Autoturism FS ALn 56.4000
| Autoturism FS ALn 56.4000 | |
|---|---|
| Vagon | |
| Ani de planificare | 1935 |
| Ani de comandă | 1936 |
| Ani de construcție | 1939-1940 |
| Ani de funcționare | 1940 |
| Cantitatea produsă | 3 |
| Constructor | Ansaldo |
| ALn 56.4001-4003 (prototipuri) | |
| Lungime | 22.360 mm |
| Înălţime | 3.750 mm |
| Capacitate | 56 locuri: 16 clasa a 2-a, 40 din clasa a III-a |
| Ecartament | 1.435 mm |
| Intern | 15.300 mm |
| Pasul cărucioarelor | 3.500 mm |
| Masă goală | 32.000 kg |
| Echipament de rulare | (1A) (A1) |
| Diametrul roții | 900 mm |
| Tipul transmisiei | cutie de viteze mecanică |
| Putere instalată | 200 kW |
| Puterea de calibrare | 200 kW |
| Viteza maximă aprobată | 120 km / h |
| Dietă | combustibil diesel |
| Tipul motorului | 2 motoare diesel |
| Date preluate de la: Cruciani, Ansaldo , tabelul p. 17 | |
Vagoanele ALn 56.4000 au fost prototipuri experimentale construite de Ansaldo pentru Căile Ferate de Stat (FS).
Construite în doar trei unități ca sediu pentru orice comandă viitoare și livrate între intrarea Italiei în cel de- al doilea război mondial , au fost puse deoparte după câteva luni de funcționare din cauza penuriei de combustibil .
Grav avariate, după război au fost scoase din parcul FS și vândute căii ferate Mantova-Peschiera , care le-a restaurat și le-a folosit până la închiderea lor.
Premise
În a doua jumătate a anilor treizeci, FIAT Ferroviaria și Breda , grație succesului obținut cu vagoanele pe care le-au proiectat și au construit, se stabileau ca principalii furnizori ai FS și ale altor companii feroviare italiene pentru acel segment de piață [1] .
Această situație a îngrijorat alte industrii producătoare de material rulant , deoarece era previzibil că FS și alte companii vor dori să înlocuiască tracțiunea cu abur cu endoterme, în special pe liniile cu trafic redus, având în vedere și dezvoltarea tot mai mare a motorizării rutiere care, datorită îmbunătățirii traficului și răspândirea autobuzelor mai moderne, ar fi stimulat din ce în ce mai multă concurență între cele două moduri de transport [1] .
Printre companiile care furnizau în mod tradițional FS se număra Ansaldo care, în anii precedenți, a suferit un proces dificil de reorganizare internă și care avea deja o experiență semnificativă în domeniul motoarelor diesel pentru vehiculele militare terestre și navale . De asemenea, a avut experiență în construcția materialului rulant feroviar care datează chiar de la originile companiei (locomotivele „Sampierdarena” și „Alessandria”, ulterior grupul 113 FS , au fost construite în 1854 ) [1] .
De asemenea, trebuie remarcat faptul că primul motor diesel „plat” italian a fost proiectat și construit chiar de Ansaldo. Deși nu a fost urmărită, ar fi putut fi folosită și pe vagoane (motoarele utilizate pe mașinile contemporane ale altor producători erau atât de voluminoase încât trebuiau așezate în cabina șoferului, protejate de capote voluminoase, împiedicând intercomunicarea).
Proiect
Proiectul de cale ferată de atunci FS ALn 56.4000 a fost dezvoltat direct de Ansaldo, probabil asistat de colaboratori străini [1] .
A trebuit să intre pe o piață în care exista deja o competiție foarte calificată, ea a fost caracterizată de unele alegeri avangardiste. Printre acestea, pe lângă motorul de dimensiuni limitate și care într-o serie ipotetică ulterioară ar fi putut permite intercomunicarea cu o mașină cuplată similară, o carcasă cu linii foarte rotunjite și fără margini, pentru a realiza o penetrare aerodinamică bună [2] .
Constructie
În urma Decretului ministerial din 18 februarie 1936 care le-a autorizat, vagoanele au fost comandate de către FS de la Ansaldo la 6 martie 1936, data de livrare fiind așteptată până la 28 februarie 1937 [1] .
Clasificarea ALn 56.4000 a specificat (figura "4" înainte de progresiv) că producătorul a fost Ansaldo.
Unitatea 4001 a intrat în funcțiune la 4 septembrie 1939, 4002 la 2 decembrie 1939 și 4003 la 13 martie 1940 [3] .
Ca practică pentru FS, doar trei unități au fost ordonate pentru a le supune testelor de tip și exercițiu, la sfârșitul cărora au fost evaluate și, eventual, a fost comandată o serie mai mare cu care să efectueze exercițiul propriu-zis [4] . Numărul a trei mașini prototip s-a datorat practicii de a avea o mașină în funcțiune, una în atelier pentru întreținere curentă sau extraordinară și una în rezervă.
Caracteristici
Autoturismul, gabarit standard și cu un tren de rulare format din două vagoane, avea un aspect al camerelor cuprinzând două cabine ale șoferului la capete, două compartimente pentru călători (o clasă a doua cu 16 locuri și o clasă a treia cu 40 de locuri) și o compartiment pentru bagaje și pentru serviciul poștal [4] .
Încălzirea camerelor pentru călători și personal, în timpul iernii, a avut loc prin calorifere în care circula apa din circuitul de răcire a motorului [4] .
Piesa mecanică
Cadrul și elementele portante ale cutiei au fost construite cu grinzi de oțel sudate electric și acoperite cu tablă de oțel [4] .
[Costantini, Cruciani / Ferrari, Tanel]
Partea termică
Motor [Costantini, Cruciani / Ferrari, Tanel]
Exercițiu
Cele trei vagoane au fost livrate către FS cu o mare întârziere în comparație cu termenii contractului, deoarece Ansaldo a favorizat de luni de zile producția de război [4] .
În 1939-1940 au făcut teste pe linia Genova-La Spezia și poate și pe Genova-Milano. Apoi au fost repartizați la depozitul de locomotive Santa Maria Novella din Florența , sediul orașului Serviciului de materiale și tracțiune și al Atelierului FS Motors care a fost însărcinat cu întreținerea vagoanelor termice [5] , pentru a le supune testelor preliminare de tip. a prototipurilor [4] .
Servicii
Cu excepția testelor, cele trei vagoane au efectuat servicii comerciale pe liniile care radiau din nodul florentin . Cu toate acestea, situația de război a determinat FS să emită instrucțiuni, astfel încât, din toamna anului 1940, serviciile de vagoane să fie suspendate pe întreaga rețea pentru a economisi combustibil, iar cele trei vagoane au încetat și serviciile [4] .
Când ostilitățile au încetat, două dintre ele au fost recuperate, în mod formal puse deoparte, dar avariate, în stația Figline Valdarno [4] .
Condițiile lor și orientările schimbate ale FS care trebuiau în primul rând să urmărească reconstrucția parcului distrus de evenimentele de război (printre altele, multe motoare cu combustie internă au fost demontate din vagoane și vehicule autopropulsate și puse la dispoziție de către Marina ), mai degrabă decât să continue experimentele de prototipuri, a condus la decizia de a le radia în așteptarea vânzării pentru demolare sau transfer către alte companii feroviare[6] .
Depozite
1939: depozit de locomotive Florence Santa Maria Novella (3) [4] . .
Radiații și vânzare
După război, FS a vândut epavele tuturor celor trei vagoane feroviare Mantova Peschiera Railway (FMP) (unitatea 4001 la 27 iunie 1952, unitatea 4002 la 9 aprilie 1949 și 4003 la 2 iulie 1948)[6] .
FMP, care în 1948 a fost achiziționat de către FS și epavele autoturismelor ALG 56 401 și 402 în cazane generatoare , a reconstruit trei dintre care a inclus parcul său imatricolandol FMP Aln 68-401, 64-402 și Aln Aln 72-403. Toți trei au servit până la închiderea FMP în 1967. Apoi, după câțiva ani de când au fost abandonați în aer liber în piața din Curtatone , au fost vândute către Società Veneta , care le-a folosit ca remorci[6] .
Notă
Bibliografie
Surse tipărite
- Antonio Costantini, Vagoane cu motor cu ardere internă , ediția a II-a, Roma, Colegiul italian de ingineri feroviari, 1959, ISBN nu există.
Historiografie și complemente
- Nico Molino, Sergio Pautasso Vagoanele de primă generație, Torino, Edițiile Elledi, 1983, ISBN 88-7649-016-7 .
- Marcello Cruciani, Ansaldo și vagoanele sale. Prima parte: versiunea în ulei , în Trains today , vol. 7, nr. 58, 1986, pp. 15-19.
- Marcello Cruciani, Ansaldo și vagoanele sale. A doua parte: vagoanele pe benzină , în Trenuri astăzi , vol. 7, nr. 59, 1986, pp. 14-19.
- Toate trenurile tematice: Ansaldo
