Dirijabil pentru portavion
Dirijabilele pentru portavioane au fost studiate în Statele Unite după sfârșitul primului război mondial , au fost construite două exemplare care au funcționat între 1932 și 1935 , ambele s-au pierdut în urma accidentelor. Ulterior, a fost prezentat proiectul pentru un nou dirigibil, un proiect care nu a atins însă niciodată planurile de construcție.
Origine
Statele Unite după primul război mondial au studiat, spre deosebire de majoritatea celorlalte puteri, utilizarea militară a dirijabilelor . O mare parte din interes a fost legată de marina , care începuse să construiască 4 dirijabile în 1916 , care au fost apoi reduse la două odată cu sfârșitul ostilităților. Deși ambele aeronave au fost pierdute din cauza accidentelor (printre altele, cu pierderea aproape totală a echipajului din ZR-2, care folosea hidrogenul ca gaz de flotație [1] ), marina SUA a cerut Germaniei să construiască un nou dirigibil ( ZR-3 Los Angeles ), înlocuind cele două atribuite prin tratatul de pace, sabotate de echipaje [1] .
Primele experimente
Primele experimente în lansarea unei aeronave folosind un dirigibil datează din Primul Război Mondial , când, în 1917 , un dirigibil al Forțelor Aeriene ale Armatei SUA a scăpat un luptător Curtiss JN-4 de la o altitudine de 760 m, un luptător care ateriza regulat [2] . Ulterior dirijabilul german LZ-80 a lansat cu succes pe 26 ianuarie 1918 un Albatros D.III de la o altitudine de 1200 m, în timp ce în noiembrie același an, cu câteva zile înainte de armistițiu, dirijabilul britanic R-23 a lansat un Sopwith luptător Camel Scout 2F1 [2] .
Aceste experimente nu au avut nicio valoare probatorie, deoarece nu a fost încercată etapa mai dificilă de recuperare a avionului la bordul dirijabilului. În 1922 doi cercetători americani, Lawrence Sperry și William Perkins au depus în mod independent, la câteva săptămâni unul de celălalt, cererea de brevet pentru un dispozitiv, numit „trapez”, care ar fi permis decolarea și recuperarea unei aeronave dintr-un vehicul zburător [ 2] .
Trapezul a fost testat cu succes la 15 decembrie 1924 de către locotenentul Finter ( USAAC ), care a fost primul pilot care a decolat și a închis un avion (în acest caz special un dirigibil floppy) în zbor [3] .
Definiția de proiectare a dirijabilelor portavion
Pe baza experiențelor desfășurate cu Los Angeles , specificațiile au fost definite pentru două noi dirijabile care urmau să funcționeze pentru recunoaștere maritimă, protejate de avioane. Pentru întreținerea aeronavelor s-a decis să se folosească heliul periculos de hidrogen (extrem de inflamabil), care nu a fost folosit de statele europene, fiind disponibil doar în Texas și pentru valoarea sa strategică, sub rezerva unei interdicții de export din partea al guvernului SUA [1] .
Scopul strategic al construcției de dirijabile de recunoaștere consta în necesitatea de a ține sub control marile zone maritime ale Oceanului Pacific , având în vedere în special faptul că, la acea vreme, marina SUA avea doar 21 de crucișătoare , dintre care 11 au precedat prima lume Război. [4] . Având în vedere că costul unui dirigibil a fost estimat la un sfert din cel al unui crucișător și viteza acestuia (50 de noduri ) a fost semnificativ mai mare decât cea a croazierelor din acea vreme, dirijabilul a fost de preferat, totuși a rămas faptul că era mai vulnerabil la foc și atacuri aeriene [5] . În comparație cu aeronavele, dirijabilul avea o autonomie operațională extrem de mare, cu o gamă de acțiune de aproximativ zece ori mai mare decât a unui avion. [5] . Într-o operație de lumină de 12 ore în condiții optime, un dirigibil ar putea naviga pe o bandă de 121 000 km² . Cu toate acestea, a rămas faptul că, în ciuda manevrelor navale ale flotei, dirijabilii arătaseră o capacitate remarcabilă de a vedea la distanțe mari, arbitrii exercițiilor le consideraseră întotdeauna doborâți de avioanele îmbarcate pe unitățile de suprafață [5] . Din acest motiv, experții navali au considerat deja în 1924 că dirijabilele de recunoaștere maritimă ar trebui protejate de avioanele îmbarcate în dirijabilul însuși [2] .
În 1929 , marina americană, folosind dirijabilul Los Angeles , a efectuat o serie de teste ale trapezului Sperry, acționat manual din interiorul dirijabilului, toate cu rezultate pozitive [3] .
Structura dirijabilelor portavion
Proiectarea dirijabilelor purtătoare de aeronave începuse în 1924 la Biroul Aeronautic al Marinei, începând cu o versiune mărită a Los Angeles-ului , numită „proiectul 60”, dar ulterior extinzând domeniul de aplicare și în 1928 a avut loc o licitație pentru construcția a două dirijabile.de la 180 000 m³ . licitația a fost câștigată de „Proiectul I” al Goodyear-Zeppelin Corporation , care s-a angajat să furnizeze două dirijabile, prima în 30 de luni și a doua 15 luni mai târziu.
Compania Goodyear-Zeppelin a fost o societate mixtă între Goodyear din SUA, care era expert în producția de dirijabile floppy, și germanul Luftschiffbau Zeppelin , expert și deținător de brevete de dirijabil cu structură rigidă .
Dirijabilele proiectate de Goodyear-Zeppelin Corporation aveau o lungime de 240 m și un diametru maxim de 40 m, greutatea totală la sarcină maximă era de 109 t, iar volumul gazului de sprijin ( heliu ) era de 193 000 m³ , pentru o forță de ridicare de 182 t, deci cu o sarcină utilă de 72 t [6] .
Motorizarea a fost pe 8 motoare Maybach VL-II cu 12 cilindri în formă de V de 560 CP, motoarele aveau direcție de rotație reversibilă, astfel încât mecanismele de inversare a tracțiunii elicei nu erau necesare. Utilizarea heliului ca gaz de susținere a permis amplasarea motoarelor în interiorul corpului navei în loc de nacele externe, ca în dirijabilele europene [7] , cu un avantaj considerabil din punct de vedere aerodinamic . Un alt avantaj al acestei amenajări a fost capacitatea de a roti cu ușurință elicele la 90 °, creând astfel o împingere verticală pozitivă sau negativă care a favorizat decolările și aterizările [8] . Elicele erau din lemn cu două lame. Viteza maximă era de așteptat să fie de 72 de noduri . Altitudinea maximă a fost de 1.800 m, cu condiții atmosferice favorabile [9] .
Structura nervurilor a fost o fermă reticulară cu triunghiuri echilaterale care uneau trei inele, două exterioare și una internă cu un diametru ușor mai mic, care formau un alt triunghi echilateral [9] . Nervurile erau conectate prin 36 de curenți longitudinali. Coaste au susținut 11 pereți etanși elastici care au împărțit corpul în 12 compartimente, fiecare dintre acestea conținând o celulă de gaz [9] . Celulele gazoase au fost realizate din bumbac impregnat cu latex vâscos sau bumbac impregnat cu latex gelatinos, ambele soluții, studiate de NACA în cooperare cu fabrica de avioane Navy au fost considerabil mai rezistente și mai ieftine decât materialele utilizate în Europa [8] . Structura a fost, de asemenea, echipată cu trei chile cu secțiune triunghiulară, care au servit și ca coridoare de inspecție, unul fiind de-a lungul meridianului în partea de sus a structurii, în timp ce celelalte două, simetrice, se desfășurau în partea inferioară a corpului [9] .
Partea inferioară a celui de-al 7-lea compartiment [10] a fost folosit pentru camerele echipajului și pentru hangarul în care erau ținute avioanele, teoretic cinci. Trapezul pentru avioane a fost articulat în interiorul hangarului, iar avioanele au fost transportate pe trapez de cărucioare deplasate cu motoare electrice din locurile de parcare din cele patru colțuri ale hangarului [11] . În realitate, doar trei aeronave au fost îmbarcate pe Akron, deoarece cele două poziții de parcare din spate au fost inutilizate de elementele structurale. Problema a fost rezolvată pe Macon , care însă nu a urcat niciodată mai mult de patru avioane [11] .
Armamentul de lansare a constat din 9 mitraliere de 7,62 mm plasate pe meridianul superior în corespondență cu nervurile la 57,5 m și 170 m de marginea de ieșire a stabilizatorilor, una pe fiecare parte în nacela de comandă, trei în conul de pupa și două în corespondență cu stabilizatorul vertical inferior [9] .
Avioane
Având în vedere că marina americană nu dispunea de fonduri suficiente pentru a dezvolta o aeronavă dedicată, s-a decis utilizarea XF9C-1 Sparrowhawk , un luptător foarte compact, care s-a dovedit însă nepotrivit pentru a fi folosit ca portavion [11] . Pentru utilizare de către dirijabile, au fost construite 8 exemplare, numite F9C-2. Având în vedere că greutatea totală a 5 aeronave a fost de 6,3 t, forța statică a variat doar cu 3% după lansarea tuturor aeronavelor disponibile, nefiind necesară astfel gestionarea balastului [12] .
ZRS-4 Akron
Primul zbor de testare al Akron a avut loc la 23 septembrie 1931 [13] sub comanda comandantului locotenent Rosendhal, iar dirijabilul a intrat în serviciu la 27 octombrie. El a făcut multe zboruri în scopuri de „propagandă”, în detrimentul a ceea ce ar fi trebuit să fie pregătirea și dezvoltarea doctrinei de utilizare a noului mediu [14] . Această lipsă de experiență în domeniu ne-a împiedicat să definim cele mai bune modalități de utilizare a noului sistem de arme, adică dacă recunoașterea trebuia efectuată de la dirijabil sub protecția aeronavei sau dacă acestea trebuiau efectuate din aeronava, dirijabilul fiind ținut la distanță sigură de vehiculele inamice [15] .
La 3 aprilie 1933 , Akronul a decolat pentru un zbor de rutină, dar, a întâlnit o furtună remarcabil de gravă, atât de mult încât a fost considerată cea mai gravă din ultimii 10 ani de pe coasta Atlanticului [16] , la scurt timp după miezul nopții s-a scufundat, după ce a atins suprafața mării cu un stabilizator, a ucis 73 de persoane [16] , cu doar trei supraviețuitori.
ZRS-5 Macon
Macon a efectuat primul său zbor în aprilie 1933 , la câteva săptămâni după dezastrul de la Akron [17] . Principala diferență tehnică cu Akron au fost elicele metalice cu trei palete, în loc de lemn și două palete ca pe celălalt dirigibil, o modificare care a permis atingerea unei viteze maxime de 75 de noduri [18] .
Macon a participat la mai multe exerciții, cu rezultate neconvingătoare, deoarece, când a putut să vadă navele, a fost în general opus și considerat doborât de judecătorii exercițiilor. Cu toate acestea, în iulie 1934 , având sediul în California, într-o acțiune de recunoaștere la distanță neprogramată, a reușit să intercepte crucișătorul USS Houston care îl transporta pe președintele Roosevelt între Panama și Hawaii . Nava a fost interceptată de avioane lansate de la Macon , bazate doar pe ruta presupusă, la 1560 mile sud de San Francisco , mult dincolo de raza de acțiune de la sol și fără portavioane prezente în Pacific [18] .
La 12 februarie 1935, Macon a părăsit ziua precedentă pentru o misiune de rutină, a intrat într-o zonă cu vreme rea și a pierdut stabilizatorul vertical superior, în ciuda încercărilor echipajului de la ora 17.39, acesta a intrat în contact cu suprafața mării. Din fericire, veste de salvare și plute de salvare erau disponibile pentru echipaj, astfel încât victimele erau limitate la doar doi bărbați [19] .
Concluzii privind experiența portavioanelor zburătoare
Chiar și după dezastrul de la Macon , Goodyear-Zeppelin și-a continuat studiile pentru o nouă clasă de portavioane, mai mari decât cele două dirijabile deja construite ( 270 500 m³ ), cu identificatorul ZRV (V a fost folosit pentru a asimila această clasă de avioane portavioanelor , care aveau identificatorul CV), capabil să transporte 9 bombardiere pentru o sarcină totală de 25 t, inclusiv armamentul de cădere [ 20] . Acest proiect nu a avut sprijinul nici din partea politicienilor, nici din nivelurile superioare ale marinei, iar la 6 mai 1937 , când Hindenburg a luat foc provocând 35 de victime, utilizarea în continuare a dirijabililor rigizi a fost exclusă [20] . Pe de altă parte, s-au făcut progrese în domeniul avioanelor [21] și al construcției de portavioane [22], astfel încât dirijabilele de portavioane ar fi avut o performanță atât de limitată încât să nu poată concura cu aeronavele îmbarcate pe nave [20] .
Referințe
Aldo Antonicelli, Dirijabilele US Navy , despre istoria militară nr. 236, mai 2013, p. 51-67
Notă
- ^ a b c A. Antonicelli, art. cit. p 53.
- ^ a b c d A. Antonicelli, art. cit. p 55.
- ^ a b A. Antonicelli, art. cit. p 56.
- ^ A. Antonicelli, art. cit. nota 13.
- ^ a b c A. Antonicelli, art. cit. p 54.
- ^ A. Antonicelli, art. cit. p 56-57.
- ^ În dirijabilele europene nu a fost posibilă amplasarea motoarelor în interiorul corpului, deoarece prezența hidrogenului , foarte inflamabilă, a făcut ca prezența oricăror scântei cauzate de motoare să fie dezastruoasă.
- ^ a b A. Antonicelli, art. cit. p 58.
- ^ a b c d și A. Antonicelli, art. cit. p 57.
- ^ Compartimentele au fost numerotate de la 1 la 12 începând de la pupa.
- ^ a b c A. Antonicelli, art. cit. p 59.
- ^ A. Antonicelli, art. cit. p 59-60.
- ^ În A. Antonicelli, art. cit. p 60 este indicat la 23 septembrie 1932, dar, având în vedere că din alte surse fotografii militare ale marinei SUA, adresa URL consultată la 11 iunie 2013 indică punerea în funcțiune în octombrie 1931 și că în restul articolului este indicat că primul ieșirea într-un exercițiu combinat a fost efectuată în ianuarie 1932, 1932 se crede că este o greșeală de tipărire.
- ^ A. Antonicelli, art. cit. p 60.
- ^ A. Antonicelli, art. cit. p 61.
- ^ a b A. Antonicelli, art. cit. p 63.
- ^ USN Aircraft - USS Macon (ZRS-5), dirijabil 1933-1935 Url accesat la 11 iunie 2013.
- ^ a b A. Antonicelli, art. cit. p 64.
- ^ A. Antonicelli, art. cit. p 65.
- ^ a b c A. Antonicelli, art. cit. p 66.
- ^ În 1935, Boeing a produs Modelul 299 , din care urma să fie dezvoltat B-17 , Ferdinando Prediali, Bombardamentul strategic american , în Storia Militare N ° 236, mai 2013 pag. 4-16.
- ^ În 1937 au intrat în serviciu portavioanele de clasă Yorktown , capabile să îmbarce peste 60 de avioane atât pentru apărare, cât și pentru atac, AAVV, Mașină de război , tradusă în italiană ca Armi da guerra , Edizioni De Agostini, 1984, p. 44.