Ciclul mobilității

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Această voce nu este neutră!
Neutralitatea acestui articol sau secțiune pe tema Transport a fost pusă la îndoială .
Motivul:? Doar surse „pro“ pentru biciclete sunt citate pentru a susține afirmațiile discutabile ( „bicicleta, în oraș, este cel mai eficient mijloc de transport“ ... și tramvai și de a merge pe jos premise incorecte și argumentul tratate numai din punctul de vedere al sprijinirii „politici“ promovate de unii observatori. Limba uneori colocviale ( „trebuie să fie demascat ...“), numeroase pasaje semnificativ POV și cu caracteristici RO
Pentru a contribui, corectați tonurile emfatice sau părtinitoare și participați la discuție . Nu eliminați această notificare până când disputa nu este soluționată. Urmați sfaturile de proiectare de referință .
Ciclistul trafic la ora de vârf

Mobilitatea Cycle (sau mobilitate cu bicicleta) este un mod de deplasare sau de transport. Un termen parțial suprapus este aceea a ciclismului , care indică cadrul de reglementare, infrastructuri și soluții de viabilitate pentru utilizarea bicicletelor.

Principalele beneficii obiective ale ciclismului sunt:

  • decongestionarea din traficul motorizat;
  • reducerea impactului asupra mediului (poluarea atmosferică și acustică) a traficului în oraș;
  • creșterea formelor eco-durabile de mobilitate și creșterea siguranței rutiere;
  • îmbunătățirea eficienței traficului și transportului (public și privat), având în vedere reducerea în vehicule particulare aflate în circulație;
  • protecția participanților la trafic cele mai expuse la riscuri de trafic, cum ar fi bicicliștii și pietonii. [ fără sursă ]
Bike semn de pornire culoar

Descriere

Aspecte pozitive în promovarea mobilității ciclului

Coordonatorii politicilor legate de ciclism [ necesită citare ] susțin, susținută de statistici [1] , că bicicleta, în oraș, este cel mai eficient mijloc de toate: într - o rază între 0 și 6 km este statistic mai rapid decât orice alte mijloace, este , în general , mai convenabil , deoarece nu este legat de probleme de parcare sau o trecere în zonele închise traficului, mai ecologic și hotărât mai ieftin. În plus, acesta are un efect pozitiv asupra livability orașului, făcându-l mai puțin sufocant, mai mult pe o scară umană și mai sigur, în corelație cu scăderea obiectivă în accidente urbane care un vehicul, cum ar fi bicicleta ajută la obținerea. Investiția în mijloace de mobilitate ale ciclului de promovare a unui sistem rutier capabil să reducă puternic și, fără îndoială, impactul traficului motorizat, îmbunătățind atât calitatea aerului, având în vedere beneficiile de zero emisii, precum și creșterea siguranței rutiere. Un rezultat dificil de obținut cu alte și mai scumpe soluții de intervenție asupra mobilității. Cu toate acestea, bicicleta este cel mai riscante mijloace de transport ( de patru ori mai predispuse la accidente auto) [2] mai subevaluate de către cetățeni și neglijate de către instituții. [ fără sursă ]

Problemele legate de promovarea ciclismului

In ciuda beneficiilor pentru cetățeni și oraș, atât la nivel național și local, inițiative în favoarea ciclismului sunt încă insuficiente. [ Necesită citare ] Cu toate că mai multe orașe din Italia (cea mai mare parte din Emilia-Romagna ) , s- au aliniat și într - adevăr , au fost precursori în domeniul ciclism și protecția biciclistului urbane, în alte orașe există încă o mulțime de muncă de făcut. Problema, deseori subliniat de către administrațiile publice ale orașului, se bazează pe dificultatea de a altoirii un context urban deja saturate și, de fapt, zone dedicate numai la trecerea de biciclete. Cu toate acestea, multe orașe, începând de la sfârșitul anilor nouăzeci și în raport cu valorile tot mai mari de particule fine și de monoxid de carbon, au început să investească în mobilitate ciclu încercând să ofere orașelor cu unele piste pentru biciclete [3] .

Mobilitatea biciclete din lume

stație Münster
Fără surse!
Această intrare sau secțiune pe tema transportului nu menționează sursele necesare sau cei prezenți sunt insuficienți .
Puteți îmbunătăți această intrare adăugând citate din surse de încredere în conformitate cu liniile directoare privind utilizarea surselor . Urmați sfaturile de proiectare de referință .

Evoluția mobilității ciclului, în țările europene la cele mai înalte niveluri de bunăstare și calitatea vieții, în primul rând Țările de Jos și Danemarca, ajunge la vârfuri procentuale la scară mondială și se răspândește pe întregul continent. Încă țările în mod extensiv în curs de dezvoltare, în cazul în care este speră că un proces similar cu cel deja extinderea în Occident poate fi efectuată: de la bicicleta la mașină, pentru a ajunge apoi saturației și să ia calea inversă.

În principiu, nivelul de dezvoltare al mobilității ciclului este evaluată în modală de ciclism în ceea ce privește cele care urmează să fie descurajate (auto) și transportul public ( în general , considerate sinergice pentru mobilitatea ciclului, în considerarea intermodalitatea transportului urban , folosind, de exemplu , , biciclete pliabile, biciclete, sau chiar biciclete obișnuite, care sunt ușor de transportat și încărcate pe anumite tipuri de transport public) pliere. Efectele așteptate sunt o pondere tot mai mare pentru biciclete, pietoni și transportul public și o cotă în scădere pentru vehiculele motorizate particulare.

Un parametru larg raspandita, dar nu semnificativă este în schimb dat de kilometri de piste pentru biciclete: nu ia în considerare nici efectul sau funcționalitatea reală a acestor infrastructuri, care pot fi, de asemenea, reduse sau aproape de zero. Mai mult decât atât, promovarea mobilității ciclului nu se bazează numai pe infrastructuri dedicate, dar, de asemenea, și de multe ori în mod semnificativ în gestionarea drumurilor obișnuite, în special prin moderarea traficului, de exemplu. ZTL, zona 30 și / sau ciclu și zone pietonale etc. La summit-ul mondial al mobilității ciclului există orașe, juxtapuse pe amploarea numeroaselor orașe europene, de mărime medie: Groningen (Olanda) și Münster (Germania) cu bicicleta rate de aproape sau peste jumătate din total. Printre metropolele mari găsim la Amsterdam și Copenhaga, în partea de sus (acesta din urmă cu o divizare modal cu bicicleta de peste 26% din total).

Dezvoltarea mobilității ciclului și parametrul său fundamental, modală, este totuși generalizat în întreaga lume occidentală: de la metropolele mari (de exemplu, Berlin, Viena sau Londra) la centrele de toate dimensiunile. În Italia există puține orașe mijlocii care se apropie de standardele europene, de exemplu. Ferrara, Reggio Emilia, Bolzano. În orașele mai mari, dar extrem de potrivit, cum ar fi de ex. Verona sau Florența, în urma unor intervenții în favoarea bicicleta în anii nouăzeci, evoluțiile au oprit sau imaginea este chiar înapoi.

Intervenții pentru ciclism urban

Fără surse!
Această intrare sau secțiune pe tema transportului nu menționează sursele necesare sau cei prezenți sunt insuficienți .
Puteți îmbunătăți această intrare adăugând citate din surse de încredere în conformitate cu liniile directoare privind utilizarea surselor . Urmați sfaturile de proiectare de referință .

Structurile administrative și tehnice ale multor orașe europene , care sunt în curs de dezvoltare a mobilității ciclului, în urma unor țări precum Olanda și Danemarca, s- au echipat cu speciale „birouri de biciclete“ sau birouri de mobilitate ciclu care stau la baza mobilității sau a mediului și împărțirea teritoriului de conexe departamente (sau funcții similare guvernamentale municipale) , în scopul de a dezvolta noi soluții urbane în domeniul mobilității și impactul traficului asupra teritoriului. Această soluție a fost adoptată și de numeroase orașe italiene și alte țări. [ fără sursă ]

Pot fi identificate trei tipuri principale de intervenții în favoarea ciclismului urban:

  • crearea de piste pentru biciclete, care sunt în măsură să constituie o rețea continuă pentru călătorii de zi cu zi;
  • moderarea traficului (de exemplu, zone răspândite 30, ZTL și zone pietonale), care facilitează coexistența între traficul motorizat, biciclete și pietoni și care asigură o mai mare livability a vaste zone ale orașului;
  • utilizarea combinată a bicicletelor și a transportului public (intermodalitatea).

Setul de intervenții se bazează pe consolidate europene și experiențe mondiale.

ciclism rețele

Ciclul de cale în propriul sediu, Florența

Separarea fluxurilor pe rutele majore

Căile pentru biciclete sunt infrastructuri rutiere pentru a încuraja, să favorizeze și să facă circulația bicicletelor mai sigure. O caracteristică cheie este că acesta este o rețea, și nu fragmentat, izolat și părțile deconectate ale ciclului. Rețeaua de ciclu poate fi comparat cu cel al transportului public într - un oraș, sau la rețeaua principală de drumuri [ neclar ]: trebuie să acopere întreaga zonă urbană [ neclar ], care leagă centrul și suburbiile (chiar și între ele), cu toate direcțiile necesare pentru naveta zilnic de la domiciliu la locul de muncă, acasă la școală și să ajungă la servicii de toate tipurile (petrecere a timpului liber, cumpărături, sănătate, organismele publice, etc.) de la locul de reședință sau de ședere de ex. pentru munca. Principiul separării fizice a fluxurilor se aplică la rețea pe principalele drumuri urbane și extra-urbane, ori de câte ori există trafic intens motorizat și cu un diferențial puternic în viteză, cu bicicleta. Ramurile de rețea, de asemenea, ciclul de oprire pe drumuri mediu de trafic, de exemplu. în traversarea cartiere, si pot avea forme mai moi de separare ( „preferencing“), folosind, de exemplu. piste pentru biciclete de pe carosabila (separare de linie și de fundal, eventual colorat).

Continuitatea este o caracteristică indispensabilă a rețelei în sine și de orice cale unică (cale ciclu), care vizează garantarea siguranței pentru bicicliști, pietoni și o mai mare conviețuire între toți utilizatorii, motorizate și nemotorizate, dintre străzile orașului. În special, trebuie să se asigure continuitatea la intersecții (intersecții, sensuri giratorii, etc.), în general, prin punctele de trecere a ciclului (cu sau fără semafoare) și, în unele cazuri, prin intermediul unor pasaje superioare sau pasaje subterane. Căile pe care rețeaua de ciclu este de gând să atragă trebuie să fie directă și liniară, fără variante de ocolire deoarece acestea anulează adesea avantajele rețelei în sine și a căilor ciclului care o compun.

O dezvoltare ulterioară a separării fluxurilor, în direcția opusă preferencing, este recenta dezvoltare a ciclului freeways în unele țări precum Danemarca și Olanda. Acestea sunt, în general, piste de biciclete între suburbii sau zone metropolitane mari și centre urbane, în scopul creșterii atractivității ciclism, chiar deasupra raza obișnuită de 5 km, până la aproximativ 20-25 km. Un exemplu poate fi, de asemenea, găsite în Italia, în calea ciclu istoric care face legătura între Milano și Pavia. [4]

ciclism pe scară largă

Partajarea spațiilor urbane și a drumurilor

În cadrul rețelei definite de către rețeaua de ciclu, mobilitatea bicicletei se realizează , în general , nu cu infrastructuri specifice , ci prin intermediul unor intervenții care facilitează coexistența nonconflictuală între vehicule motorizate, biciclete, pietoni, etc. Așa-numita moderarea traficului : zona 30 , ZTL și zone pietonale permeabile pentru bicicliști. În multe orașe europene, din ce în ce, cele 30 de zone acoperă adesea o mare parte a structurii urbane (la Berlin, de exemplu, 70%), în practică, cele mai multe dintre drumurile cu excepția celui principal. Pentru a fi eficiente, cele 30 de zone nu pot fi limitate la aplicarea de semne, dar soluțiile de utilizare pe care vehiculele de fapt , lent cu motor jos: șicane, nealinierile și îngustări, lărgirea trotuarelor și a blocajelor, non-traversability (fundături), întârzietori ( de exemplu , Berlin umflături sau perne), parcare bolarzi etc.

Chicane în zona 30

Un factor de ciclism pe scară largă este faptul că bicicletele trebuie să fie capabil să se deplaseze pe cele mai scurte rute, liniare și directe, fără ocolirea: „ca apa“, similar cu modul în care pietonii muta în mod intuitiv. O intervenție cu un impact puternic este crearea de străzi cu sens unic, cu excepția bicicletelor (cu semne speciale) în acest tip de zonă: bicicletele pot călători în mod legitim, chiar și „contradictorii“ pe străzile cu sens unic, obligatoriu numai pentru vehiculele motorizate. Efectele sunt numeroase și ample: o mai mare permeabilitate la biciclete în zonele în cauză, un efect indirect încetinire și o mai mare atenție din partea șoferilor de autovehicule. Contrar aparențelor, într-o direcție pe străzi, cu excepția bicicletelor au în mod clar mai puține accidente, nu numai între cicliști și alte vehicule, dar printre toate, în primul rând în beneficiul pietonilor, copii, etc. De obicei pentru a facilita permeabilitatea (și, prin urmare, rutele directe) pentru biciclete este să permită acestora pe culoarele preferențiale.

Trenul suburban Intermodal ( Copenhaga )

Printre contraindicațiile schimbul de benzi rezervate între transportul public și bicicletele, obstacolul este adesea indicat: viteza în zonele urbane dintre bicicletele și transportul public este foarte asemănătoare; poate provoca încetiniri modeste numai benzi pe deosebit de lungi preferențiale: în astfel de cazuri , acestea pot fi ușor extins pentru a permite preluarea transportului public pe biciclete, sau puteți trece la crearea unui apropiat ciclu de banda din dreapta celui rezervat pentru tranzit de autobuze. ciclismul pe scară largă are, de asemenea, efectul general al renovării urbane și o mai mare livability zonelor urbane mari.

Intermodalitate

Integrarea între diferite mijloace de transport

Utilizarea bicicletei are avantajele sale principale urbane, în ceea ce privește calendarul, economisirea de combustibil și a resurselor de economisire, pe care acoperă distanțe de până la 5-6 km. Pe distanțe mai lungi, bicicleta reușește să fie competitive cu mașini și motociclete prin așa-numitele transportului intermodal : posibilitatea de încărcare bicicletei în trenuri, metrouri și tramvaie și , în unele cazuri , de asemenea , cu alte tipuri de transport public. Intermodalitatea de transport-biciclete publice consolidează , de asemenea , acesta din urmă, făcându - l „ușă la ușă“, fără dezavantajele și efectele negative ale călătoresc pe vehicul motorizat privat (congestie, parcare, poluare etc.): vă lăsați casa cu bicicleta, tu încărcați-l pe mijloacele de transport în comun echipate și, la oprire corespunzătoare, continuați spre destinația dorită.

Comună de biciclete publice în Sevilia

Utilizarea combinată a bicicletelor și a altor mijloace pot fi , de asemenea , pusă în aplicare într - un al doilea mod care să faciliteze schimbul: crearea de locuri de parcare biciclete la intersecții de transport public și cyclostations (acoperite, păzite și dotate cu unele servicii) , de exemplu. adiacentă stațiilor de cale ferată, terminus etc.
Același serviciu de biciclete publice comune (partajare biciclete) este o formă de intermodalitatea între biciclete (publice , în acest caz) , precum și orice alte mijloace: în plus față de transportul public, de exemplu. masina in locuri de parcare.

Obstacole în calea și factorii critici din extinderea mobilității ciclului

O modalitate cu excepția biciclete (Germania)

Mobilitatea Ciclul este parte, ca un segment specific, al mobilității în ansamblu și a instrumentelor sale de planificare în țările cu scară largă motorizării post-război, și în cadrul organizațiilor internaționale, în aceleași domenii. Mai ales începând cu anii 1980, au existat numeroase intervenții legislative și de reglementare, planificare, investiții și realizări în principal în zonele urbane și în zone metropolitane mari. Nu numai că Olanda și Danemarca, modele de multe ori considerate de acest tip de mobilitate, de asemenea, Germania, Belgia și alte țări scandinave au luat căi similare. Exemple sunt codul de la traseu , care a luat locul codului de la rue în Belgia [5] , Deutschland Radverkehrsplan [6] . căi similare au urmat începând cu anii 1990 sau 2000 de către alte țări, cum ar fi Elveția, Franța, Austria, Spania, etc.

Mobilitatea Ciclul în Italia este încă în fază incipientă, dar are avantajul de a fi capabil să se orienteze către modele și soluții deja testate pe scară largă în întreaga Europă. Cu toate acestea, această abordare este adesea împiedicată de diverși factori: variind de la lipsa de interes și de cunoaștere a avantajelor pe partea multor administratori și a politicii locale, lipsa de pregătire și competență a tehnicienilor și a managerilor municipale sau ministeriale, legislației și reglementări departe de referințe europeni, de multe ori mai mult de o frână care vizează decât asigurarea calității, a siguranței și funcționalitatea intervențiilor |. localismul evident, vocea nu este pe mobilitatea ciclu în Italia

Printre cele mai evidente aspecte critice:

  • punerea în aplicare și design
    • Planificarea: de multe ori complet absentă sau lipsit de o viziune de ansamblu a ciclismului și a mobilității în ansamblu (transport public, drumuri, fluxurile de trafic, etc.). Instrumentul, de multe ori absentă, este așa-numitul Biciplan (Planul de mobilitate cu bicicleta), care poate fi introdusă în PUM sau în UPT municipale;
    • fragmentarea și lipsa de continuitate poate fi observată în cele mai multe dintre pistele de biciclete: acestea sunt adesea izolate secțiuni, care nu fac parte dintr-o rețea, care sunt întrerupte în punctele critice, cum ar fi, de exemplu. la intersecții, cu semne contradictorii sau neregulate;
    • numai separarea traficului de biciclete din trafic motorizat, ignorând coexistența și partajarea pe drumuri obișnuite și intervențiile de moderare a traficului aferente.
  • legile și reglementările
    • Codul rutier este adesea vagă în definirea comportamentului ciclurilor, facilitând interpretări restrictive sau vexatorii. Nu există nici o abordare generală, care favorizează bicicleta peste vehicule motorizate, și, în general, protecțiile pentru toți utilizatorii slabi sunt lipsesc, vagi și ineficiente;
    • legislația (DM 557 din 1999), în multe cazuri, a limitat posibilitățile oferite de Codul rutier și opțiuni practicate pe scară largă peste tot în lume excluse: de ex. benzile de ciclu în direcția opusă sau în centrul carosabila pentru canalizarea la intersecții, măsuri și caracteristici ale separării fizice etc.;
    • „opinii ministeriale“, apoi au tendința de a limita și mai mult posibilitățile aplicative, uneori cu construcții argumentative foarte dubioase și forțate: de exemplu. negând legitimitatea străzilor cu sens unic, cu excepția bicicletelor și semne aferente, în contrast cu practicile europene bazate pe reglementări în mod substanțial identice.

Asociațiile și mișcările de promovare

Printre cele mai importante organizații care promovează utilizarea bicicletelor sunt Ligii Bicicliștilor americane [7] și Federația Europeană a ECF , la care numeroase asociații ale aderă continent, cum ar fi germană (ADFC), olandeză (Fietserbond), daneză ( Dansk Cyklist Förbund), Elveția (Provelo) și altele, inclusiv italian FIAB . În absența unei organizații mondiale, organizații non-europene, cum ar fi Federația biciclete din Australia, de asemenea , se alăture ECF în rolul de asociați [8] .

Uneori, organizații din sectoare similare sau conexe sunt prezente și pe problemele de promovare a ciclismului. Printre acestea unele axat pe mobilitatea persoanelor, cum ar fi VCD german (Verkehrsclub Deutschland) și elvețian și cele austriece omonime. Organizațiile de mediu internaționale, inclusiv Prietenii Pământului și WWF , sau cele naționale, cum ar fi Legambiente în Italia, de asemenea , atinge pe acest subiect, în contextul „ ecosisteme urbane “ și mobilitatea durabilă .

Printre mișcările și campanii fără o structură asociativă, Orase se potrivesc pentru ciclism emerge, lansat in Marea Britanie de ziarul The Times [9] și Salvaiciclisti similare [10] , cu scopul de a promova dezvoltarea mobilității ciclului în orașe italiene și măsuri menite să protejeze pe cei care folosesc bicicletele în oraș de la accidente.

ciclism turistică

Coridorul Adriatic Verde : pistă pentru ciclism lângă Alba Adriatica ( Abruzzo )

De câteva decenii, mersul cu bicicleta a devenit , de asemenea , un segment important al turismului și a economiei sale, așa-numitul ciclu de turism.

Cu toate că de multe ori folosind infrastructuri similare, piste de biciclete, de exemplu, pe rutele extra-urbane, de-a lungul malurilor râurilor sau în regiuni cu o valoare peisajului, ciclismul turistic este doar parțial legată de mobilitate.

Problemele pot fi similare (de exemplu, siguranță) și unii factori pentru alegerea mijloacelor de transport pot avea motive similare: ecologic, abordare a teritoriului și livability sale, etc.

Notă

  1. ^ City , cu bicicleta, pedalând spre viitor
  2. ^ Accidente bicicliștilor. In fiecare an , de două ori numărul de grupul Giro d'Italia își pierde viața pe drumuri , „Il Centauro“, mai 2009
  3. ^ Piste pentru biciclete
  4. ^ Sistemul de piste pentru biciclete naționale turistice se naște | mit , pe www.mit.gov.it. Adus la 28 iulie 2016 .
  5. ^ Cod la Route , pe belgium.be.
  6. ^ Radverkehrsplan Deutschland , pe nationaler-radverkehrsplan.de.
  7. ^ Liga de site - ul Bicicliștilor american , la bikeleague.org.
  8. ^ Organizarea australian site - ul, la cycling.org.au. Accesat 03 septembrie 2013 (arhivate din original la 28 octombrie 2013).
  9. ^ Cities Fit pentru ciclism , la thetimes.co.uk.
  10. ^ Site - ul Salvaiciclisti , pe salvaiciclisti.it.

Bibliografie

Elemente conexe

linkuri externe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Cyclable_Mobility&oldid=122446930 “