Zborul 5915 al Sepahan Airlines

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Zborul 5915 al Sepahan Airlines
Antonov (HESA) An-140-100, HESA Airlines AN2221381.jpg
Un avion similar cu cel implicat în accident.
Tipul evenimentului Accident
Data 10 august 2014
Tip Defecțiune motor în timpul decolării, greutate excesivă și eroare pilot
Loc 5 km de Teheran
Stat Iran Iran
Coordonatele 35 ° 42'16.51 "N 51 ° 15'59.57" E / 35.704586 ° N 51.266547 ° E 35.704586; 51.266547 Coordonate : 35 ° 42'16.51 "N 51 ° 15'59.57" E / 35.704586 ° N 51.266547 ° E 35.704586; 51,266547
Tipul de aeronavă HESA IrAn-140
Operator Companiile aeriene Sepahan
Număr de înregistrare EP-GPA
Plecare Aeroportul internațional Teheran-Mehrabad , Teheran , Iran
Destinaţie Aeroportul Tabas , Tabas , Iran
Ocupanții 48
Pasagerii 42
Echipaj 6
Victime 40
Rănit 8
Supraviețuitori 8
Hartă de localizare
Mappa di localizzazione: Iran
Zborul 5915 al Sepahan Airlines
Date extrase din Rețeaua de siguranță a aviației [1]
zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia

Zborul Sepahan Airlines 5915 a fost un zbor intern planificat iranian, cu plecare din Teheran și cu destinația Tabas , care s-a prăbușit la 10 august 2014, cu 40 de pasageri și 8 membri ai echipajului la bord. [1] Antonov An-140 s -a prăbușit într-o zonă rezidențială la 5 km de Teheran la scurt timp după ce a decolat de pe Aeroportul Internațional Mehrabad . [2]

Din cele 48 de persoane aflate la bord, 42 de pasageri și 6 membri ai echipajului, doar 8 au supraviețuit. [3] [4] [5]

Avionul

Aeronava, un Antonov An-140 construit în 2008, a fost finalizată la Esfahan sub numărul de serie 90-05 și înregistrată de Sepahan Airlines sub codul EP-GPA. [6] La momentul accidentului, el zburase în total 1 370 ore. Aeronava era un turbopropulsor bimotor: motorul din stânga a fost produs în 2007 și a acumulat un total de 1 311 de cicluri, cel din dreapta, produs în 2004, acumulase 1 329.

Antonov An-140 (pe care se bazează HESA IrAn-140) a fost de o dezvoltare relativ recentă, cu seturi de asamblare „acasă” în Iran livrate companiei în 2007.

Pasageri și echipaj

La bord erau 42 de pasageri și un echipaj de șase. Dintre pasageri, 36 erau adulți și șase copii [7] [8] . 34 de pasageri și toți cei 6 membri ai echipajului au fost uciși în accident.

Comandantul era un tânăr de 63 de ani care adunase în total peste 9 400 ore de zbor, din care 2 000 pe Antonov An-140. El avea un certificat pentru a zbura acest tip de aeronavă, care a fost re-obținut după ce a fost recertificat cu trei luni înainte de accident. Examinarea dosarelor medicale a arătat că nu are limitări medicale și că nu a fost obosit în timpul accidentului.

Primul ofițer era un tânăr de 32 de ani, cu 572 de ore de zbor, inclusiv 400 pe An-140. Și-a început antrenamentul de tranziție ca comandant al Antonov An-140 în septembrie 2005. Documentele au arătat că el a fost bine odihnit înainte de zbor.

Accidentul

Zborul 5915 se îndrepta spre Tabas , un oraș important din provincia Khorasan , din capitala iraniană, Teheran . Avionul transporta 42 de pasageri și 6 membri ai echipajului. 2 mecanici ai serviciului Sepahan Airlines au fost enumerați ca pasageri. Zborul 5915 a decolat de pe pista 29L a Aeroportului Internațional Teheran-Mehrabad la ora locală 09:22.

Cu doar 2 secunde înainte de rotație [9] a apărut o defecțiune la motorul potrivit. Echipajul, după decolare, a declarat imediat o urgență și a cerut să se poată întoarce virând spre stânga. În timp ce copilotul a continuat să raporteze defectarea motorului la turn, avionul s-a oprit , începând să coboare rapid spre dreapta. Aripa dreaptă a intrat în contact cu solul. Avionul s-a prăbușit în copaci într-un bloc rezidențial lângă bulevardul Mina Glass din vestul Teheranului . Impactul a spart liniile de combustibil, provocând un incendiu. Motoarele, aripile și coada s-au rupt. Avionul a lovit apoi un zid de beton de pe marginea bulevardului și a explodat. [10] [11]

Serviciile de urgență ale aeroportului au fost imediat informate. Cu toate acestea, din cauza problemelor de comunicare și a coordonării slabe, echipa nu a ajuns la locul accidentului în timp util. Cel puțin 11 pasageri au fost extrasați vii din epavă și duși la spitalele locale, toți în stare gravă. Trei pasageri au murit ulterior din cauza rănilor grave, lăsând doar 8 supraviețuitori. Un total de 40 de ocupanți au pierit în accident. [12] [13]

Investigațiile

Defecțiune dreaptă a motorului

Supraviețuitorii și-au amintit că motorul drept al aeronavei nu a funcționat corect în timpul decolării. Analiza jurnalelor aeronavei a arătat că au fost înregistrate numeroase erori și defecțiuni pe acel motor: cel puțin 2, în aprilie 2014. Pe 23 și 24 aprilie, în timpul fazei de croazieră a zborului către Bandar Abbas , motorul potrivit acesta a dispărut. Pe 28 aprilie, lampa de avertizare dreaptă a defecțiunii motorului se aprinsese scurt. La 29 aprilie, la inspectarea ambelor motoare, un echipaj de întreținere a descoperit că o lamă a compresorului din motorul din stânga era corodată. [7]

Cu doar 3 zile înainte de accident, pe 7 august, în timpul zborului său de la Tabriz la Isfahan , a fost înregistrată o vibrație violentă la motorul din dreapta. A fost înregistrat de FDR și a sunat o alarmă. Pentru a elimina problema, senzorul a fost înlocuit. Cu toate acestea, chiar și după înlocuire, a existat o diferență semnificativă în mișcarea celor două motoare, care a fost considerată nesigură și nesigură de către anchetatori. Aceștia au susținut că procesul de înlocuire a fost efectuat incorect.

Investigațiile ulterioare au arătat că defecțiunile continue ale motorului potrivit au fost cauzate de o defecțiune a sistemului de alimentare cu combustibil: liniile către camera de ardere au fost parțial tăiate. Acest lucru s-a datorat unei defecțiuni a controlerului electronic al motorului (cunoscut sub numele de SAY-2000), care a provocat, de asemenea, o întârziere în primirea alarmelor în cabină .

Anchetatorii au descoperit că diferitele echipaje care se succedaseră pe acea aeronavă au detectat imediat defecțiunea motorului potrivit, în timp ce alarmele au sunat doar 14 secunde mai târziu.

Rapoartele privind studiile anterioare ale sistemului SAY-2000 al lui Antonov An-140 au arătat că au fost făcute unele modificări ale software-ului. Acest lucru s-a datorat faptului că evenimentele anterioare au dezvăluit că sistemul a provocat numeroase defecțiuni. Modificările nu fuseseră eficiente, deoarece acest număr nu a fost redus la un nivel acceptabil.

Alte descoperiri

Ancheta a permis, de asemenea, să se constate că avionul a fost supraîncărcat în momentul accidentului. Acest lucru s-a datorat Manualului de zbor al aeronavelor (AFM), care nu era clar și era considerat confuz de către anchetatori. S-a suspectat că AFM a confundat pilotul atunci când a calculat greutatea maximă la decolare, ceea ce a dus la o supraestimare a greutății de 190 kg. Combustibilul aeronavei a fost, de asemenea, cu 500 kg mai mare decât cantitatea necesară. Ancheta a constatat că avionul nu decolase la viteza corectă. În loc să decoleze la 120 de noduri (220 km / h), echipajul a decis să decoleze la 115 noduri (213 km / h). [7]

În urma defecțiunii motorului, piloții ar fi trebuit să apese butonul de pornire pentru a porni elicea, dar au început să discute problema doar 5 secunde mai târziu. Niciunul dintre piloti nu a apăsat vreodată butonul respectiv. 14 secunde mai târziu, copilotul a raportat defectarea motorului la controlul traficului aerian. În timpul evenimentelor, viteza a atins maximum 121 noduri (224 km / h) înainte de a începe să scadă. Avionul s-a oprit apoi. Accidentul a fost inevitabil, deoarece altitudinea era prea mică pentru o recuperare sigură. [7]

Raport final

S-a stabilit că mai mulți factori au contribuit la accident. Avionul fusese suprasolicitat cu 2 666 kilograme (5 878 lb) și nu era pregătit corespunzător pentru decolare. Stabilizatorul ar fi trebuit să fie reglat în sus între zero și șase grade, în timp ce setarea utilizată în timpul prăbușirii a fost de două grade în jos. Cârma nu era centrată. Clapetele , care trebuiau ajustate la 15 grade, au fost extinse doar la zece. În timpul decolării, o defecțiune a sistemului electronic de livrare a combustibilului a cauzat o pierdere de putere la motorul potrivit. Două secunde mai târziu, deși viteza de rotație [9] nu fusese încă atinsă, comandantul ridicase avionul. La scurt timp după aceea, echipajul a observat defecțiunea motorului, dar nu a încercat imediat să repornească elicea. Avionul începuse să piardă viteza, atingând o altitudine maximă de 130 de picioare (40 m) înainte de a coborî și a intrat în cele din urmă într-un stand aerodinamic . În momentul în care echipajul a repornit elicea la 17 secunde după eșecul inițial, era prea târziu pentru a recupera avionul, care a lovit o autostradă la 1,5 km de capătul pistei. Ancheta finală se încheie [7] :

„Echipa de anchetă a stabilit că principala cauză a acestui incident a fost combinația dintre:

  1. O defecțiune a controlerului electronic al motorului (SAY-2000), simultan cu oprirea motorului nr. 2, cu aproximativ 2 secunde înainte ca avionul să decoleze.
  2. Tabelul de performanță confuz conținut în manual, care i-a determinat pe piloți să se bazeze pe calcule de performanță care supraestimează în mod semnificativ greutatea maximă la decolare a aeronavei. "

Notă

  1. ^ A b (EN) Harro Ranter, ASN Accident aerian HESA Iran-140-100 EP-GPA Aeroportul Teheran-Mehrabad (THR) , pe aviation-safety.net. Adus pe 21 ianuarie 2020 .
  2. ^ (RO) Zeci de morți într-un accident de avion pe aeroportul din Teheran , în aljazeera, aljazeera, 10 august 2014. Adus pe 10 august 2014.
  3. ^ Iran, avionul de pasageri se prăbușește: 39 de morți, 9 răniți , pe repubblica.it , La Repubblica.it. Adus pe 10 august 2014 .
  4. ^ Iran, accidente de avion lângă aeroportul din Teheran: 48 de morți , pe Cronacaeattualita , 10 august 2014. Adus pe 9 martie 2020 .
  5. ^ (RO) Agha Iqrar Haroon, avion de pasageri cu 48 de persoane la bord s-a prăbușit la Teheran , în Dispatch News Desk, 10 august 2014. Adus pe 10 august 2014.
  6. ^ (EN) EP-GPA Hesa ​​Airlines Antonov An-140 , pe Planespotters.net. Adus la 8 martie 2020 .
  7. ^ a b c d e ( EN ) CAO.IRI, Raport final CAO.IRI Sepahan Airlines 5915 ( PDF ), pe reports.aviation-safety.net .
  8. ^ ( EN ) 39 uciși în timp ce avioanele se prăbușesc lângă Aeroportul Mehrabad din Teheran (VIDEO) , pe RT International . Adus pe 9 martie 2020 .
  9. ^ a b Manevra efectuată în timpul alergării la decolare pentru a coborî de la sol. Acesta constă în tragerea ușoară a barei de control către tine; aceasta ridică nasul și, mai târziu, avionul în sine.
  10. ^ ( EN ) Avionul s-a prăbușit într-o zonă rezidențială din Teheran, zeci uciși , pe eTurboNews | Tendințe | Știri de călătorie , 10 august 2014. Adus pe 9 martie 2020 .
  11. ^ (RO) De Shirzad Bozorgmehr, Brian Walker și Ben Brumfield CNN, relatează : 39 de morți în accidentul de avioane de pasageri din Teheran , pe CNN. Adus pe 9 martie 2020 .
  12. ^ (RO) ACTUALIZARE 4-Cel puțin 39 de morți în accidentul avionului iranian , la Reuters, 10 august 2014. Adus pe 9 martie 2020.
  13. ^ (EN) Crash: Sepahan A140 la Teheran pe 10 august 2014, a pierdut înălțimea după decolarea doi la defecțiunea motorului , pe avherald.com. Adus pe 9 martie 2020 .

Elemente conexe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Volo_Sepahan_Airlines_5915&oldid=122106167 ”