Vagoane FS ALe 790 și ALe 880
| Vagoane FS ALe 790 și ALe 880 | |
|---|---|
| Vagon | |
 Electromotorul ALe 790 parcat în Viareggio | |
| Ani de planificare | 1936 |
| Ani de construcție | ALe 790: 1938 - 1946 Athe 880: 1938 1940 |
| Ani de funcționare | 1938 - 1987 |
| Cantitatea produsă | ALe 790: 68 ALe 880: 118 |
| Constructor | ALe 790: Fiat / Marelli, OM / CGE, Ansaldo, Savigliano ALe 880: Fiat / Marelli, OM / CGE, Ansaldo, Savigliano, Breda |
| Dimensiuni | 26.800 / 27.667 x 2.690 x 3.780 mm |
| Capacitate | ALe 790: 79 locuri din clasa a II-a și a III-a ALe 880: 88 de locuri doar în clasa a III-a |
| Intern | 20.000 mm |
| Pasul cărucioarelor | 3.000 mm |
| Liturghie în slujbă | 37/39 t |
| Echipament de rulare | Bo'Bo ' |
| Unitate roți de diametru | 910 mm |
| Raport de transmisie | 14 / 43,15 / 43, 16/43, 17 / 43,18 / 43 |
| Puterea orară | 340 kW |
| Puterea continuă | 296 kW |
| Viteza maximă aprobată | 130/115 km / h în funcție de unitate, apoi redus la 115 km / h pentru toți |
| Dietă | curent continuu electric la 3000 volți |
Vagonul ALe 790 este o putere ușoară autopropulsată a Căilor Ferate de Stat italiene construită între 1938 și 1946 în două serii cu ușoare diferențe mecanice, dar cu părți frontale diferite ale întregului. Autovehiculul ALe 880 este strâns legat de acesta: diferă doar de numărul total de locuri (88 în loc de 79).
Istorie
Succesul trenurilor electrice ETR 200 și al trenurilor electrice derivate ALe 792 și ALe 882 a determinat Căile Ferate de Stat să continue cu comenzile pentru vehiculul ușor versatil (redenumit și din imaginația populară Littorina ). Abordarea stilistică a celor două serii, foarte asemănătoare cu cea a trenului electric cu fața caracteristică a nasului de viperă , a dus la construirea de vagoane electrice cu ambele frontale aerodinamice, deci fără interfon; aceasta, ca o consecință a succesului imediat al pasagerilor, a dezvăluit limitarea sa în necesitatea de a cupla alte unități în componență, ceea ce presupunea prezența personalului suplimentar cu o creștere a costurilor. Prin urmare, s-a decis construirea, începând din 1938 , a unităților ulterioare cu interfonul și burduful de cuplare între unități, renunțând la partea frontală aerodinamică și construind capete plate cu o cabină laterală foarte mică; efectul estetic a fost considerat oribil în acel moment, dar a dat posibilitatea de a construi trenuri mai lungi cu posibil aerodinamica ALe 792 / ALe 882 în capul trenului și ALe 790 / ALe 880 care comunică în centru. Construcția a fost comandată celor mai importante companii italiene: Fiat , OM , Ansaldo , Società Nazionale Officine di Savigliano și Breda , care au construit doar o parte din ALe 880. Părțile electrice au fost de Ercole Marelli pentru Fiat, CGE pentru OM. Ușile de intrare au rămas tradiționale ușile batante, acum mai aproape de cele două capete; Din această serie au fost construite 12 unități de tip 790, toate de către Fiat și 34 de la ceilalți producători de tipul ALe 880.
A doua și a treia serie, din anii 1939 - 1940 încoace, au condus la o regândire și au fost construite cu o cabină frontală aerodinamică și una spate plată, deoarece s-a realizat că, în principiu, electromotorii erau cuplați câte doi și în cazul necesității a fost suficient pentru unitățile ALe 790 și ALe 880 deja construite.
Numărul total de electromotoare construite a atins un total de 186 de unități din cele două subgrupuri substanțial diferite pentru câteva detalii mecanice sau electrice. Nu toate unitățile produse au fost capabile să efectueze servicii în rețea din cauza intrării în războiul Italiei , deoarece au fost încă distruse în fabrici sau în depozitele de locomotive ; mulți alții au fost grav avariați de bombardamente și au ajuns să fie demolate, alții au trebuit să fie reconstruiți în întregime. Aproximativ cincisprezece au fost readaptate și demotorizate după război și utilizate în Valea Po ca remorci în compoziție. În jurul anului 1946, activitatea industrială a fost reluată, ultimele unități ale comenzii au fost livrate, după care producția a încetat definitiv. [1] Serviciul postbelic a implicat aproape toate liniile italiene până în anii 1980 ; în virtutea greutății lor axială redusă (mai puțin de 12 t pe osie) , acestea sunt de asemenea adecvate pentru utilizarea pe liniile secundare concesionate, fiind astfel utilizate pentru închiriere și peFerrovie Nord Milano , pe calea ferata Casentinese , pe Cancello-Benevento ferate , pe Ferrovia Modena-Sassuolo și altele.
Anii 1990 au văzut radiația lor totală.
Caracteristici
Boghiurile erau de tip cadru intern B910, din nou cu două osii. Suspensia axelor a fost cea clasică a timpului, cu arcuri lamelare încărcate pe fasciculul oscilant.
Direct curent motoare electrice (cu excitație serie) au fost toate conectate în serie la pornire și apoi au trecut în paralel , în grupuri de câte doi (în serie unul cu celălalt) pentru o viteză mai mare. Pornirea a fost de tip reostatic clasic cu demaror automat și un grad de șunt. Transmisia a avut loc cu roți dințate cu pinionul motorului care acționau un angrenaj de ralanti care, la rândul său, îl deplasa pe cel cheiat pe o axă concentrică axa la roțile la care a transmis mișcarea prin intermediul unor role și pachete de arcuri. Acest sistem a fost cel clasic care a echipat și locomotivele electrice E.428 , E.636 și altele și a fost numit sistemul Bianchi de către inginerul care l-a creat .
Viteza maximă inițial era de 130 km / h pentru unele unități, 120 sau 115 pentru altele, în funcție de raportul de transmisie adoptat cu 14, 16 sau 18 dinți la pinion și 43 la coroană în funcție de tipul de serviciu preconizat; a fost unificat la 115 km / h pentru toți mai târziu.
ALe 880.117 și 118
Vagoanele ALe 880.117 și 118 au fost obținute din împărțirea vagonului ALe 184.001 [2] , efectuată în 1962 de către personalul Depozitului de Locomotive din Roma Smistamento . [3]
Aceste noi unități s-au diferit de cele din serie cu cap aerodinamic și cap plat (Ale 880.035-100) pentru unele caracteristici destul de evidente:
- absența cabinei șoferului pe capul plat;
- prezența unui singur pantograf (pe partea laterală a capului aerodinamic) [4] ;
- lungimea mai mare a carcasei ( 27.580 mm vs. 26.800 mm ) [5] ;
- capacitatea de 96 de locuri și absența portbagajului de pe ALe 880.117, prezentă în schimb pe partea laterală a capului aerodinamic al ALe 880.118. [3]
- retragerea poziționată pe partea aerodinamică a capului adiacentă vestibulului de acces pe ALe 880.117.
Notă
- ^ Cornolò, 1985 , pp. 83-110 .
- ^ La rândul său, obținut în 1952 din transformarea trenului ETS 11 Hall Electric (cf. Lippolis, 1989 , p. 64 ).
- ^ a b https://scalaenne.wordpress.com/2018/07/21/littorine-elettriche-le-ale-di-prima-generazione-parte-terza-alse-10-ets-11-ale-184-001 -ale-880-117-și-118 /
- ^ Al doilea pantograf de pe unitatea care a devenit ALe 880.117, a fost eliminat cu ocazia separării celor două elemente ale ALe 184.001 (cfr. Lippolis, 1989 , pp. 64-65 ).
- ^ Lippolis, 1989 , pp. 140-141 .
Bibliografie
- Giovanni Cornolò, Vagoane electrice , Bologna, 1985, Ermanno Albertelli Editore.
- Giuseppe Lippolis, Electromotoare din prima generație ALe792 • ALe882 • ALe402 • ALe790 • ALe880 • ALe400 • ALe883 , Seria "Rotabili" n. 3, Torino, Ediții Locodivision, 1989, ISBN 88-85079-06-7 .
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre autoturismele FS ALe 790 și ALe 880
linkuri externe
- Imagini ale mașinilor electrice pe Photorail , pe photorail.com . Adus la 3 octombrie 2009 (arhivat din original la 28 decembrie 2008) .
- Fișa tehnică completă a ALe 790 , pe leferrovie.it . Adus la 18 mai 2010 (arhivat din original la 5 martie 2016) .
- Fișa tehnică completă a ALe 880 , pe leferrovie.it . Adus la 18 mai 2010 (arhivat din original la 5 martie 2016) .
