a cinci supape pe cilindru în loc de patru. Un truc încercat ulterior de alți ingineri, fără succes. Mai târziu, motoarele Yamaha au fost dezvoltate și cu o chiulasă cu 4 supape, care s-a dovedit mai eficientă.

fundal

OX88 nu a fost un motor complet nou, ci a fost proiectat din două baze bine dovedite, și anume motoarele OX66 și OX77. ^[1]

Aceste două motoare erau destul de complexe, complexe, deși nu erau utilizate în Formula 1, datorită arhitecturii lor. Amândouă erau motoare a căror dispunere a cilindrilor era în formă de V și a căror cilindree era de doi litri pentru OX66 și de trei litri pentru OX77. Cu toate acestea, au avut unele puncte forte, și anume faptul de a fi bine echilibrate din punct de vedere mecanic, deoarece OX66 era un V6 în timp ce OX77 era un V8, prin urmare nu au necesitat măsuri speciale de precauție, cum ar fi contra-arbori de echilibrare, pentru a amortiza periculos și vibrații intense.datorită forțelor de inerție . Pe hârtie, acest lucru ar fi făcut Ox88 foarte fiabil, cel puțin în ceea ce privește stresul mecanic. Mai mult decât atât, nefiind echipat cu arbori contrari, ar fi fost, de asemenea, destul de compact, deoarece era mai îngust decât un V10 de exemplu (pe care l-a făcut Renault ) și (deși era și bine echilibrat) mai scurt decât un V12 (ca cele ale Ferrari și Lamborghini ).

Proiect

În acest moment, tehnicienii și-au concentrat majoritatea eforturilor asupra performanțelor termodinamice. Probabil, însă, tocmai aceste considerații i-au determinat să exaspereze prea mult această zonă și să lase partea mecanică prea departe în lateral, astfel încât să construiască un motor care din punct de vedere al puterii maxime să fie comparabil cu cel al adversarilor, dar denunțat un nivel de fiabilitate incertă.

După ce au studiat profund avantajele și dezavantajele pe care le-ar oferi cele două baze de dezvoltare, inginerii au decis să evolueze OX77 în loc de Ox66. Acest lucru dintr-un singur motiv: fiind mai fracționat, prin urmare echipat cu încă doi cilindri, ar fi furnizat un cuplu și o curbă de putere mai fluidă și mai utilă pe o gamă mai largă și mai versatilă de rotații ale motorului. În plus, tensiunile ar fi fost mai puțin intruzive, deoarece acestea au fost distribuite mai uniform între mai multe componente, făcându-l astfel mai fiabil decât cel cu 6 cilindri.

Cu toate acestea, modelul OX77 nu era altceva decât un Ford Cosworth DFV , care cu ani înainte fusese folosit în Formula 1, dar în acel moment fusese acum retrogradat la un motor de Formula 3000 .

De fapt, diferea în parte de DFV-ul real prin faptul că folosea un cap reproiectat. Aceasta este în principal pentru a găzdui cinci supape pe cilindru, mai degrabă decât cele patru originale. De fapt, Yamaha a efectuat studii aprofundate asupra acestui tip de distribuție, pentru a îmbunătăți performanța dinamicii fluidelor a motoarelor sale, chiar dacă o astfel de operație a fost destul de complexă, deoarece spațiul disponibil pentru carcasa bujiei a fost redus, iar camera de ardere a fost stresată asimetric.

Cu toate acestea, în cazul ideal, adică în ipoteza de a putea implementa sistemul fără constrângerile apărute în realitate, ar fi crescut (cu aceeași arhitectură, proporție de deplasare și compresie) eficiența motorului, în special prin consumarea mai puțin combustibil cu aceeași putere livrată.

Studiile au fost finalizate într-un mod exhaustiv și mai ales pozitiv, cu aplicația practică în motorul OX66, cu care producătorul japonez a obținut mai multe victorii la categoriile minore.

Cu toate acestea, pentru a participa la campionatul japonez de Formula 3000, ar fi trebuit să construiască un nou motor de 3000 cm³ (conform regulamentului), dar neavând timp, a semnat un acord cu Ford în 1987 pentru a putea folosi DFV-urile și modifică-i după bunul plac.

Operațiunea a dat rezultate bune, deoarece pilotul Aguri Suzuki cu acel motor a câștigat campionatul din '87.

În acel moment, pentru a efectua operațiunea de Formula 1, am lucrat inițial pe baza deplasării mai mari. De fapt, Yamaha s-a gândit să construiască OX88, pentru a-l face să funcționeze în 1989, anul în care FIA a impus o deplasare maximă de 3500 cm³ și interzicerea utilizării sistemelor dinamice de supraîncărcare, precum turbocompresoare sau compresoare volumetrice operate de arborele cotit.

Prin urmare, alezajul și cursa pistoanelor Ox88 au fost superioare celor ale Ox77. Odată ce acești parametri au fost setați pentru a obține deplasarea de 3,5 litri, cea mai mare parte a muncii a fost făcută pentru a dezvolta zona termodinamică.

Unul dintre punctele focale, desigur, a fost camera de ardere, care avea o formă semisferică. Au existat trei supape de admisie, în timp ce două au fost supapele de evacuare. Datorită acestei disparități, unghiul de înclinare a acestuia s-a schimbat, de asemenea. Supapele erau acționate de patru arbori cu came deasupra capului, acționați de curele dințate.

Unghiul dintre maluri a fost de 75 °. O alegere neobișnuită având în vedere că OX77 din care derivă, îl avea la 90 °, ca descendent al Cosworth DFV. Cu un unghi mai strâns, motorul a fost răcit mai bine de aerul antrenat în burta mașinii, deși a înrăutățit manevrarea mașinii, deoarece a dus la un centru de greutate mai mare.

Supapele erau fabricate din titan (ca cele ale Ferrari), în timp ce toate celelalte componente erau din aliaj ușor de aluminiu, fără a utiliza magneziu, așa cum au făcut și alți producători. Și aceasta este o moștenire a DFV.

Evident, pentru tije de legătură și arborele cotit, s-au folosit aliaje fier-carbon de înaltă rezistență, adică oțeluri aliate cu sarcină mare de rupere, apoi supuse unor tratamente termice, cum ar fi recuperarea.

Rezultatul tuturor acestor lucrări a fost un motor capabil să ofere 600 de cai putere în versiunea de curse, deci în conformitate cu cele mai bune trei motoare ale vremii, și anume Ferrari Tipo 035/5 (610 cai putere în cursă), montat pe Honda RA109E de McLaren (600 de cai în cursă) și Renault RS01 folosit de Williams (600 de cai în cursă).