Aerodromul A

Aeroportul Langley A
Prima încercare a Marelui Aerodrom de a decola cu echipajul la bord, la 7 octombrie 1903 , sa încheiat cu eșec: avionul s-a prăbușit în râul Potomac . Pilotul, Charles Manly, a fost nevătămat.
Descriere
Tip	Aeronavă experimentală pionieră
Echipaj	1
Designer	Samuel Pierpont Langley
Constructor	Smithsonian Institution
Prima întâlnire de zbor	7 octombrie 1903
Exemplare	1
Zboruri	2 (ambele nereușite)
Soarta finală	Afișat la Centrul Steven F. Udvar-Hazy al Smithsonian National Air and Space Museum , Chantilly , VA .
Dimensiuni și greutăți
Structura	Țevi de oțel, lemn
Lungime	16,0 m (52 ft 5 in )
Anvergura	14,8 m (48 ft 5 in)
Strat	Pânză
Înălţime	3,5 m (11 ft 4 in)
Greutatea încărcată	340 kg (750 lbs )
Propulsie
Motor	Un radial cu 5 cilindri
Putere	39 kW (52 CP )
Datele sunt extrase din airandspace.si.edu [1]
zvonuri despre avioane experimentale pe Wikipedia

Aerodromul A (denumit și Great Aerodrome sau, în italiană, Grande Aerodromo ) a fost un avion experimental pe care pionierul american al aviației Samuel Pierpont Langley l-a testat fără succes în 1903 .

Născut din reconstrucția, pe o scară mai mare, a două modele anterioare fără pilot care zburaseră în 1896 , avionul mare era echipat cu un motor pe benzină foarte eficient, dar a fost prost conceput din punct de vedere aerodinamic și nu foarte robust. Eșecul său, care a precedat în scurt timp primele zboruri ale fraților Wright , a marcat sfârșitul carierei aviatice a designerului.

Istoria proiectului

Context: primele experimente ale lui Langley

Samuel Pierpont Langley a fost un respectat profesor și om de știință SUA , al treilea secretar al prestigioasei instituții Smithsonian din 1887 . Pe lângă cercetările sale astronomice , pentru care era cunoscut în mod deosebit, în anii 1880 ^{[2] a} început să fie interesat și de problema zborului cu vehicule mai grele decât aerul. ^[1]

În 1891 a publicat o carte, Experimente în aerodinamică , în care a descris studiile aerodinamice pe care le-a realizat în anii anteriori datorită, în primul rând, modelelor zburătoare la scară mică propulsate de elice mișcate la rândul lor de o bandă elastică răsucită; și mulțumesc, în al doilea rând, unui braț rotativ de 18,3 m în diametru pe care l-a făcut la Observatorul Allegheny al Universității de Vest din Pennsylvania , la capătul căruia plasase suprafețe aerodinamice de diferite tipuri pentru a le analiza comportamentul. ^[1]

O fotografie a zborului Aerodromului 5 din 6 mai 1896 făcută de Alexander Graham Bell .

Experimentele lui Langley au continuat în anii nouăzeci, cu o nouă fază în care a creat modele mai mari (cu o anvergură a aripilor de aproximativ 4 m) care s-au caracterizat prin configurațiile tandem cu două aripi și prin echiparea unui motor cu aburi alimentat de combustia pe benzină ; ^[2] Langley a început să numească aceste aeronave „Aerodromuri”, din greacă pentru „alergători ai aerului”. ^[3] Un alt braț rotativ, cu diametrul de 9 m, a fost construit la Smithsonian Institution pentru a experimenta suprafețe aerodinamice curbe și elice . ^[1]

La 6 mai 1896, Aerodromul 5, care a urmat alte modele ale căror teste nu au avut succes din cauza unor probleme structurale sau legate de propulsie, a făcut un zbor care a reprezentat un succes remarcabil: lansat dintr-o catapultă specială de pe acoperișul unei bărci de casă din lângă Quantico , Virginia , a planat 1005m (și apoi din nou 700m) peste râul Potomac . Câteva luni mai târziu, pe 28 noiembrie, un model similar (Aerodrome 6) a zburat 1460 m. ^[1] Viteza acestor aeronave a fost de aproximativ 40-50 km / h. ^{[1] [2]}

Marele Aerodrom

Langley, care avea ambiția de a construi primul avion capabil să piloteze un om, credea că succesul modelelor sale era o bază solidă de la care să înceapă. Cu toate acestea, în acest scop avea nevoie de finanțare substanțială; un ajutor important în acest sens a venit de la Charles D. Walcott , un prieten de-al său care a lucrat la US Geological Survey , care a propus să aducă situația Langley în atenția președintelui Statelor Unite ale Americii, William McKinley . ^[1] Langley era conștient de faptul că guvernul federal american ar fi putut arăta un anumit interes față de un aparat de zbor, întrucât își imagina deja posibilele aplicații în domeniul războiului - scria în 1898 : „Un aerodrom capabil de 30 de mile pe oră și o autonomie de trei ore, purtând un „aeronaut” și poate câteva rachete, se poate încerca ». ^[2] De fapt, având în vedere concomitența acestor evoluții cu izbucnirea războiului spano-american , comisia înființată pentru a evalua munca depusă de Langley până în acel moment (care includea și secretarul adjunct al marinei de atunci, Theodore Roosevelt ) a aprobat rapid acordarea de 50.000 de dolari către aceiași. ^[1]

Langley avea acum nevoie de un motor, pentru a construi căruia i se recomandă un tânăr promițător student la inginerie mecanică de la Universitatea Cornell , Charles Matthews Manly. El s-a ocupat mai întâi de construcția unui motor radial rotativ cu cinci cilindri proiectat special pentru Marele Aerodrom al lui Langley de către Stephen Marius Balzer, un imigrant maghiar în SUA care se distinsese deja pentru că a construit primul automobil care a circulat în New York în 1894. . ^[2]

Interpretarea artistică a apariției probabile a Marelui Aerodrom în zbor.

Motorul lui Balzer, cu care Manly a lucrat la dezvoltare, a dat naștere imediat la probleme considerabile și a ținut echipa de ingineri ocupată timp de mai multe luni, fără să se facă progrese semnificative. În cele din urmă, urmând sfaturile unor ingineri europeni pe care Langley și Manly îi consultaseră în 1900 , în timpul unei călătorii pe Vechiul Continent, motorul rotativ a fost transformat într-un cilindru fix radial: sacrificarea răcirii cu aer care a permis formulei rotative să economisească greutatea a unui radiator Manly a obținut performanțe mult mai stabile și un raport putere-greutate mult mai avantajos, chiar ținând cont de adăugarea unui sistem de răcire cu apă. ^{[1] [2]} Cei aproximativ 8 CP care au dezvoltat inițial motorul Blazerului au devenit la început duble și apoi, când Manly l-a modificat cu introducerea cilindrilor mai mari și a pistoanelor mai ușoare, puterea a ajuns chiar la 52 CP. ^[2]

Tehnică

Marele Aerodromul era un biplan tandem, o aeronavă cu două aripi plasate unul în spatele celuilalt , în apropierea celor două capete ale fuselajului , care a constat dintr - un simplu longitudinal braced fasciculului. Născut din simpla reconstrucție la o scară mai mare a modelelor zburătoare anterioare fără pilot ale lui Langley, marele Aerodrom a fost, tocmai din acest motiv, ^[1] fragil din punct de vedere structural și, mai mult, a adoptat o soluție aerodinamică - cea a configurației aripii tandem - ineficientă. ^[1]

Structura era în întregime din lemn, iar învelișul era din pânză brută, nevopsită. ^[1] L ' empenaj cruciform, plasat în coadă, ar putea roti în jurul unei axe transversale față de aeronavă stabilizându-l pe acesta din urmă în pas ; mișcarea în jurul unei axe verticale a unei suprafețe, situată nu departe de centrul de greutate al avionului, care acționa ca un cârmă, trebuia să regleze falca ; cu toate acestea, aceste acțiuni au fost insuficiente pentru a garanta un control eficient în zbor și, de asemenea, nu a existat un sistem care să acționeze pe axa de rulare . ^[1]

Modelul la scară 1: 4 al Marelui Aerodrom care, testat cu succes de Langley în vara anului 1903, l-a convins de oportunitatea de a încerca un zbor cu echipaj.

Motorul era cu cinci cilindri Balzer-Manly; acesta, prin intermediul unei transmisii duble, a pus în mișcare două elice plasate între aripile din față și din spate. ^[1]

Utilizare experimentală

Încercările din 1903

Performanța excelentă a motorului construit pentru Marele Aerodrom i-a convins pe Langley și Manly de succesul iminent, iar Manly însuși s-a oferit să piloteze avionul în prima încercare de a-l ridica în aer. ^[2] Defectele sistemului de control, despre care cei doi erau conștienți, au fost considerate neglijabile atâta timp cât unul era mulțumit de zborul în linie dreaptă. ^[1]

La 7 octombrie 1903, în urma succeselor raportate în timpul verii de un model la scară 1: 4 al Marelui Aerodrom, a avut loc prima încercare de a zbura avionul la scară completă. Acesta, cu Manly la bord, a fost lansat de pe acoperișul unei bărci ancorate pe râul Potomac lângă Widewater , Virginia , datorită unei catapulte speciale. De îndată ce a părăsit platforma a început să se încline în jos, pierzând rapid altitudinea și cufundându-se în apă la câțiva metri distanță. Manly a reușit să se îndepărteze de avion, a cărui structură fusese grav avariată de impact, fără a fi rănit. ^{[1] [2]}

Primul eșec al Marelui Aerodrom într-o fotografie făcută de pe platforma plutitoare de pe care a fost lansată aeronava.

Langley a dat vina pe sistemul de lansare pentru eșec și, în ciuda reacției sarcastice a presei la acest prim eșec, ^{[2] a} decis să repare avionul pentru a face o nouă încercare. ^[1]

A doua încercare de a zbura Marele Aerodrom a avut loc pe 8 decembrie 1903 la Washington, DC . ^[1] De această dată, Manly, după ce a experimentat tendința aeronavei de a bate în jos, a tras comenzile pentru a ridica nasul Marelui Aerodrom imediat ce a părăsit platforma de lansare; rezultatul a fost că avionul s-a ridicat brusc, oprindu-se și provocând o defecțiune structurală a aripilor care, mototolite, s-au prăbușit cu avionul și pilotul în apele reci ale râului Potomac. Manly, deși era aproape de degerături, a fost nevătămat; Pe de altă parte, proiectul lui Langley, ridiculizat încă odată de mass - media vremii, era acum la sfârșitul zilelor sale. ^{[1] [2]}

Câteva zile mai târziu, pe 17 decembrie 1903, frații Wilbur și Orville Wright au completat cu Flyerul lor ceea ce ar fi fost considerat aproape unanim primul zbor uman completat cu o mașină mai grea decât aerul. Langley, ale cărui experimente fuseseră de fapt mult mai puțin exacte (din punct de vedere științific) decât cele ale Wright, a fost învins în „cursa pentru primat” ^[4] și a murit în 1906. ^{[1] [2]}

Retrospectiv , cauza eșecului lui Langley este identificată cu încercarea sa naivă de a replica succesele Aerodromului 5 și 6 pur și simplu prin pantografierea celor două aerodine până la dimensiuni semnificativ mai mari decât cele originale, fără a lua în considerare, de exemplu, exponențialul. creșterea rezistenței aerodinamice pe care o implică o asemenea creștere a dimensiunii. ^[2] Marele Aerodrom nu era, de asemenea, foarte robust în comparație cu dimensiunea și complexitatea sa. ^[1]

Marele Aerodrom, puternic modificat de Glenn Curtiss pentru Smithsonian Institution (rețineți plutitoarele adăugate pentru a transforma avionul într-un hidroavion ), în zbor în 1914.

Zborul lui Curtiss

În 1910 Charles Walcott , care între timp devenise secretar al Smithsonian Institution, a decis să încerce să convingă publicul că Langley a fost primul care a făcut o mașină mai grea decât aerul capabilă să decoleze cu succes, diminuând în același timp originalitatea și importanța munca lui Wright. ^[5] El a refuzat propunerea fraților de a afișa Flyer-ul lor în incinta Smithsonianului și, în schimb, a planificat să potrivească un avion mai recent al lor cu unele dovezi materiale ale activității aeronautice a lui Langley, pentru a transmite ideea că acest lucru a influențat ultimul Wrights. Apoi, în 1914 , Smithsonianul a intrat în contact cu Glenn Curtiss , un alt pionier american al aviației care, până cu câteva luni mai devreme, a dus o luptă juridică dură cu Wright pentru paternitatea invenției eleronului ; i s-a propus să reconstruiască, modificându-l după caz, Marele Aerodrom și să-l ducă la zbor. Curtiss, la fel de interesat ca Smithsonianul de a umbri succesele lui Wright, a acceptat postul și a fost semnat un acord de 2.000 de dolari între cele două părți. ^[5]

Curtiss a instalat un alt motor pe Marele Aerodrom, l-a transformat într-un hidroavion, echipându-l cu flotoare pentru a decola independent de un corp de apă, iar în același an 1914 a reușit să piloteze o mașină care, cu toate acestea, avea puține lucruri în comun. cu asta până acum.care fusese testat la comenzile lui Manly cu mai mult de un deceniu mai devreme. Aeronava a fost apoi readusă la aspectul inițial și expusă la Smithsonian, care a calificat-o acum ca prima mașină mai grea decât aerul care a zburat un om. ^[5]

Marele Aerodrom expus în pavilionul aviației din anii 1920 la Centrul Steven F. Udvar-Hazy de la Smithsonian National Air and Space Museum din Chantilly , Virginia .

În cele din urmă, în 1942, în raportul său anual, Instituția Smithsonian a publicat un articol în care a revenit la pozițiile sale cu privire la zborurile lui Curtiss la bordul Marelui Aerodrom, a retras teza de primat a lui Langley și a recunoscut definitiv meritele Wright. ^[6]

Exemplare existente

Marele Aerodrom original este în prezent ^[7] expus la Centrul Steven F. Udvar-Hazy de la Smithsonian National Air and Space Museum , din Chantilly , Virginia . ^[1]

Notă

Bibliografie

• Edwards Park, Langley's Feat - and Folly , în revista Smithsonian , noiembrie 1997, ISSN 0037-7333 ( WC ACNP ) . Adus la 12 iulie 2014 .
• RG Grant, (ed. Italiană. De R. Niccoli), Il volo - 100 anni di aviation , Novara, DeAgostini, 2003, ISBN 8841809515 .

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Aerodromul A.

linkuri externe

• (EN) Langley Aerodrome A , al Smithsonian National Air and Space Museum . Adus pe 5 iulie 2014 .
• ( EN ) Carroll Gray, Langley Large Aerodrome "A" , pe mașini de zbor . Adus pe 5 iulie 2014 .

Portalul aviației : Accesați intrările Wikipedia care se ocupă de aviație