Locomotiva NoHAB AA16

Locomotiva AA16
Locomotiva diesel
Locomotiva NoHAB DSB MY 1112 expusă la Danmarks Jernbanemuseum; în evidență sectorul motoarelor.
Ani de planificare	1950-1952 (vezi textul)
Dimensiuni	lungime: 18.900 mm; 19,007 m (CFL 1600) lățime: 2.920 mm înălțime: 4.240 mm SCNB / CFL, 4.300 mm MAV
Ecartament	1.435 mm
Pasul cărucioarelor	2.000 + 2.000 = 4.000 mm 1.700 + 1.700 = 3.400 mm
Echipament de rulare	Co 'Co', A1A A1A
Unitate roți de diametru	1.010 mm
Tipul transmisiei	electric
Puterea continuă	1.250 kW la 800 rpm (567B); 1050/1265/1400/1435 kW la 800/835 rpm (567C); 1065/1305/1435 kW la 835 rpm (567D1); 1305 kW la 835 rpm (567E).
Viteza maximă aprobată	105 km / h 120 km / h 140 km / h.
Dietă	combustibil diesel
Tipul motorului	EMD 567B, 567C, 567D1, 567E
Numărul de cilindri	16 la 45 ° V (EMD).
Date preluate de la: Sergio Viganò, NoHAB, Diesel of overseas (partea a doua) , pp. 19-31 .

Locomotiva NoHAB AA16 este versiunea europeană a locomotivei diesel-electrice din SUA din seria Electro-Motive Division F. Locomotiva a fost adoptată de diferite companii feroviare din „ Europa de nord-centrală” în variantele de trenuri de rulare Co'Co ”sau (A1A) (A1A). Principalul producător european a fost NoHAB și din acest motiv locomotivele diferitelor serii sunt cunoscute și sub denumirea de „le Nohab”, deși o anumită cantitate a fost construită de anglo-franco-belgieni (AFB).

Seria „F” din Statele Unite ale Americii, progenitor al AA16

Locomotivă de tip EMD FP7 a căii ferate Western Maryland, progenitor al AA16

În 1939 Divizia General Motors Electro-Motive a dezvoltat o nouă serie de locomotive diesel-electrice, „seria FT”, cu o putere instalată de 1500 CP , cu un motor în doi timpi cu 16 cilindri. Un generator de curent continuu a fost cuplat la motorul care furniza energie motoarelor electrice de tracțiune ; trenul de rulare era Bo'Bo '. Structura locomotivei consta dintr-o cutie complet închisă montată pe un singur cadru sprijinit pe două vagoane. Caracteristica a fost fața rotunjită, cu o capotă frontală scurtă și două ferestre de o formă specială, care confereau întregului aspectul unui „chip de câine bulldog ” ^[1] . De-a lungul timpului, porecla a caracterizat toate locomotivele derivate.

Proiectul s-a bazat pe conceptul de a putea cupla mai multe locomotive cu mai multe acțiuni pentru a obține puterea cerută de client. Prin urmare, o unitate "A" a fost prevăzută cu o cabină completă la un capăt și o unitate "B" fără cabine pentru a fi utilizată în cuplare. O unitate de acționare, care putea controla până la trei unități „B”, a făcut posibilă obținerea unei unități de tracțiune de 6000 CP. În 1941, General Motors a achiziționat EMC și Winton Engine Company și le-a încorporat în Divizia sa de Electro-Motive (EMD). În același timp, a fost introdus noul motor "567" care va echipa aproape toate locomotivele GM-EMD până în 1965 . În 1953 , EMD care a dezvoltat proiectul FT, din seria F2, F3, F7 și F9 a conceput și versiunile pentru trenurile de pasageri numite „FP7” și „FP9” (P înseamnă călători), echipate cu un cazan cu abur pentru încălzirea trenurilor. Aceasta a dus la extinderea materialului rulant cu peste un metru în comparație cu versiunea trenului de marfă ^[2] . Puterea motorului „567” a fost mărită la 1.750 / 1.900 CP. Modelul a avut, de asemenea, un rezultat bun în scopul exportului; 26 de locomotive ( B60 VicRail ) derivate din tipul F7 au fost construite de Clyde Australien în Australia , 203 de unități au fost construite în Europa derivându-le din tipul F7 sau F9. Motorul, carcasa și părțile esențiale ale secțiunii de energie electrică au fost furnizate de General Motors din La Grange (Illinois) .

Premise

La începutul anilor cincizeci , era nevoie ca multe administrații feroviare europene să continue modernizarea flotei lor de tracțiune și, mai presus de toate, să înlocuiască tracțiunea cu aburi cel puțin pe liniile fundamentale, pentru a conține mai ales cheltuielile de exploatare împovărate de cost. cărbune. Doar câteva națiuni, precum Marea Britanie, Germania, Franța și Italia, aveau industrii capabile să construiască motoare cu ardere internă de mare putere și sisteme de transmisie a mișcării capabile să permită utilizarea acestora pentru construcția locomotivelor feroviare. Țările care nu se puteau lăuda cu o astfel de capacitate industrială (chiar dacă unele dintre ele aveau o experiență considerabilă în producția de locomotive cu aburi) s-au orientat către piața americană care deja dezvoltase locomotive diesel-electrice de mare putere înainte de război. Mai presus de toate, gigantul industrial american General Motors nu a pierdut ocazia favorabilă și a luat contacte cu multe companii europene pentru a le folosi ca dealeri sau licențiați ai produselor lor ^[3] . Dezvoltarea construcției de locomotive GM-EMD în Europa a fost fabrica de locomotive suedeze „Nydqvist och Holm AB” (NoHAB) din Trollhättan, care a obținut licențe pentru construcția de locomotive diesel în 1949 . Aceasta a presupus revizuirea proiectului în ceea ce privește versiunea pe care EMD a dezvoltat-o ​​pentru căile ferate australiene pentru a-și adapta caracteristicile la specificațiile europene (UIC), diferite de cele din SUA; a fost necesar să se respecte forma limită și a fost necesar să scadă greutatea axială. Astfel a fost dezvoltat „tipul AA 16” ale cărui boghiuri erau triaxiale pentru a conține în limite masa pe axă a materialului rulant.

Cele mai izbitoare schimbări exterioare au fost remodelarea acoperișului, comparativ cu locomotivele de peste mări, crescând curbura descendentă care a accentuat forma „ochiului” celor două parbrize față. Sistemul de cuplare a fost, de asemenea, modificat prin eliminarea cârligului automat și aplicarea cârligului de tracțiune clasic în locul său, partea din față cu „botul” tipic din față a fost întărită pentru a-și crește capacitatea de absorbție a impactului ca organe europene de repulsie . În virtutea acestei lucrări de „reproiectare” efectuată, locomotivele diesel-electrice ale diferitelor versiuni europene au luat numele de „locomotive NoHAB”. Adaptarea proiectului a fost exploatată și de AFB din La Croyére ( Belgia ) pentru construcția locomotivelor sale ^[4] .

Diverse industrii locale au fost implicate în construcții, cum ar fi olandezul Smit , Frichs , Thrige și Titanul belgian, ASEA suedeză.

Aprovizionare cu clienții

Locomotivele propuse au suscitat interesul diferitelor companii europene, care au manifestat, de asemenea, diferite nevoi de funcționare și de tracțiune ale trenurilor. Proiectul a fost apoi adaptat la cerințele clienților în configurația motoarelor electrice de tracțiune, puterea instalată și mici modificări au fost făcute în regim, rămânând în sfera proiectului inițial. Un total de 203 de locomotive de tip AA16 au fost produse în diferite versiuni ^[5] .

NoHAB-urile din Danemarca

Locomotiva MX 16 a Căilor Ferate Daneze

Căile Ferate din Danemarca , DSB, având în vedere înlocuirea locomotivelor cu abur de la sfârșitul anilor 1940 , au fost primele din Europa care au adoptat locomotive de tip AA16 construite de NoHAB. În 1952 a fost plasată o comandă pentru furnizarea a 4 unități care au intrat în serviciu doi ani mai târziu, înregistrate ca locomotive MY 1101-1104; prima unitate (MY 1101) a fost livrată la 7 februarie 1954 , restul de trei în cursul anului ^[6] . Configurația aleasă a fost cea cu tren de rulare (A1A) (A1A), adică cu două încăperi motorizate pentru boghiu și axul lagărului central, deoarece liniile lor erau în mare parte plane. Motorul utilizat a fost 567B nominal la 1250 kW; masa totală a materialului rulant a fost conținută în 98,6 t. Având în vedere rezultatul satisfăcător, a urmat furnizarea a încă 55 de unități, dintre care 1105 a fost aceeași cu cele anterioare. Următoarele locomotive, MY 1106-1144, au fost echipate cu motorul mai puternic 567C de 1435 kW; livrările au avut loc între 1955 și 1958 . Ultimul lot de locomotive de la 1145 la 1159, livrat între 1964 și 1965 a avut motorul 567D1 calibrat la aceeași putere ca unitățile anterioare. Industria daneză a fost, de asemenea, implicată în producție: „Frichs” a construit lăzi și cărucioare, „Thrige” și „Titan” au construit o parte din echipamentul electric, dar toate erau încă asamblate în Trollhattan, Suedia ^[7] . Ultima unitate, MY 1159, a fost livrată la 15 iunie 1965 . Trei ani mai târziu, în 1968 , cele 5 unități din prima serie cu motorul 567B, mai puțin puternic, au fost relocate în grupul MV ^[6] .

Pentru a satisface nevoile unor linii secundare, a fost dezvoltată și o versiune mai ușoară la doar 15 t pe axă, înregistrată ca serie MX. Un total de 45 de locomotive au fost achiziționate între 1960 și 1962 (MX 1001-1045). Locomotivele erau cu 60 cm mai scurte, mai ușoare și mai puțin puternice, cu o putere instalată de 1115 kW; aveau, de asemenea, vagoane mai scurte, cu un ampatament de 3.400 mm (în loc de 4.000 mm) și se distingeau de alte mașini prin prezența a doar trei hublouri pe fiecare parte. Toate locomotivele diferitelor provizii erau potrivite pentru controlul multiplu. La sfârșitul aprovizionării, parcul de mașini „NoHAB” ajunsese la 104 unități (totalul seriilor MY, MZ și MV). La fel ca majoritatea materialului rulant danez, locomotivele aveau o livră maro până în 1972 . În 1986 a început retragerea sau înstrăinarea întregului grup; operațiunea a fost încheiată în 2001 ^[8], dar multe unități au fost achiziționate de numeroase căi ferate private daneze ^[9], deoarece 65 dintre acestea au fost oferite pe piața second-hand. Existau încă 23 de locomotive utilizate pentru transportul de marfă pe căile ferate private daneze (în 2003) și un tren de călători obișnuit cu NoHAB circula acolo în ianuarie 2006 . Multe locomotive au fost vândute către alte companii feroviare europene din Scandinavia (23 de unități prezente în 2003) sau transferate în țările balcanice unde continuă să fie utilizate ^[10] .

NoHAB în Norvegia

Locomotive cuplate Di.3 multi-drive pe linia Ofotbanen, Norvegia

Căile Ferate Norvegiene au testat un prototip NoHAB furnizat de industrie pentru o lungă perioadă de timp în zona Trondheim în 1954, înainte de a decide să cumpere un prim lot de locomotive care au fost înregistrate în grupul Di.3 în 1957 . Prototipul a fost echipat cu motorul 567B, dar motoarele de tracțiune electrică au fost construite de Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget (ASEA) și aranjamentul roților C'o C'o; pentru restul, mașina era complet identică cu contemporanii furnizați căilor ferate daneze și era înregistrată ca Di.3 601. Grupul de aprovizionare, în total 19 unități înregistrate Di.3 603-621, era în schimb echipat cu motorul 567C și pus în circulație pe calea ferată Trondheim-Bodø , la aproximativ 729 km, coloana vertebrală a întregului sistem feroviar din Norvegia care ajunge și depășește Cercul polar polar ^[3] și pe celelalte linii neelectrificate ale NSB, Oslo-Bergen și linia Dovre ^[11] . Dovada importantă oferită în funcționare în condiții extrem de severe a dovedit fiabilitatea mașinilor; în 1965 au fost puse în funcțiune alte unități, Di.3 624-629 cu motor 567D1; în 1969 , seria Di.3 630-633 avea motorul celei mai recente serii 567E. Cu toate acestea, calibrarea a fost menținută pentru toți la 1305 kW ^[12] .

Între 1958 și 1959 , NSB a fost contactat de NoHAB, care a propus cumpărarea unui grup de locomotive pregătite pentru căile ferate finlandeze, dar din care achiziția nu se concretizase. Prototipul și cele două unități care fuseseră construite pentru ecartament larg și cu echipament de rulare (A1A) (A1A) au fost transformate în ecartament normal și luate, mai întâi închiriate și apoi, în 1960, achiziționate; au devenit subgrupul "b" Di.3 641, 642, 643 deoarece erau diferiți de restul mașinilor norvegiene. Celelalte două mașini încă incomplete au fost modificate în timpul construcției și construite cu aranjamentul roții Co 'Co'. Au fost înregistrate ca Di.3a 622 și 623. Cu toate acestea, „finlandezii ratați” au fost standardizați la celelalte mașini NoHAB din flota norvegiană în ceea ce privește raportul de transmisie, astfel încât să limiteze viteza maximă la 105 km / h și la puterea motorului, limitată la 1305 kW ^[12] .

Pentru încălzirea vagoanelor de călători, s- a decis utilizarea unei unități „motor-generator” în locul cazanului furnizat pentru a activa REC ^[12] . Prevederile au început în 1987 și s-au încheiat cu ultimul serviciu efectuat la 26 decembrie 2000 . Programul de prevederi prevedea încheierea până în 1996, dar rezultatul negativ raportat de cele douăsprezece noi mașini Di.6, construite de MaK / Siemens, care a dus la rezilierea contractului de către NSB-uri și returnarea acestora, le-a menținut pe cele infatigabile încă în viață. NoHAB ^[10] . Livrea inițială a Di.3 a fost verde închis; mai târziu au fost recolorați în roșu.

Locomotivele DiH3 din grupul NoHAB ale Căilor Ferate Norvegiene au donat Căilor Ferate Kosovo

Patru unități Di.3 deja puse deoparte în Norvegia în 2001 au fost vândute ca ajutor pentru reconstrucția căilor ferate din Kosovo (acum Trainkos). Puse înapoi în ordine de funcționare, acum formează coloana vertebrală a căilor ferate locale utilizate atât pentru trenurile de marfă, cât și pentru trenul internațional de călători internațional către Macedonia .

AA16 în Belgia

Achiziționarea de locomotive „NoHAB” de către Căile Ferate Belgiene, SCNB , a fost precedată de o serie intensă de teste efectuate, în 1953 , cu o locomotivă construită direct de compania-mamă, EMD. Locomotiva făcea parte dintr-o aprovizionare către Corpul de Transport al Armatei Statelor Unite cu sediul în Germania ^[13] .

Pentru construcția locomotivelor, în total 40 de unități, Căile Ferate Belgiene au apelat, în același an 1953, la un producător belgian, compania anglo-franco-belgiană (AFB) care a achiziționat o sub-licență de la licențiatul oficial și producător, pentru piața europeană, NoHAB ; motoarele, de tipul 567C calibrate la 1265 kW, au fost furnizate direct de General Motors. Unitățile au fost împărțite în două grupuri, 202 (ulterior schimbate în grupul 52) echipate cu un cazan de încălzire cu abur și 203 (ulterior grupul 53) fără cazan. Coerența numerică a fost de 22 de unități din primul tip și 18 unități din al doilea ^[13] .

Patru dintre unitățile planificate ale primului grup au fost vândute către Căile Ferate din Luxemburg când erau încă înființate în fabrică și pentru completarea numărului au fost comandate încă patru locomotive, livrate în 1957 , a căror caracteristică diferită era reprezentată de motorul 567C calibrat la 1400 kW și un raport de transmisie "mai lung" la pod; mașinile, capabile să atingă viteza maximă de 140 km / h, s-au distins de celelalte prin crearea grupului 204.001-004 (devenind ulterior grupul 54). În urma ordinului, a fost luată și decizia de a actualiza și modifica în mod similar patru dintre cele 202 de locomotive, unitățile 015, 016, 017 și 018, devenind astfel 204.005-008 ^[13] .

Furnizarea de „NoHABs” belgiene a început în anii 1980 ^[8] ; unele unități care nu sunt destinate demolării au fost modernizate cu cabina plutitoare pentru ao face mai confortabilă.

NoHAB-urile din Luxemburg

Locomotivele pentru Luxemburg au o origine legată de comisionul făcut de Căile Ferate Belgiene pentru unitățile sale echipate cu un cazan de încălzire; de fapt, în timpul construcției lor, patru dintre ele au fost relocate, sub rezerva modificărilor, la Căile Ferate din Luxemburg, asumându-se marcajul de înregistrare în grupul CFL 1600. locomotive) ^[13] . Locomotivele erau utilizate în principal pentru a conduce trenuri internaționale de călători; furnizarea lor a început în 1985 și s-a încheiat zece ani mai târziu ( 1995 ) ^[8] .

NoHAB-urile „finlandeze”

În 1958 , NoHAB, pentru a atrage căile ferate finlandeze să își aleagă oferta, a pregătit o unitate prototip cu ecartament larg (1524 mm) și tren de rulare (A1A) (A1A) capabil să atingă o viteză maximă de 143 km / el l-a trimis să efectueze teste. În convingerea că au reușit intenția, au fost pregătite alte două unități, dar în curând s-a dat seama că motivele politico-financiare au împiedicat încheierea acesteia; NSB-urile au fost contactate și au acceptat să le preia mai întâi pentru închiriere și apoi, în 1960, pentru cumpărare ^[12] . Doar locomotiva prototip a circulat pe rețeaua finlandeză timp de aproximativ un an, după care a fost returnată.

Locomotive M61, magiare NoHAB

Parada maghiară „NoHAB” M61 păstrată în Tamburele Muzeului Maghiar al Transporturilor

La începutul anilor 1960 , General Motors și NoHAB au efectuat o operațiune promoțională călătorind pe rețelele est-europene ale locomotivei norvegiene Di.3 623 supuse testului. Mașina a fost expusă și la Târgul Internațional din Budapesta în 1960, trezind interesul Căilor Ferate Magyar (MAV). În urma diferitelor teste comparative cu locomotive similare construite în Europa, Căile Ferate Maghiare de Stat au decis o comandă pentru cinci locomotive care a fost extinsă în scurt timp la cantitatea totală de 20 de unități. Acestea erau identice cu tipul furnizat Norvegiei, cu motorul de tip 567D1, echipament electric de la Danish Thrige, cu excepția câtorva diferențe, cum ar fi diametrul mai mare al roții și un rezervor de apă mai mare pentru încălzirea cu abur. Ca urmare a acestui lucru au fost mașinile, din întreaga familie AA16, cu cea mai mare greutate axială, 18,1 t. Locomotivele au fost înregistrate în grupul MAV M61. Un alt ordin a fost „deviat” din motive economico-politice către o mașină similară de construcție sovietică care a constituit grupul M62 ^[14] . Pe rețeaua maghiară, locomotivele s-au dovedit trăgând trenuri de toate categoriile. Primele dispoziții au început în 1987 și s-au încheiat în 2000 ^[8] , însă unele unități au fost păstrate și restaurate în stare de funcționare.

NoHAB în Kosovo

După scoaterea din funcțiune a locomotivelor Di.3, care s-a încheiat în 2000, căile ferate norvegiene în urma intervenției forțelor de menținere a păcii internaționale din fosta Iugoslavie, au decis să doneze patru dintre AA16-urile lor către noile căi ferate Kosovo . „NoHAB-urile” norvegiene au început o călătorie care le-a dus pe linia Suediei, Poloniei , Cehiei , Austria, Ungaria, Bulgaria și Grecia , ajungând în cele din urmă în Macedonia la granița de sud a regiunii, deoarece rute mai scurte prin zonele de conflict erau de netrecut. În februarie 2001 au intrat pe teritoriul Kosovo. Acestea erau locomotivele Di.3.619 și 633 și Di.3b.641 și 643. În 2002 a fost trimis un al treilea Di.3b.642 ^[15] pentru a satisface nevoile de piese de schimb.

Transformările

SCNB grup 53 de locomotive cu cabine de conducere modificate parcate în Stockem lângă Arlon

Doar o anumită cantitate de AA16 a suferit o modernizare din 1979 ; este o anumită cantitate de locomotive SNCB care au fost transformate în principal în caroserie. Cabinele au fost complet înlocuite cu cabine „plutitoare” pentru un confort mai mare pentru șoferi. De fapt, locomotiva AA16 nu a fost niciodată valoroasă din punct de vedere al fiabilității datorită tăcerii sale. Vibrațiile induse de motorul mare au fost transmise întregului utilaj. Suspensia și izolarea fonică a noii cabine ar fi făcut conducerea mai confortabilă. Cu toate acestea, noile cabine au făcut ca materialul rulant să-și piardă forma caracteristică „fața câinelui” ^[16] .

„NoHAB” pe piața de mâna a doua

Locomotivele MX 26 și MX 41 cuplate cu mai multe acționări ale companiei feroviare private daneze Lemvigbanen

Locomotiva V 170.1125 (ex DSB MY 1125) parcată în stația Remchingen, Germania

Modernizarea flotei de tracțiune a diferitelor căi ferate naționale care erau în posesia acesteia a condus la introducerea pe piața second-hand a mai multor AA16 care erau încă eficiente sau în stare bună. Danemarca a fost printre primele care și-au pus în vânzare AA16-urile: șaptesprezece locomotive ale grupului DSB MX și șase din grupul MY au fost vândute unor persoane fizice. Unele companii private suedeze au cumpărat, de asemenea, nouă unități din grupul MX și paisprezece din grupul MY. Compania germană „Locomotion Service” a achiziționat cinci unități din fostul grup DSB MY, reînregistrându-le ca VT170, dar păstrându-și numărul vechi, 1125, 1131, 1142, 1143 și 1147, în timp ce alte cinci, fostul MY 1127, 1138, 1149, 1151 și 1155, au fost vândute unei companii industriale din sectorul petrolier austriac ^[10] , „Gamma Mineral mbH”.

Din flota daneză, 14 locomotive au fost casate; una, MY 1135 a fost păstrată ca locomotivă de serviciu / laborator, în timp ce MY 1101 și 1159 au fost păstrate în parc istoric.

În Italia, compania Salvatore Esposito, specializată în lucrări de întreținere a căilor ferate, a achiziționat cele patru mașini ex-norvegiene Di.3.622, 626, 630 și 631 pentru tracțiunea trenurilor sale de serviciu; primul din serie, 622 a fost pus deoparte pentru a furniza orice piese de schimb ^[10] .

Unități păstrate

Fiind o locomotivă atipică pentru Europa, dar reprezentativă pentru o epocă pentru multe administrații feroviare, materialul rulant a stârnit interesul multor entuziaști și, grație inițiativelor de perspectivă ale unor organizații din diferite țări, au fost luate măsuri pentru conservarea și restaurează unele unități reprezentative din seria AA16. Unele sunt folosite pentru realizarea de trenuri „istorice” sau pentru evenimente cu tematică feroviară, altele sunt păstrate în scopuri muzeale.

Datele din tabel sunt orientative și pot face obiectul unor posibile actualizări.

Caracteristicile generale ale AA16

Locomotivele AA16 sunt reeditarea europeană a unui proiect industrial din SUA de dinainte de război de Electro Motive Corporation (ulterior EMD de General Motors ). Punctul lor forte a fost fiabilitatea lor chiar și în condiții de operare severe și acest lucru se datorează în mare măsură simplității lor de proiectare. În esență, locomotivele constau dintr-un generator de motor format dintr-un motor diesel mare lent cuplat cu un generator de curent continuu de 850 volți. Motoarele de tracțiune sunt electrice cu excitație de serie și, patru în configurația trenului de rulare (A1A) (A1A) și șase în configurația Co'Co '.

Masa lor, de aproximativ 100 de tone și mai mult, a făcut necesară utilizarea căruciorului triaxial pentru a-i permite să circule chiar și pe linii cu greutate liniară mică. Circuitul de tracțiune este, de asemenea, esențial, deoarece are doar două combinații de motoare, în serie sau în paralel. Viteza diferitelor versiuni „all-time” este de doar 105 km / h, iar viteza mai mare a unor versiuni rare, 140 km / h, se realizează prin adoptarea unui raport de transmisie lung.

Piesa mecanică

Mecanica locomotivei AA16 era strict de producție americană și se baza pe un motor de turație joasă încercat și testat proiectat de General Motors / Winton-EMC pentru aplicații multiple, cu operațiile de adaptare necesare, ca motor pentru utilizare marină pe bărci de toate tipurile și pentru aplicații staționare. Pentru instalațiile de pe bărci, a fost furnizat cu vase de ulei mari pentru a compensa tremurarea și rularea datorită navigației. A fost construit în funcție de necesități cu direcția de rotație dreaptă sau stângă.

Motorul EMD 567

Un motor demontat cu 12 cilindri de tip 567B în stare de uzură

Locomotiva EMD tip F7 fiind demolată: blocul motor 567B, cu 16 cilindri, încă în poziție, este vizibil

Motorul Diesel din seria 567 este „inima” întregului proiect AA16; Mii de unități au fost produse pentru echiparea locomotivelor GM / EMD între 1938 și 1966 . Numele „567” atribuit motorului este de fapt valoarea cubaturii fiecărui cilindru, al cărui diametru este de 8 1/2 inci (216 mm) și a cărui cursă este de 10 inci (254 mm), rezultând o valoare de 567 cubi inch (9292 cm³) de deplasare . Conceptual modular, era disponibil în diverse configurații „V”, cu înclinare de 45 °, de la 6 la 16 cilindri și, odată cu acesta, EMD a cucerit o porțiune mare din piața SUA și internațională. În versiunile europene versiunile 567B, 567C, 567D1 și 567E au fost utilizate exclusiv cu 16 cilindri (cu excepția locomotivelor daneze ale grupului MX în care a fost utilizat motorul cu 12 cilindri) și niciuna dintre ele nu a fost supraalimentată.

Structura motorului constă în esență dintr-o bază de oțel sudată pe care sunt montate blocurile cilindrice individuale în cantitatea prevăzută în faza de construcție. Această configurație permite demontarea ușoară în caz de reparații care implică eșecul monocilindrului sau pistonului. (567 inch cubi pe cilindru)

Cadrul și carcasa

Structura locomotivei este de tip autoportant construită cu foi de oțel boxate și sudate; în acest fel formează o structură ușoară și robustă. Părțile laterale sunt din tablă cu nervuri longitudinale largi și contribuie la soliditatea structurii. Lungimea totală atinge 18,9 m cu un vârf de 19,007 m în cazul modelului CFL 1600. Lățimea, aceeași în toate versiunile este de 2,920 mm, mai îngustă din motive de formă UIC decât locomotivele F7 și F9 din care derivă. Înălțimea variază între 4.240 mm ale mașinilor SCNB și CFL și 4.300 mm ale MAV 61. Ansamblul mecanic al corpului autoportant se sprijină prin intermediul a două roți a cincea, plasate în centrul fiecărui cărucior, pe traversele oscilante ( fascicule oscilante) ^[18] .

Există două cabine ale șoferului în toate versiunile produse și în aceasta acestea diferă de „surorile” americane prin faptul că acestea au fost produse în cea mai mare parte cu o singură cabină a șoferului (unitatea „A”) sau fără cabine ale șoferului în cazul unităților. ” B "pentru a fi cuplat permanent cu un" A "pentru a fi folosit. O altă diferență, comparativ cu GM-EMD F7 / F9, care a presupus o întărire a barelor transversale ale cadrului, este cea referitoare la aplicarea tampoanelor și a cârligului de tragere a șurubului în locul cârligului central automat furnizat în original modele.

Le parti di estremità sono arrotondate e terminano con un cofano, anteriormente al posto di guida, arrotondato che ricorda vagamente il muso di un cane bulldog; detto cofano è sormontato dai due parabrezza obliqui delle cabine la cui forma rastremata all'esterno verso il basso ne ricorda gli "occhi"; ciò ha valso loro il nomignolo di muso di cane nelle varie lingue (in Germania, Rundnasen o Rundsnuder ). La parte frontale, al centro del "muso", è dotata di porte di intercomunicazione per permettere il passaggio da un'unità all'altra in caso di accoppiamento a comando multiplo o con il materiale rimorchiato in caso di necessità di servizio. Le porte sono state soppresse nelle Di.3 fornite alla Norvegia in quanto fonti di rientro d'aria gelida durante la marcia. Le cabine di guida sono dotate di due porte di accesso ciascuna, una per lato, previste in origine ma eliminate nelle predette unità norvegesi. La cassa risulta divisa in tre ambienti fondamentali; l'area centrale che contiene il gruppo motore-generatore e gli ausiliari (compressori d'aria, ventilatori e radiatori di raffreddamento) e le due cabine di guida divise in, cabina e posto di manovra e cofano anteriore di estremità con passaggio di intercomunicazione verso l'esterno. Una particolarità presente solo sulle quattro unità lussemburghesi (CFL 1600) è il posto di guida a destra.

Parte dell'imperiale è asportabile per manutenzione o smontaggio delle parti più grosse quali il blocco motore, la generatrice o altri organi accessori. Nella parte sottostante la cassa, tra i carrelli trovano posto, il vano batterie, i serbatoi del gasolio ei serbatoi dell'aria compressa per i servizi e per l'impianto frenante. Indicatori di livello del carburante ei bocchettoni di immissione trovano posto in ambedue i lati sottostanti ^[19] .

Nel comparto centrale è allocato, in posizione centrale, il blocco motore "567" e il sistema di raffreddamento; un comparto elettrico contenente le parti a tensione elevata è posto tra motore e cabina anteriore di guida mentre il lato opposto, verso la cabina posteriore, è occupato dalla caldaia a gasolio per il riscaldamento carrozze, dai serbatoi dell'acqua necessaria nonché dal generatore per il riscaldamento elettrico carrozze (ove installato).

I carrelli

La differenza più appariscente tra le locomotive statunitensi e quelle "europee" riguarda proprio i carrelli delle locomotive costruite da AFB e da NoHAB; le macchine americane infatti hanno due carrelli a due assi ciascuno, quelle del progetto AA16 hanno invece due carrelli a tre assi ciascuno. Le motivazioni vanno cercate essenzialmente nella massa della locomotiva che supera in quasi tutte le versioni le 100 tonnellate raggiungendo, nel caso delle MAV 61, addirittura 108,6 t in assetto di servizio. Quasi nessuna delle linee europee sarebbe stata in grado di sopportare senza pesanti limitazioni di velocità e di circolabilità un carico di 25 t per asse pertanto nel proporre, nell'immediato dopoguerra la locomotiva alle varie ferrovie europee la GM/EMD approntò la versione a sei assi in modo da mantenere il peso per asse del rotabile entro le 18 t. Il carrello venne proposto in due varianti, a sei assi motori (rodiggio Co' Co') oa quattro assi motori. In quest'ultimo caso ogni carrello aveva l'asse centrale portante ei due assi estremi motori (rodiggio A1A-A1A).

La struttura del carrello è differente in base alla sua origine; i carrelli costruiti dalla Anglo-Franco-Belga hanno la struttura principale realizzata in fusione mentre quelli NoHAB sono costruiti in lamiera scatolata e saldata ^[18] .

Ciascun carrello monta gli assali a una distanza reciproca di 2.000 mm ^[20] ; le ruote hanno il diametro di 1.016 mm sulle Di.3 norvegesi (uguale a quello delle F7/F9 di origine). Hanno un diametro di poco inferiore, 1.015 mm sulle locomotive danesi (DSB MV, MX, MY) e del diametro ancora inferiore, 1.010 mm sulle locomotive del Belgio e del Lussemburgo. Fanno eccezione le locomotive ungheresi (MAV 61) che presentano il massimo valore di 1.040 mm di diametro ^[21] .

La sospensione primaria è costituita da molle ad elica mentre quella secondaria è costituita da quattro molle elicoidali, due per lato, che sostengono la trave oscillante , a forma di "H", che supporta la ralla centrale ^[18] .

La cabina di guida

Posto di guida (a destra) della locomotiva CFL 1604

Le cabina di guida sono poste alle due estremità della locomotiva. Il "muso" anteriore è studiato per offrire una protezione al macchinista in caso di collisione. Il posto di guida è situato superiormente rispetto al piano complessivo del rotabile fornendo una buona visibilità. La disposizione degli strumenti di controllo segue di massima la stessa configurazione delle EMD ed è in un certo qual modo ergonomica.

A sinistra del sedile trovano posto l'acceleratore e l'invertitore. Coassiale alla leva dell'acceleratore si trova il volantino a ruota dell'acceleratore, posto sulla parte superiore della scatola di controllo nelle AA16 costruite per l'Ungheria. Il quadro strumenti riporta l'amperometro della generatrice principale, il manometro della pressione dell'aria e vari interruttori.

A destra del sedile del macchinista trovano posto le manopole del freno automatico e del freno diretto, il pulsante della tromba, quello della sabbiera e il pulsante del dispositivo di controllo della vigilanza. Il pedale del dispositivo uomo morto è montato davanti al sedile.

Ciascun parabrezza è dotato di un tergicristallo pneumatico e di una coppia di alette parasole. Grandi specchi retrovisori regolabili sono montati ai lati dei finestrini laterali. Il sedile del macchinista è imbottito e regolabile sia orizzontalmente che verticalmente. Un piccolo scrittoio con un altro sedile e una piastra di cottura elettrica sono montati sul lato del secondo agente di macchina.

L'impianto frenante

L'impianto frenante principale della locomotiva è quello tradizionale ad aria compressa della Westinghouse. L'aria compressa necessaria viene prodotta da un compressore azionato dallo stesso asse motore e pertanto sempre in funzione. Le locomotive sono dotate anche di un freno diretto ad aria compressa per l'uso sul solo mezzo di trazione e su quelli eventualmente accoppiati e di un freno a mano azionabile da ciascuna cabina di guida con azione sul carrello sottostante. Il freno ad aria compressa agisce per mezzo di ceppi che vengono serrati, su ciascuna ruota, da puntoni azionati da cilindri, uno per ciascuna ruota per un totale di sei cilindri-freno per carrello.

Le locomotive AA16 sono state previste, in sede di progetto, anche con il freno elettrico a dissipazione su reostato posto sull' imperiale delle macchine. Tuttavia solo le ferrovie del belgio (SCNB) lo hanno richiesto per le proprie serie 202 e 203 (in tutto 36 locomotive). La maggior parte delle compagnie committenti ha preferito non accogliere l'opzione ripiegando sul tradizionale freno continuo automatico ad aria compressa in uso in tutto il continente europeo ^[21] . Il reostato del freno elettrico, applicato sul tetto delle locomotive veniva raffreddato ad aria soffiata da un ventilatore sottostante montato in corrispondenza che si aggiungeva ai due previsti per il raffreddamento dell'acqua dei radiatori.

Parte elettrica

Il generatore di corrente

Parte essenziale per la produzione dell'energia elettrica necessaria per l'alimentazione dei motori è il generatore; si tratta di una dinamo di potenza elevata per la fornitura di corrente continua a 600 volt. I tipi utilizzati nella costruzione delle locomotive tipo AA16 (ed AA12) sono, a seconda delle forniture e dei modelli di locomotiva, D12, D14, D22, D25, D32 in parte costruiti direttamente dalla sede statunitense della EMD e, per quanto riguarda le locomotive danesi (DSB), dalla belga Thrige e per le locomotive norvegesi (NSB) dalla svedese ASEA su licenza EMD ^[21] . Il generatore principale è direttamente accoppiato mediante flangia al motore Diesel e pertanto ne segue il regime di rotazione. Un secondo generatore di corrente ausiliario è direttamente collegato al generatore principale ed ha lo scopo di alimentare i servizi, i servomeccanismi, le luci e tutto ciò che richiede l'elettricità per il suo funzionamento a bordo. Il generatore viene utilizzato come motore per l'avviamento del diesel mediante un dispositivo che ne configura l'eccitazione.

Motori di trazione

I motori elettrici di trazione , previsti in numero di quattro, uno per asse, nelle locomotive di origine F7 ed F9, sono stati aumentati a sei (sempre uno per asse) nella versione europea AA16. Fanno eccezione, una serie di tre unità pensata in origine per le ferrovie finlandesi e poi venduta a quelle norvegesi ove venne immatricolata come gruppo Di.3b.641-643 e tutte le locomotive consegnate alle ferrovie della Danimarca (gruppi MY, MX, MV). I motori di queste erano del tipo D19 costruiti dalla fabbrica danese Thrige su licenza EMD mentre quelli delle norvegesi Di.3b erano del tipo D47. I motori delle locomotive SCNB (Ferrovie del Belgio) e CFL (Ferrovie del Lussemburgo) erano costruiti nei Paesi Bassi dalla fabbrica Smit su licenza della EMD ^[21] .

Il circuito di trazione

La configurazione adottata per il circuito di trazione è stata simile a quella delle "sorelle", di costruzione USA, GM-EMD. Quattro o sei motori collegati in serie-parallelo all'avviamento e in marcia a bassa velocità e in parallelo per la corsa veloce. Quattro gradi ^{[ senza fonte ]} di shuntaggio permettevano di ottenere le caratteristiche di velocità intermedie.

Note

Bibliografia

• Emilio Crignola, Di.3, Americane in Scandinavia NoHAB , in iTreni oggi, Editrice ETR, Salò , n. 91, 1989, pp. 18-19.
• ( DE ) Konrad Koschinski, NOHABs Rundnasen & Kartoffelkäfer in Eisenbahn-Journal Sonderausgabe 4/03 , Fürstenfeldbruck, Verlagsgruppe Bahn, 2003. ISBN 3-89610-115-3
• Christensen, Peter Poulsen, John, Motormateriel 5 – Med motor fra GM, bane bøger , 1999. ISBN 87-88632-79-2 .
• Andersen Torben, NOHAB GM diesellokomotiver i Danmark, DSB litra MX, type 567 Lokomotivet , 1999.
• Sergio Viganò, NoHAB, le Diesel d'oltreoceano (prima parte) , in iTreni , n. 249, 2003, pp. 28-33.
• Sergio Viganò, NoHAB, le Diesel d'oltreoceano (seconda parte) , in iTreni , n. 250, 2003, pp. 28-32.
• ( NO ) Ståle Næss, Di 3: Billedboken om en loklegende NoHAB , in BSN Forlag , 1999.

Voci correlate

• NoHAB
• Electro-Motive Division
• Locomotiva Victorian Railways classe B60

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su locomotiva NoHAB AA16

Collegamenti esterni

• ( DE )Sito amatoriale con immagini e statistiche NoHAB , su nohab-gm.de .
• Marklinfan club Italia; le NoHAB cap. 1 , su marklinfan.net .
• Marklinfan club Italia; le NoHAB cap. 2 , su marklinfan.net .
• Marklinfan club Italia; le NoHAB cap. 3 , su marklinfan.net .
• The NOHAB-GM Foundation , su nohab-gm.hu .

Portale Trasporti : accedi alle voci di Wikipedia che trattano di trasporti