Cierva C.19
| Cierva C.19 | |
|---|---|
 | |
| Descriere | |
| Tip | giroplan de recunoaștere |
| Designer | Juan de la Cierva |
| Constructor |  Compania Cierva Autogiro |
| Exemplare | > 30 |
| intrări în elicopter pe Wikipedia | |
Cierva C.19 a fost un girocopter britanic cu două locuri din anii '30 , proiectat de spaniolul Juan de la Cierva . A fost construit de Avro ca Avro Type 620. S-a dovedit a fi cel mai reușit și produs pe scară largă dintre primele modele de la Cierva.
Dezvoltare
Primul succes autogir al lui De la Cierva , Cierva C.6, a folosit un fuselaj Avro 504 , iar acest lucru a dus la un parteneriat lung și strâns între de la Cierva și Avro începând cu 1926, cu de la Cierva care a oferit proiectarea rotorului , și Avro, celula de la modele care apar adesea atât ca aeronave cu aripi fixe, cât și cu aripi rotative. A existat un șir lung de astfel de autogiro, dezvoltând conceptul de aripă rotativă. Cu toate acestea, C.19 din 1929 a fost un proiect de la Cierva, nu datorat deloc aeronavelor Avro existente, deși a fost construit de Avro în Hamble. [1] [2]
La fel ca aeronava anterioară, C.19 avea o aeronavă convențională, un fuzelaj cu două locuri care transporta o aripă cu deschidere mică, cu eleroane (pentru a ameliora încărcăturile rotorului în zborul nivelului înainte) și un singur motor radial în nas. Rotorul fără motor care se rotea liber avea patru lame cu armături de sârmă sau trei lame în consolă în Mk IV și era montat pe patru stâlpi deasupra cabinei frontale care se întâlneau pentru a forma o piramidă. C.19 Mk I - IV nu avea capul rotorului înclinabil și coloana de control relativ suspendată a autogirilor ulteriori, cum ar fi Cierva C.30 . În schimb, controlul a fost efectuat de către elere, ascensoare și cârmă printr-o coloană convențională, un sistem care funcționa eficient doar atunci când viteza aerului era suficient de mare.
Un rafinament tehnic major în C.19 a fost mijlocul de a iniția mecanic rotația rotorului principal; în proiectele anterioare de la Cierva, rotorul trebuia rotit cu mâna sau prin tragerea unei frânghii, cu excepția cazului în care exista loc pentru o cursă de decolare. În C.19 Mk I, acest lucru a fost făcut aerodinamic. Unitatea de coadă a acestui brand era o structură biplană cu aripioare și cârme de placă de capăt. Pentru a porni rotorul, ascensorii și planurile de coadă au fost fixate într-o poziție aproape verticală și motorul a fost pornit. Spălarea propului a fost deviată în sus de la unitatea de coadă prin rotor, rotindu-l. Pentru prima dată, acest lucru a făcut ca giroplanul să fie independent de echipajul de la sol la pornire, iar proprietatea privată a fost o propunere practică.
Armstrong Siddeley Genet II de 80 CP (60 kW) a făcut ca mașina Mk I să fie subdimensionată și a fost înlocuită în C.19 Mk II cu un Genet Major I. de 105 CP (78 kW) C.19 Mk IIA, introdus în 1930 , avea un tren de rulare mai lung și un cap de rotor îmbunătățit. Aterizările au fost adesea făcute la unghiuri mari de atac, astfel încât cârmele C.19 Mk III au fost remodelate pentru a se înclina brusc în sus pentru a evita daunele; această variantă a avut, de asemenea, o creștere a diametrului rotorului cu 1,52 m.
În C.19 Mk IV, rotorul a fost pornit direct de la motor printr-un mecanism de frecare, ca în toate autogirile viitoare. Acest lucru a făcut posibilă înlocuirea elaboratei roți biplane cu un plan de coadă monoplan mai convențional. Singura aripă centrală era joasă și cu o coardă corespunzător adâncă, pentru a evita să fie lovită de rotor. C.19 Mk IV avea un rotor în consolă cu trei pale cu diametrul de 10 m. A fost folosită și denumirea C.19 Mk IVP, „P” înseamnă producție, care a început în 1931.
Cea mai recentă variantă a fost solo C.19 Mk V, G-ABXP. Comenzile în stil avion ale primului giroplan depindeau de fluxul de aer, precum și de elere, cârme și ascensoare; în timpul fazelor de decolare și aterizare la viteze reduse înainte, acestea au fost ineficiente și au rezultat accidente. C.19 Mk V nu avea aripa mică și suprafețele de control în mișcare, bazându-se în schimb pe un cap de rotor înclinabil. Folosind un braț lung de control care a ajuns în cabina de pilotaj din spate, pilotul ar putea conduce aeronava înclinând planul de rotație al rotorului. După o perioadă de experimentare, C.19 Mk V a zburat cu un plan de coadă mic fix și un rotor cu două lame. Acest sistem de control a fost adoptat pentru Cierva C.30.
Notă
Bibliografie
- Michael JH Taylor, Jane's Encyclopedia of Aviation , Londra, Studio Editions, 1989, p. 254.
- Jackson, AJ Avro Aircraft din 1908 . (1965) Londra: Putnam Aeronautical, 433-5.
- World Aircraft Information Files , Londra, Editura Bright Star.
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Cierva C.19
