Alexander L. Kielland (platformă)
| Alexander L. Kielland | |
|---|---|
 | |
| Zona geografica | Marea Nordului |
| Stat | Norvegia |
| Operator | Stavanger Drilling II |
| Proprietarul proprietății | A. Gowart-Olsen A / S |
| Camp | Ekofisk |
| Permite | Det Norske Veritas |
| An de fabricatie | 1976 |
| Starea curenta | scufundat |
| Anul dezafectării | 1980 |
| Coordonatele | 56 ° 27'53,42 "N 3 ° 06'16,07" E / 56,464839 ° N 3,104464 ° E |
| Date de structură | |
| Personalul maxim | 386 |
| Date de producție | |
| Anul de începere a producției | 1976 |
Alexander L. Kielland a fost o platformă petrolieră semi-submersibilă numită în onoarea scriitorului Alexander Lange Kielland și folosită ca cazare rezidențială. Proprietate norvegiană , a fost ancorată pe câmpul petrolier Ekofisk . La 27 martie 1980, platforma s-a răsturnat, ucigând 123 din cei 212 de membri ai echipajului - cel mai grav dezastru pe mările norvegiene de după al doilea război mondial . Cauza accidentului au fost semne de oboseală pe structura de susținere a platformei. Pierderea lui Alexander L. Kielland a dus la o serie de schimbări drastice în proiectarea, testarea și echipamentele de siguranță ale platformelor de extracție.
Dezvoltare
În 1963, Institutul Francez al Petrolului a intrat în colaborare cu compania de explorare Neptun, a grupului Schlumberger , pentru proiectarea unei platforme petroliere sprijinite pe cinci corpuri plutitoare. Prima platformă, P81 , a fost livrată în 1969. În 1970, designul a fost revizuit în colaborare cu alte câteva companii, iar P82 a fost construit în Brownsville , Texas . Aceasta a fost baza pentru nouă platforme suplimentare, dintre care trei au fost construite în Finlanda și șase la compania franceză Compagnie Française d'Entreprises Métalliques (CFEM) din Dunkerque . Alexander L. Kielland a fost a șaptea platformă de tipul de bază modificat, a fost construit în Franța și numit Pentagon 89 . [1]
Descrierea platformei
Platforma petrolieră era un semi-submersibil de tipul Pentagonului . Platforma cu suprastructurile s-a așezat astfel pe cinci coloane, parțial scufundate în mare și purtate de elemente plutitoare situate sub apă. Flotoarele aveau un diametru de 22m și o înălțime de 7,5m. Coloanele au avut un diametru de 8,5 m și, inclusiv corpurile de flotabilitate, au avut o înălțime de 35,6 m. [2] Acestea erau conectate între ele și la platformă printr-o serie de stâlpi. Stâlpii orizontali aveau un diametru de 2,6 m și o grosime a peretelui de 25 mm, în timp ce stâlpii diagonali aveau un diametru de 2,2 m. Au fost realizate din oțel structural C-Mn (corespunzător oțelului maritim "Grade EH" Lloyds) cu o rezistență la randament de cel puțin 355 N / mm² [3] (comparabil cu oțelul structural cu numărul materialului 1.0570 S355J2 + N (conform EN 10025-2: 2004-10)).
Rezervoare pentru balast și apă potabilă, combustibil și alte materiale de prelucrare au fost adăpostite în coloane și corpuri plutitoare. În plus, trei dintre coloane conțineau și săli de mașini la care se putea ajunge prin intermediul lifturilor din centrul coloanelor. Elicele de pe acești trei stâlpi ar putea deplasa platforma petrolieră. Un total de cinci generatoare de motorină, dintre care unul pentru situații de urgență, au asigurat alimentarea cu energie a lui Alexander L. Kielland . Acestea ar putea fi acționate până la o înclinare de 20 °. În coloane erau și camere de pompare pentru golirea apei în caz de infiltrații.
Platforma reală măsura 103 mx 99 m, cu o masă de 10.105 t. În funcționare normală era la aproximativ 15m deasupra suprafeței apei. Deasupra ei era o platformă de foraj înaltă de 40 m. Deoarece Alexander L. Kielland urma să fie folosit și ca platformă de foraj în viitorul apropiat, toate echipamentele de foraj necesare erau, de asemenea, la bord. De la intrarea sa în funcțiune, Alexander L. Kielland a fost folosit ca platformă vie. În acest scop, au fost construite containere rezidențiale una peste alta, cu mai multe etaje pe platformă. Fiecare container a fost amenajat pentru patru persoane. În acest fel, capacitatea platformei a crescut de la 80 la 348 de persoane.
Un sistem cu zece ancore l-a ținut pe Alexander L. Kielland la locul său. Corzile de ancorare alergau în perechi pe troliile de ancorare dispuse pe coloane. Aceste trolii au fost conduse prin trei hidrofoane situate pe tijele orizontale ale platformei. Hidrofoanele au primit semnale de la un emițător de unde sonore instalat pe fundul mării. Acest sistem l-a menținut pe Alexander L. Kielland constant pe loc.
Ocuparea forței de muncă și certificare
La 5 iulie 1976, platforma petrolieră a fost livrată în Norvegia de către compania Stavanger Drilling . Mai târziu a fost închiriat de compania americană Phillips Petroleum Company . Sectorul de utilizare a fost câmpul petrolier Ekofisk , în centrul geografic al Mării Nordului. În 1980 majoritatea celor aproximativ 80 de platforme de forare și extracție din Marea Nordului erau situate în această zonă. Deja la prima punere în funcțiune din iulie 1976, platforma petrolieră a fost utilizată ca cazare rezidențială (așa-numitul „Flotel”, o combinație a cuvintelor „hotel plutitor” care în engleză înseamnă „hotel plutitor”) pentru platforma compresorului H- 7 . În perioada 15 iulie 1976 - 1 august 1979, Alexander L. Kielland a fost folosit, printre altele, ca cazare pentru Henrik Ibsen și Dyvi Alpha . La 1 august 1979, platforma a fost transferată de la Albuskjell 2/4 F la Edda 2/7 C. Aici a servit ca o platformă vie pentru muncitorii Edda 2/7 C, la care era conectat de cele mai multe ori printr-un pod mobil.
Certificatul de securitate a fost emis de Det Norske Veritas , omologul norvegian al Lloyd's Register . Doar câteva erori mici au fost detectate în timpul testării. Ultima inspecție anuală a avut loc pe mare în septembrie 1979. La cererea proprietarilor, inspecția completă care a avut loc la fiecare patru ani a fost amânată din aprilie 1980 până în iunie 1981.
Accidentul
Situația inițială
Alexander L. Kielland era situat lângă platforma Edda 2/7 C. Locația corespundea aproximativ cu înălțimea orașului Edinburgh și se afla la 385 km de coasta norvegiană. Distanța de la coasta olandeză a fost cam aceeași. Alexander L. Kielland a fost repartizat pe platforma de producție Edda 2/7 C ca platformă rezidențială timp de nouă luni și a fost conectat la aceasta printr-un pod mobil de aproximativ 25 de metri lungime.
Pe 27 martie 1980 vremea se înrăutățise în timpul zilei. A fost o viteză a vântului de 16 până la 20 m / s cu rafale de forță 10. Înălțimea valurilor a ajuns la 8 m. Temperatura aerului a fost cuprinsă între 4 și 6 grade, iar temperatura apei a ajuns la puțin peste 6 grade. La sfârșitul schimbului de pe Edda 2/7 C , muncitorii s-au întors la Alexander L. Kielland după ora 18:00. Legătura dintre Edda 2/7 C și Alexander L. Kielland a fost eliminată din cauza vremii nefavorabile. Aproximativ 50-80 de persoane se aflau în cele două cinematografe , aproximativ 50 în cantină și altele în cartierele lor. Un total de 212 de persoane se aflau pe Alexander L. Kielland .
A existat un plan de urgență pentru câmpul petrolier Ekofisk , care prevedea prezența a trei bărci de salvare, astfel încât fiecare platformă să poată fi atinsă în maximum 25 de minute. Nava cu motor Silver Pit , o navă de pescuit transformată, care, pe lângă o barcă de salvare rapidă, transporta și o barcă de salvare propulsată cu jet de apă pentru până la trei salvatori și doisprezece persoane pentru salvare [4] , urma să salveze platformele Edda 2/7 C , Alexander L. Kielland , precum și Eldfisk Alpha și Eldfisk Bravo . Căpitanului i s-a ordonat să rămână în „Zona 3”, la jumătatea distanței dintre Eldfisk Alpha și Edda 2/7 C. Cu toate acestea, nava a rămas aproape de Eldfisk Bravo timp de câteva luni. Un nou căpitan a preluat nava în martie. Acesta din urmă a primit informații insuficiente despre atribuțiile Gropii de Argint . În mărturia sa în fața comisiei de anchetă, el a susținut că și-a asumat responsabilitatea doar pentru Eldfisk Bravo . În momentul dezastrului, Groapa de Argint era situată la o milă marină la sud-est de Eldfisk Bravo și, astfel, la aproximativ șase mile marine de Alexander L. Kielland . Pentru aceasta, Groapa de Argint a ajuns la locul accidentului numai după ora 19.15 și nu a putut salva pe nimeni.
Evoluția accidentului
Cu puțin înainte de 18:30, s-a simțit un impact puternic asupra lui Alexander L. Kielland, urmat de vibrații . Mulți oameni au crezut că șocul a fost generat de un val și nu l-au considerat ca un simptom al pericolului. După un al doilea impact, platforma petrolieră a tremurat și s- a aplecat spre tribord până a ajuns la o înclinație de 30 până la 35 de grade. Muncitorul Tony Sylvester a descris situația: „Toată lumea credea că s-a terminat acum. [...] A existat un accident teribil și apoi din nou la scurt timp după aceea, iar totul a răsturnat la 45 de grade”.
După cum s-a stabilit ulterior, tija orizontală D-6 s-a rupt în acel moment. Aceasta a suprasolicitat celelalte stâlpi din partea de jos a stâlpului D și s-a rupt. Corpul de flotație a ridicat coloana și a întors-o astfel încât strânsii rămași s-au rupt. Coloana D a rupt complet platforma și s-a îndepărtat. Deoarece nu mai exista flotabilitate în zona stâlpului D, platforma petrolieră s-a îndreptat spre această parte. Platforma reală a fost parțial inundată de apă și coloanele C și E s-au scufundat atât de adânc încât au fost aproape complet scufundate în apă, crescând brusc partea portului .
Obiectele alunecau tribord peste platformă. În cinematograful improvizat de pe puntea de foraj, părți ale platformei de foraj au străpuns peretele, rănind câțiva bărbați. În zona rezidențială, dulapurile au căzut și ușile au fost blocate. Luminile și semnele de avertizare s-au stins deoarece generatoarele diesel au încetat să funcționeze.
Platforma petrolieră a rămas stabilă pentru o scurtă perioadă de timp. În acest timp, apa a intrat în încăperile de suprastructură și în tancurile și stâlpii C și E. Panta a crescut constant timp de aproximativ 20 de minute până când platforma petrolieră s-a răsturnat în jurul orei 19:00.
Operațiune de salvare
În stațiile de salvare Alexander L. Kielland existau opt bărci de salvare motorizate de câte 50 de persoane fiecare, patru plute de salvare detașabile și șase detașabile pentru un total de 400 de persoane și opt containere cu un total de 125 de veste de salvare . Un total de 541 veste de salvare erau pe Alexander L. Kielland . Echipajul obișnuit al lui Alexander L. Kielland a fost, de asemenea, la dispoziția unui costum de salvare . Doar câteva dintre celelalte persoane de la bord aveau un costum de viață; acestea nu erau în general prescrise. Majoritatea acestor costume s-au găsit și pe Edda 2/7 C , deoarece erau echipamente foarte voluminoase și muncitorii nu le purtau întotdeauna cu ele.
Amatorii de cinema au încercat să ajungă la cel mai înalt punct al platformei, Pilonul B, printr-o trapă din partea stângă a cinematografului. Deoarece multe căi din zona de locuit erau blocate de mobilier liber, unii oameni au sărit pe ferestre. Potrivit rapoartelor, mulți oameni nu au reușit să folosească echipamentul de salvare.
Un număr relativ mare de oameni adunați la Pilonul B. Am găsit aici bărcile 5 și 7. Barca 5 putea transporta doar 14 persoane. Acesta, complet închis, s-a îndepărtat și a navigat în mare până când a fost ridicat de către ocupanți în apă. Ulterior, 19 persoane au fost scoase din apă la bord. Din moment ce a scăpat fum când s-a încercat pornirea motorului, bărcii i s-a permis să plutească fără propulsie. Un număr necunoscut de oameni s-au putut salva în barca 7.
26 de persoane s-au îmbarcat pe barca de salvare 1 la pupa din Alexander L. Kielland . Datorită înclinației, aceasta a trebuit să fie rotită doar pentru maximum doi metri. Deoarece cârligele nu puteau fi eliberate sub sarcină, trebuia folosit un topor pentru a elibera barca. În timpul necesar pentru aceasta, barca a fost lansată împotriva platformei petroliere și deteriorată. Cu toate acestea, a reușit să scape de platforma petrolieră cu puterea motorului.
Barcile de salvare 2, 3 și 4 nu au fost aruncate în apă și au fost lovite și distruse de valuri împotriva coloanelor. Barca 6 s-a defectat împreună cu Pilonul D. Au fost folosite doar jumătate din bărcile de salvare.
Plutele de salvare probabil nu au fost eliberate, dar s-au rupt când s-au răsturnat și s-au umflat automat. Alte 16 persoane au fost salvate datorită acestora și celor lansate de Edda 2/7 C.
Operatorul de radio al lui Alexander L. Kielland a făcut un apel radio VHF „ Mayday ” imediat după primul călcâi și apoi s-a refugiat pe barca de salvare 5, de unde a folosit radioul bărcii pentru a informa în continuare Edda 2/7 C despre ceea ce se întâmpla.
Primul apel al lui Mayday a fost primit de Baste Fanebust, coordonatorul navei pentru complexul Ekofisk al cărui nume de radio era „Charly Transport”, pe un radio portabil. Apoi a trimis majoritatea navelor din sectorul Ekofisk la locul accidentului.
De asemenea, a fost informat și centrul de control al salvării din sudul Norvegiei. Până la 18:42 navele din Marea Nordului și stațiile de salvare din Norvegia , Scoția , Danemarca , Olanda și Germania au fost alarmate. Primul elicopter norvegian de salvare a decolat în jurul orei 19:30. Simultan, două elicoptere și un avion de recunoaștere au decolat în Marea Britanie . Au urmat alte avioane; Ceața le-a îngreunat utilizarea.
Un elicopter de transport care se afla pe câmpul petrolier a decolat, dar nu avea echipament de salvare la bord și nu putea ateriza în zona de aterizare în pantă.
Barca de salvare nr. 5 a pus în funcțiune geamandura de urgență și a fost găsită la 19:30 de către Normand Skipper , o navă de aprovizionare și care nu era echipată pentru salvare. Doisprezece ocupanți au reușit să urce pe Normand Skipper printr-o plasă, ulterior operațiunea a fost declarată prea periculoasă. Celelalte 21 de persoane au fost preluate de două elicoptere între orele 2:30 și 4:00 dimineața.
Barca de salvare nr. Am avut contact radio cu Silver Pit și cu nava de aprovizionare Normand Skipper . Cu toate acestea, Silver Pit nu a putut găsi barca. Skipperul Normand a ajuns pe barca de salvare împreună cu Normand Vibran la 1:20 dimineața pe 29 martie, dar nu a reușit să recupereze pe nimeni din cauza umflăturii. Cei 26 de bărbați au fost recuperați de două elicoptere norvegiene între timp la 3:00 dimineața.
Platforma Edda 2/7 C a salvat șapte înotători din Marea Nordului cu una dintre cele două macarale ale sale. Alte persoane au fost salvate de alte nave și alte elicoptere.
Din cele 89 de persoane salvate, doar 59 au purtat o vestă de salvare. Doar opt persoane purtau un costum de salvare, dintre care șapte nu închiseră costumul corespunzător. Patru persoane au fost recuperate moarte, în ciuda purtării costumului de salvare [5] . Christian Naess, căpitanul Normand Skipper , a raportat că o persoană într-un costum de salvare nu a putut fi dusă la bord, deoarece costumul era umed și alunecos [6] . În acel moment, costumele nu aveau inele prin care să poată fi trase.
71 de nave civile, nouă nave navale, 19 elicoptere de salvare și șapte aeronave au participat la operațiunea de salvare până când a fost oprită pe 29 martie la ora 19:00. Răniții au fost duși la spitalul județean Rogaland . Deși spitalul nu a fost pregătit pentru o astfel de urgență, a înființat și o stație de urgență medicală pe aeroportul Sola și a trimis o echipă în tabăra Ekofisk.
Un sondaj al celor implicați în salvare nouă luni mai târziu a constatat că 67% dintre cei implicați au simțit pericole semnificative în timpul salvării; mulți au suferit de PTSD . [7]
Recuperarea platformei petroliere
Epava platformei petroliere a fost remorcată către Sandnes de pe Stavanger , unde a fost ridicată la aproximativ trei ani și jumătate după accident. Această operațiune a servit atât pentru investigații ulterioare, cât și mai ales pentru recuperarea cadavrelor, astfel încât acestea să poată fi îngropate de familiile lor. creșterea a fost pregătită timp de câteva luni și, printre altele, a fost scris un software special pentru calcule. În plus, inspecțiile vizuale și perforațiile din coloane au determinat câtă apă a intrat în coloane. Flotoarele au fost sudate și containerele carcasei securizate cu cabluri de oțel suplimentare. [8]
Platforma a fost ulterior scufundată în fiordul Nedstrands (între municipalitățile Tysvær și Finnøy ) la o adâncime de aproximativ 700 m.
Cauzele accidentului
Accidentul a fost declanșat de ruperea stâlpului D-6. O deschidere de drenaj a fost creată în acest suport, întărită de o flanșă . În plus, o secțiune descendentă a țevii a fost sudată pentru a susține unul dintre cele trei hidrofoane necesare pentru poziționarea instalației de foraj. Secțiunea tubului pentru hidrofon avea un diametru de 325 mm, o lungime de 228 mm și o grosime a peretelui de 26 mm. [9]
Metalul era de calitate slabă, deoarece producătorul platformei nu îl considera o componentă eficientă din punct de vedere structural. Pentru a-l utiliza, a fost făcută o gaură în dispozitivul de ridicare cu ajutorul unei suflante . Mai târziu, a fost conectat la strut prin sudarea firului. În acest fel, materialul tijei fusese încălzit de două ori și era sub tensiune . Sudura a fost una dintre cele mai mici dintre cele trei clase de sudare utilizate în construcția platformelor petroliere și a fost foarte subțire. Acesta a fost punctul de plecare pentru spargerea ascensorului.
| ( DE ) «Die Kehlnaht wird auf der Stutzenseite fast vollständig von einem Riss unterfahren, der wieder von der Wurzellage ausgegangen sein dürfte, denn dort liegt er der Schmelzlinie am nächsten. Wie im Fall E verläuft die Schmelzlinie fast parallel zur Walzebene; die Naht greift kaum in den Stutzen ein. Auffällig war die hohe Einschlussdichte. Sie betrug bis zu 0,3 Prozent bei einem Schwefelgehalt von 0,02 Prozent, dh, es muss viele Oxideinschlüsse gegeben haben. " | ( IT ) „Cusătura fitingului este aproape complet acoperită cu un spațiu pe partea laterală a duzei, care ar fi trebuit să înceapă din poziția rădăcină, deoarece acolo este cel mai aproape de linia de fuziune. Ca și în cazul E, linia de fuziune se desfășoară aproape paralel cu planul de rulare; cusătura abia se încadrează în duză. Densitatea mare de incluziune a fost surprinzătoare. A fost de până la 0,3 la sută cu un conținut de sulf de 0,02 la sută, adică trebuie să fi existat o mulțime de incluziuni de oxid. " |
| ( Martin Möser: Bruch durch Wasserstoff - Kaltrissigkeit Unternahtrisse. [10] ) | |
Reziduurile de vopsea de pe fisuri au indicat faptul că aceste fisuri trebuie să fi apărut deja în timpul construcției platformei petroliere. Alte fisuri au fost cauzate de calitatea slabă a cusăturilor de sudură și de tensiunea ridicată pe tijă. Fisurile de oboseală se răspândesc din zonele foarte stresate până la circumferința tijei. După ce fisurile s-au extins până la două treimi din circumferință, tija s-a rupt în furtună. Ceilalți stâlpi ai stâlpului D au fost, de asemenea, acum supraîncărcați și au fost rupți ca urmare.
Instalația petrolieră nu s-ar fi întors atât de repede dacă orificiile de pe stâlpii C și E și de pe platformă ar fi fost închise corespunzător și rezistente la intemperii. Acest lucru a permis stâlpilor să se umple mai repede.
Urmări
Det Norske Veritas
În Duminica Paștelui după accident, Henrik Ibsen , care provenea din aceeași serie de producție ca Alexander L. Kielland și a servit ca Flotel cu 625 de paturi, a primit un toc de 20 ° în timpul unui exercițiu de coborâre, care nu a crescut deoarece un picior de insula se afla în apă puțin adâncă și atinsese fundul mării. Prin urmare, Det Norske Veritas a interzis utilizarea Henrik Ibsen . Ulterior, a fost planificată supunerea tuturor celor aproximativ 40 de instalații de foraj și a Flotelurilor plutitoare la o inspecție de coastă de patru săptămâni. Era de așteptat să existe pierderi de producție în valoare de aproximativ 7,5 milioane de coroane norvegiene (1,5 milioane de euro ) plus costurile de inspecție [11] . O examinare detaliată a altor semi-submarine a arătat că mai multe dintre acestea au prezentat fisuri similare cu cele ale lui Alexander L. Kielland . Acest lucru nu s-ar fi observat în timpul unei inspecții vizuale pe mare, ci doar prin inspecția completă de patru ani. Platformele defecte au fost certificate atât de Det Norske Veritas, cât și de Lloyds.
Comisia de anchetă de stat
A doua zi după accident, a fost înființat un comitet de anchetă care și-a prezentat raportul în 1981. Până atunci, structura de oțel și în special structurile de salvare au fost examinate în detaliu.
Comisia a făcut mai multe recomandări. Statul ar trebui să aibă în continuare responsabilitatea generală pentru platformele de foraj. Monitorizarea în timpul planificării, construcției și exploatării ar trebui totuși efectuată de societățile de clasificare, deoarece mai mulți specialiști ar fi disponibili în acest scop. Pentru aceasta, ar trebui create și manuale.
În viitor, platformele ar trebui construite astfel încât să minimizeze erorile de construcție și de exploatare, să facă inspecțiile ușoare și să se asigure că deteriorarea relativ mică nu duce la prăbușirea completă a structurii de oțel.
În jurul anului 1970, experții în materie au devenit mai preocupați de detectarea modului în care sudurile pot afecta semnele de oboseală ale structurilor din oțel . În 1976, anul predării Alexander L. Kielland , au apărut noile linii directoare de proiectare ale British Welding Institute . Până în acel moment, nicio societate de clasificare nu a stabilit orientări cu privire la oboseala materială. Nimeni nu se întrebase vreodată cum ar putea afecta inserția unui obiect atât de mic precum hidrofonul. Abia după accident au fost elaborate reglementări. [12]
De asemenea, nu a fost obișnuit să se utilizeze sisteme redundante . Alexander L. Kielland nu avea flotabilitate de rezervă pe această parte, atunci când sprijinul D a fost întrerupt. Prin urmare, Comisia de anchetă a solicitat ca viitoarele platforme să fie construite astfel încât prăbușirea unui sprijin să nu declanșeze o situație critică și să existe o presiune de rezervă. [12]
S-a dovedit că doar câteva persoane aflate la bordul Alexander L. Kielland primiseră pregătire de salvare. Dintre cei aproximativ 4.000 de oameni care lucrează pe platforme mobile, doar aproximativ 1.000 au beneficiat de formare adecvată în 1980. Scutirile pentru 75% din personal au fost solicitate și aprobate de către direcția maritimă de stat. Unul dintre motive a fost lipsa fondurilor de formare. Când a fost întrebat cu privire la acest fapt, Ivar Sandvig, șeful conducerii, a numit această procedură drept „simț al realității”. [11]
Organizație maritimă internațională
La cea de-a 46-a Convenție privind siguranța maritimă (din „Convenția privind siguranța maritimă”) a „ Organizației maritime internaționale , delegația norvegiană a propus o revizuire a cerințelor de stabilitate ale Codului MODU (Cod pentru construcția și echipamentele unităților mobile de foraj în larg). MSC a optat pentru o revizuire periodică pentru a încorpora evoluțiile și experiențele progresive ale dezastrelor Alexander L. Kielland și Ocean Ranger . Cea de-a 28-a ședință a subcomitetului pentru proiectarea și echiparea navelor a decis să modifice partea generală a codului MODU și să înființeze grupuri de lucru ad hoc pentru a reglementa instalarea de mașini și echipamente electrice. De asemenea, s-a convenit să se revizuiască de urgență liniile directoare pentru echipamentele de salvare a vieții. [13]
Spațiile bărcilor de salvare erau necesare pentru 200% dintre persoanele aflate la bord, deoarece s-a constatat în repetate rânduri că, în cazul unui accident, unele dintre bărci nu puteau fi utilizate din cauza incendiului, a impactului lateral sau a avariilor.
De asemenea, era necesar ca fiecare persoană de la bord să aibă un costum de viață personal în cabină. Costumele de salvare, care sunt prezente pentru 200% din persoanele de la bord, ar trebui, de asemenea, păstrate pe posibile căi de evacuare și la stațiile de salvare. Costumele de salvare au fost, de asemenea, puternic revizuite în anii următori. De exemplu, erau echipate în spate cu inele, prin care o persoană care plutea în apă poate fi trasă mai bine la bord.
O navă de așteptare aflată la mai puțin de o milă marină trebuie să fie alocată în continuare fiecărei platforme. [14]
Consecințe ulterioare
Una dintre problemele legate de evacuare a fost că o barcă de salvare nu s-a desprins, deoarece unul dintre dispozitivele de eliberare era întotdeauna sub tensiune în barcă, care se balansa în sus și în jos. La început nu a fost luată nicio decizie de a face modificări, deoarece a existat un accident cu o barcă de salvare cu ceva timp înainte, în care mecanismul de eliberare s-a deschis prea devreme și barca s-a prăbușit în apă după o zbor lungă. Drept urmare, trei persoane au murit. În cele din urmă, Norvegia a decis o soluție extremă sub formă de bărci de salvare cu cădere liberă. Cu toate acestea, oamenii de la bord trebuie să fie instruiți și mai intens. Alte țări au adoptat sisteme în care barca de salvare poate fi eliberată dintr-un sistem de blocare intern, în mare parte hidraulic. [15]
Notă
- ^ John Frederick Lancaster: catastrofe inginerești: cauze și efecte ale accidentelor majore . Editura Woodhead, 2000, S. 102, ISBN 1-85573-505-9 . (Engleză)
- ^ Conceptual Designs of Platforms Arhivat 4 martie 2016 la Internet Archive. (PDF; 3,3 MB) Norwegian University of Science and Technology , S. II-2-11a (engleză, accesat la 2 iunie 2014)
- ^ "" Alexander L Kielland Accommodation Platform "" Arhivat 5 iunie 2014 la Arhiva Internet . The Welding Institute, (engleză, accesat la 2 iunie 2014).
- ^ John Frederick Lancaster: Engineering catastrophes: causes and effects of major accidents , Woodhead Publishing, 2000, S. 122, ISBN 1-85573-505-9 .
- ^ Günter Bossow, Hellmut Hintermeyer: Mayday, Mayday … Schiffskatastrophen von der spanischen Armada bis heute. Pietsch, Stuttgart, S. 180, Buch-Nr. 19935 6.
- ^ Stig S. Kvendseth: Giant Discovery – A history of Ekofisk through the first 20 years. Phillips Petroleum Company Norway, Tanager (Norway), ISBN 82-991771-1-1 , S. 117
- ^ S. Ersland, L. Weisaeth, A. Sund, The stress upon rescuers involved in an oil rig disaster. „Alexander L. Kielland“ 1980 , in Acta Psychiatr Scand Suppl , vol. 355, 1989, pp. 38–49, PMID 2624133 .
- ^ Die Aufrichtung der Todesinsel Alexander Kielland . In: Die Zeit. Nr. 40/1983, S. 69.
- ^ Marc von Lüpke, Bohrinsel-Katastrophe 1980: "Ich schwamm und schwamm" , su spiegel.de , Spiegel Online , 28 marzo 2015. URL consultato il 9 giugno 2018 .
- ^ Martin Möser: Bruch durch Wasserstoff – Kaltrissigkeit Unternahtrisse . (PDF; 1,1 MB) In: Schweißtechnik , Berlin 1985, S. 45–47 (abgerufen 23. November 2009)
- ^ a b Template:Der Spiegel
- ^ a b John Frederick Lancaster: Engineering catastrophes: causes and effects of major accidents . Woodhead Publishing, 2000, ISBN 1-85573-505-9 , S. 111–112.
- ^ Samir Mankabady: The International Maritime Organization, Volume I: International Shipping Rules . Croom Helm, 1984, ISBN 0-7099-3591-9
- ^ Günter Bossow, Hellmut Hintermeyer: Mayday, Mayday … Schiffskatastrophen von der spanischen Armada bis heute. Pietsch, Stuttgart, S. 184, Buch-Nr. 19935 6.
- ^ John Frederick Lancaster: Engineering catastrophes: causes and effects of major accidents . Woodhead Publishing, 2000, S. 112, ISBN 1-85573-505-9 .
Bibliografia
- Bignell, V & Fortune, J (1984) Understanding Systems Failures Ch. 5 ISBN 0-7190-0973-1
- The Alexander L. Kielland accident , Rapporto della Norwegian public commission creata con decreto reale del 28 marzo 1980, dal Ministry of Justice and Police del marzo 1981 ISBN B0000ED27N
