Cierva C.40
| Cierva C.40 | |
|---|---|
| Descriere | |
| Tip | giroplan de recunoaștere |
| Echipaj | 2 |
| Designer | JAJ Bennett |
| Constructor |  British Aircraft Manufacturing |
| Prima întâlnire de zbor | 1938 |
| Utilizator principal | RAF |
| Exemplare | 9 |
| Dezvoltat din | Cierva C.30 |
| Dimensiuni și greutăți | |
| Diametrul rotorului | 12,19 m (40 ft 0 in ) |
| Greutate goală | 612 kg (1350 lb ) |
| Greutatea încărcată | 885 kg (1 950 lb) |
| Propulsie | |
| Motor | a Salmson radial 9Ng [1] |
| Putere | 130,5 kW (175 CP ) |
| Performanţă | |
| viteza maxima | La 190 kilometri De / h (120 mph În , 100 kt ) |
| Viteza de croazieră | 160 km / h (100 mph, 87 kt) |
| Autonomie | 322 km (200 mi , 174 nmi ) |
datele sunt extrase din aeronavele civile britanice din 1919 [2] integrate acolo unde este indicat | |
| intrări în elicopter pe Wikipedia | |
Cierva C.40 a fost un giroplan proiectat de JAJ Bennett pentru compania britanică Cierva Autogiro Company și fabricat de British Aircraft Manufacturing Company în fabricile din London Air Park, Hanworth în anii 1930 . [1] [2]
C.40 a fost ultimul giroplan proiectat de compania fondată de Juan de la Cierva .
Istoria proiectului
După moartea designerului și proprietarului Juan de la Cierva într-un accident de avion în decembrie 1936 , rolul de director al biroului de design a fost preluat de JAJ Bennett.
Bennett a decis să dezvolte un nou model giroscopic bazat pe precedentul C.30 [2] păstrându-și caracteristicile generale, fuselajul cu structură din lemn, dar introducând o nouă cabină de pilotaj cu două locuri unul lângă altul, echipându-l cu un motor radial Salmson 9Ng . [1]
C.40 a fost zburat pentru prima dată în 1938, dovedindu-se superior C.30 datorită capacității sale de decolare aproape verticale.
În 1938, compania britanică de fabricație a aeronavelor a adunat 9 unități C.40 la instalațiile sale din London Air Park, Hanworth , dintre care 7 au fost livrate Royal Air Force . [2] Celelalte două au adoptat mărci civile și au fost utilizate de compania Cierva doar pentru a fi rechiziționate, la izbucnirea celui de-al doilea război mondial , disponibile ca antrenori pentru viitorii piloți de gyroplane. [2] [3]
Tehnică
C.40 era un giroplan care reproduce aspectul general al predecesorilor săi, cu un fuselaj similar cu cel folosit de avioane combinat cu un rotor liber și un tren de aterizare fix.
Fuzelajul , realizat cu o structură din lemn, avea o cabină de pilotaj cu două scaune alăturate, unul pentru pilot și celălalt pentru observator, poziționat sub rotor. [1] Posteriornmente a reluat alegerea tehnică pentru C.30, cu un derivat mono empenaj suplimentat de stabilizatoare aripioare dorsale și ventrale și planuri orizontale în consolă.
Rotorul era triplu sprijinit de o structură de trepied conectată la partea superioară a fuselajului.
Trenul de aterizare era o bicicletă frontală simplă fixă, cu picioare de forță frontale absorbante de șocuri fixate în față pe părțile laterale ale fuselajului și integrate în spate de o roată de jockey poziționată sub coadă.
Propulsia a fost încredințată unui motor Salmson 9NG [1] , un cilindru radial cu o singură stea răcit cu aer capabil să furnizeze o putere egală cu 130,5 kW (175 CP ), poziționat în partea din față a vârfului fuselajului și cuplat la un - elice cu lame din lemn cu pas fix . Același lucru, printr-un arbore de transmisie și un ambreiaj care poate fi decuplat de pilot, a avut și sarcina de a roti rotorul în timpul decolării .
Utilizare operațională
Cele 7 exemplare RAF, solicitate cu specificația Ministerului Aerului 2/36 și comandate în 1937, au fost repartizate departamentelor operaționale în două faze, prima 5 în prima jumătate a anului 1939 (două în ianuarie și trei în mai) și cealaltă 2 înainte de sfârșitul anului. [3]
În timpul conflictului, au fost folosiți cu roluri de legătură între departamentele de vânătoare și Comenzile de coastă, ca antrenori și, ocazional, ca calibratori pentru sistemele radar . [3]
Exemplarele au dispărut rapid din serviciul activ; după ce a fost scoasă din funcțiune pentru prima dată în ianuarie 1941 din cauza unui accident, încă două mașini au fost scoase din funcțiune în același an pentru a furniza piese de schimb. Restul au fost treptat scoase din funcțiune, ultimele două în septembrie 1944 , oficial ca fiind învechite, dar probabil din cauza lipsei de piese de schimb, insuficiente pentru o producție atât de mică. [3]
După încheierea conflictului, cel puțin un exemplar a fost cumpărat de compania aeriană columbiană Servicio Aéreo Colombiano SACO , care a dispărut pe 9 aprilie 1948 , probabil din cauza unui accident de avion, pe ruta Cartagena - Maracaibo . [4]
Utilizatori
Civili
- Serviciul aerian columbian (SACO) [4]
Militar
Notă
- ^ a b c d și Orbis 1985 , p. 1 155 .
- ^ a b c d și Jackson 1973 , pp. 24-26 .
- ^ a b c d Уголок неба , Cierva C.40 .
- ^ a b ( EN ) ASN Accident aerian 09-APR-1948 Cierva C.40 HK -.... , pe Rețeaua de siguranță a aviației , https://aviation-safety.net/index.php . Adus la 24 mai 2010 .
Bibliografie
- ( EN ) Enciclopedia ilustrată a aeronavelor (Part Work 1982-1985) , Editura Orbis.
- ( EN ) AJ Jackson, British Civil Aircraft since 1919 , volumul 1, Londra, Putnam, 1973, ISBN 0-370-10006-9 .
linkuri externe
- ( EN ) Maksim Starostin, Cierva C.40 , su Toate elicopterele și rotorcraft-urile lumii , http://www.aviastar.org . Adus la 24 mai 2010 .
- ( RU ) Cierva C.40 , pe Уголок неба , http://www.airwar.ru . Adus la 24 mai 2010 .
