Zborul Aeroflot 65

Zborul Aeroflot 65
Un Tupolev Tu-114 similar cu cel implicat în accident.
Tipul evenimentului	Accident
Data	17 februarie 1966
Acum	01:39
Tip	Eroare pilot și eroare controler de trafic aerian ; condiții meteorologice nefavorabile
Loc	Aeroportul Moscova Sheremetyevo
Stat	Rusia
Coordonatele	55 ° 58'22 "N 37 ° 24'53" E / 55,972778 ° N 37,414722 ° E 55,972778; 37.414722 Coordonate : 55 ° 58'22 "N 37 ° 24'53" E / 55.972778 ° N 37.414722 ° E 55.972778; 37.414722
Numărul zborului	SU-065
Tipul de aeronavă	Tupolev Tu-114
Operator	Aeroflot
Număr de înregistrare	CCCP-76491
Plecare	Aeroportul Sheremetyevo din Moscova , Moscova , Rusia
Escale intermediare	Aeroportul Conakry , Aeroportul Kotoka
Destinaţie	Brazzaville - Aeroportul Maya-Maya , Brazzaville , Republica Congo
Ocupanții	66
Pasagerii	47
Echipaj	19
Victime	21
Rănit	45
Supraviețuitori	45
Hartă de localizare
Date extrase din rețeaua de siguranță a aviației [1]
zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia

Aeroflot Flight 65 a fost un zbor programat Aeroflot între Aeroportul Sheremetyevo și Aeroportul Brazzaville cu opriri intermediare în Conakry și Kotoka . La 17 februarie 1966, în timpul decolării de pe aeroportul din Moscova, Tupolev Tu-114 care a operat zborul s-a prăbușit la sol, ucigând 21 din cei 47 de pasageri și 19 membri ai echipajului. ^[2]

Zborul 65 este singurul accident fatal care a implicat vreodată un Tu-114. ^[1]

Avionul

Aeronava implicată a fost un Tupolev Tu-114 cu numărul de înregistrare CCCP-76491 și C / N 64M472 propulsat de patru motoare Kuznetsov NK-12 cu turbopropulsor. Tupolev a fost construit în decembrie 1964 și apoi a intrat în funcțiune cu transportatorul de pavilion sovietic începând cu noiembrie 1965. ^[3] A fost ultimul dintre cele 34 Tu-114 produse pentru a fi construite. ^[4] La momentul prăbușirii, avionul acumulase doar 93 de ore de zbor în 19 cicluri de presurizare. ^[3]

Echipajul

Comandantul aeronavei era Filonov VP, în timp ce al doilea pilot era Nikolai Gureev. În plus, având în vedere lungimea traseelor, la bord se afla un al doilea echipaj format din comandantul Alexander Zhitov și al doilea pilot Vladimir Petrovich. ^[5] Pe lângă operatorii de radio, inginerii de zbor și navigatorii, au existat și doi tehnicieni care ar oferi asistență tehnică în timpul opririlor în aeroporturi străine.

Accidentul

Zborul 65 a fost primul serviciu programat al Aeroflot cu escale intermediare în Conakry și Kotoka , deoarece, din 14 aprilie 1965, autoritățile sudaneze refuzaseră supravegherea aeronavelor sovietice din spațiul lor aerian. În imposibilitatea de a ajunge direct la Brazzeville , zborul a fost în consecință prelungit. ^[6]

La 17 februarie 1966, cerul de deasupra Moscovei a fost caracterizat de zăpadă slabă, ceață, vizibilitate de aproximativ 600 de metri și o umiditate relativă de 100%. Pista aeroportului a fost acoperită de un strat de zăpadă și a fost trimisă o deszăpezitoare pentru a o curăța. În ziua precedentă, la ora 23:35, echipajul a primit condițiile meteorologice care indică o vizibilitate de 700 de metri, insuficientă pentru decolarea Tu-114 care a necesitat minimum 1.000 de metri. Directorul de zbor s-a îndreptat spre centrul meteorologic al aeroportului și apoi a efectuat o inspecție pe pistă. Apoi a avertizat echipajul că pista nu a fost complet curățată, deoarece există un strat de 50-70 cm de zăpadă de-a lungul marginilor și că, potrivit lui, vizibilitatea era de aproximativ 1.200 de metri. ^[3]

Datorită întârzierii acumulate și a presiunii conducerii superioare a companiei prezente pentru zborul inaugural, comandantul a decis să decoleze, în ciuda buletinelor care au dezvăluit că situația a fost chiar mai rea decât înainte (vizibilitatea redusă la 500 de metri). Cele patru motoare ale Tu-114 au fost pornite și la 01:37 comandantul a cerut controlerului turnului prin radio vizibilitatea curentă. Controlerul a raportat o valoare de 1.100 de metri, suficientă pentru decolare. ^[6]

Tupolev a început cursa de decolare. Luminile pistei erau acoperite de zăpadă și doar parțial vizibile. Avionul a început încet să se miște spre dreapta fără ca piloții să observe în timp. În loc să întrerupă decolarea, piloții au decis să conducă avionul spre stânga. După aproximativ 1.400 de metri de alergare, roata din nas s-a desprins de la sol. Corecția a făcut ca Tupolev să se deplaseze excesiv la marginea stângă a pistei, iar trenul principal de aterizare a lovit o zăpadă de 60 cm înălțime. Coliziunea a făcut ca avionul să se deplaseze din nou la stânga și a provocat o scădere a vitezei. Cu toate acestea, piloții au continuat decolarea și s-au virat spre dreapta provocând contactul palelor lungi ale motoarelor 3 și 4 cu asfaltul. Fără control acum, Tupolev s-a răsturnat și a luat foc. Forța impactului a făcut ca coada să se separe de restul aeronavelor în flăcări. Majoritatea pasagerilor supraviețuitori se aflau în această secțiune. ^[6]

Investigațiile

A fost numită o comisie de anchetă pentru a determina cauzele accidentului. La 12 mai 1966, comisia a emis verdictul: cauza accidentului s-a datorat unei serii de erori comise de echipajul Tupolevului și de controlul traficului aerian. ^[3] De fapt, când comandantul a fost întrebat de către comandant la aproximativ 01:37 despre vizibilitate, el a calculat-o numărând numărul de lumini de pistă pe care le-a văzut (11). Gândindu-se că sunt la 100 de metri unul de altul, el a aproximat estimarea la 1.100 de metri. Într-adevăr, luminile pistei erau la doar 50 de metri distanță, aducând vizibilitatea reală la aproximativ 550 de metri, așa cum sa raportat în rapoartele meteo. Alți factori care au contribuit la accident au fost condițiile meteorologice nefavorabile și lipsa curățării complete a pistei. ^[6]

Notă

Elemente conexe

• Accidente avioane ale zborurilor comerciale
• Tupolev Tu-114
• Aeroflot

Portalul aviației

Portalul Catastrofei

Portalul de transport