Zborul aerian de transport italian 12

Zborul aerian de transport italian 12
Rămășițe ale DC-9 ATI BM-PT 012
Tipul evenimentului	Accident
Data	14 septembrie 1979
Acum	00:47 UTC
Tip	Eroare pilot
Loc	Sarroch , Provincia Cagliari , Sardinia
Stat	Italia
Coordonatele	39 ° 06'19 "N 8 ° 57'34" E / 39.105278 ° N 8.959444 ° E 39.105278; 8.959444 Coordonate : 39 ° 06'19 "N 8 ° 57'34" E / 39.105278 ° N 8.959444 ° E 39.105278; 8.959444
Tipul de aeronavă	Douglas DC-9-32
Operator	ATI Aero Trasporti Italiani
Număr de înregistrare	I-ATJC
Plecare	Aeroportul Alghero-Fertilia , Alghero , Italia
Destinaţie	Aeroportul Cagliari-Elmas , Cagliari , Italia
Ocupanții	31
Pasagerii	27
Echipaj	4
Victime	31
Rănit	0
Supraviețuitori	0
Hartă de localizare
Date extrase din Rețeaua de siguranță a aviației [1]
zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia

ATI DC-9 I-ATJC s-a prăbușit în Capoterra în noaptea dintre 13 și 14 septembrie 1979, fotografiat aici aterizând în Torino Caselle în februarie 1977.

Accidentul aviatic al Capoterra a fost un accident aviatic care a avut loc în noaptea dintre 13 și 14 septembrie 1979 în munții din jurul Capoterra , în interiorul orașului Cagliari , în care au murit 31 de persoane. Este în continuare cel mai grav dezastru aerian care a afectat aeroportul Cagliari-Elmas . ^[1]

Zborul BM-PT 012 a operat ruta între aeroporturile Alghero-Fertilia și Cagliari-Elmas cu un DC-9 cu mărcile I-ATJC ale companiei Aero Trasporti Italiani (ATI). Pe 14 septembrie 1979 , la ora 00:47, aeronava a dispărut de pe radarele controlorilor de zbor și s-a prăbușit lângă creasta unei creaste stâncoase la aproximativ 600 m slm, în timp ce se pregătea să finalizeze manevrele de apropiere către aeroportul din Cagliari-Elmas. Nu au existat supraviețuitori și 31 de persoane și-au pierdut viața în urma accidentului: cei 4 membri ai echipajului și cei 27 de pasageri din care nouă se îndreptau spre Cagliari , în timp ce ceilalți urmau să continue spre Roma .

Comisia de anchetă a constatat că avionul s-a prăbușit în urma unei abordări aproximative și eronate a aeroportului .

Avionul

Construit de californianul McDonnell Douglas , avionul prăbușit era un DC-9 din seria 32 cu 120 de locuri (c / n 47667 și msn 766) și a fost livrat ATI pe 22 februarie 1975 . El a servit puțin peste 10.000 de ore de zbor, în aproximativ 4 ani și jumătate ^[2] . A fost un zbor de transport poștal-pasager operat deATI ^[3] .

Accidentul

Zborul, care a plecat la ora 23:50 de la aeroportul Alghero-Fertilia, a fost îndreptat către aeroportul național din Cagliari-Elmas și apoi ar fi trebuit să își continue ruta către Roma-Fiumicino ; la cârma aeronavei se afla comandantul Salvatore Pennacchio, treizeci și șase, originar din Santa Maria Capua Vetere (CE) , în timp ce pilotul Alberto Mercurelli, din Roma, și-a acordat asistența și a asigurat comunicațiile radio; alți membri ai echipajului erau inginerul de la bord Felice Guadagno și însoțitorul de cabină Rolando Fiasca, care s-a întors recent în serviciu după concediul său de căsătorie.

După aproximativ 10 minute de zbor, aeronava a luat contact radio cu controlorul de zbor Decimomannu și a primit raportul meteo. După ce aeronava a fost identificată pe ecranul radar, turnul de control a autorizat zborul 012 să se îndrepte spre Cagliari , coborând la nivelul de tranziție de 6000 de picioare. Din conversațiile înregistrate de CVR ( Cockpit Voice Recorder ) ^[4] este clar că în acel moment piloții se confruntau cu un front mare de cumulus-cloud și că nu intenționau să-l traverseze.

Piloții, fără a-și comunica poziția, dar subliniind că se aflau sub radar, adică vizibili de la comandă, au cerut autorizație pentru a face o întoarcere de 360 ​​° pentru a-și reduce altitudinea și pentru a evita partea din față a norilor cumulus: pilotul Mercurelli, de fapt , a comunicat: „ ... am dori să facem un 360 la stânga din această poziție și să ajungem la altitudini mai mici, dacă sunt autorizați ... pentru a evita un front, aici în față, movile-nori mari ”. ^[5]

La început, turnul de control a autorizat, deoarece nu a existat alt trafic aerian „ ... bine, nu există trafic ... ”, dar la următoarea comunicare a pilotului care pretindea că este pe punctul de a părăsi 7500 de picioare pentru a coborî la o altitudine din 3000, controlerul i-a întrebat pe piloți dacă sunt în contact vizual cu solul ("Contactul cu solul ? "). La această solicitare, avionul ATI a răspuns că nu este în contact și, prin urmare, a respectat nivelul de tranziție, adică, nevăzând solul sau marea, piloții au coborât numai în limita comunicată de 6000 de picioare.

Pentru a clarifica în continuare intervenția lor, controlorul de zbor a specificat motivul pentru care avionul nu a fost autorizat să părăsească 6.000 pentru cei 3.000 afirmând că, cu virajul la stânga, DC-9 ar fi intrat într-un sector de altitudine minimă. 4500 de picioare („ ... ok, pentru că virarea la stânga intră apoi în sectorul în care minimul este de 4500 ”). Aeronava a confirmat că va menține altitudinea de 6000 de picioare: cu toate acestea, aproximativ un minut mai târziu, piloții au comunicat să părăsească 6000 de picioare pentru a coborî la 3000, deoarece intraseră în contact vizual cu solul: cuvintele textuale ale comandantului Pennacchio la pilotul era de fapt „ ... comunică contactul la sol ... această parte este gratuită ... ”, iar serviciul de abordare al lui Decimomannu a recunoscut acest lucru.

Piloții, totuși, din motive care nu au fost explicate niciodată, nu au finalizat virajul planificat de 360 ​​°, corespunzător unui arc de 170 ° ^[1] , și au determinat în schimb un arc de 225 °. După aproximativ un minut și jumătate, piloții zborului 012 au comunicat că au ajuns la 3000 de picioare și au fost autorizați la procedura finală, cu privire la care piloții au avut grijă să arate controlului că vor părăsi ușor cei 3000 de picioare în dreapta farului. Câteva clipe mai târziu, turnul de control i-a semnalizat lui DC-9 că se află „ puțin la vest de aeroport ”. Piloții au răspuns să fie conștienți de acest lucru și să respecte acest comportament pentru a evita formațiunile de furtuni menționate mai sus. ^[1]

La scurt timp după ce piloții au comunicat pentru a începe tura („ ... ture de intrare 0-12 ... ”) și controlorul de zbor a intervenit pentru ultima dată cerându-le piloților să sune „cu câmpul în vedere”. Comandantul Pennacchio, în această fază a zborului, probabil convins că zboară deasupra mării, a recunoscut o defecțiune a altimetrului radio și l-a oprit. A urmat o scurtă conversație în cabină, în cursul căreia piloții au arătat o nesiguranță absolută cu privire la poziția lor (comandant: „ ... acum mă țin puțin pe mare, nu? „ Pilot ” ... dar aici suntem deja pe pământ, dar eh! ... „Comandant” ... marea ... da ... nu ... dar marea este în față ... toată marea din fața noastră ... ”). În cele din urmă, în timpul apropierii de aeroportul din Cagliari, piloții au pierdut orice orientare din cauza condițiilor meteorologice nefavorabile și a vizibilității foarte slabe.

Din transcrierea conversațiilor din cabină înregistrate de cutia neagră , este clar că cei doi piloți nu au avut timp să observe eroarea: cu câteva secunde înainte de impact, comandantul Pennacchio i-a cerut copilotului Mercurelli să coboare trenul de aterizare ( „ pune carul, du-te ”). La aproximativ un minut și jumătate după ultimul contact radio cu turnul de control, aeronava, după ce s-a târât cu coada fuselajului pe o creastă stâncoasă, s-a prăbușit, la 27 de minute după decolare, pe vârful muntelui Conca d ' Oru, la o altitudine de aproximativ 2000 de picioare, nu departe de orașele Sarroch și Capoterra și la câțiva kilometri de pista aeroportului. O mare minge de foc s-a ridicat în acel loc inaccesibil și a fost vizibilă la mare distanță împreună cu marele vuiet care s-a auzit în acel moment. Epava aeronavei, totuși parțial prezentă încă în locul accidentului, este împrăștiată pe o pantă împădurită și foarte abruptă de aproximativ 500 de metri.

Salvările și victimele

Deși unele elicoptere au decolat devreme în căutarea oricărui supraviețuitor, salvările au fost lente și dificile din cauza locului inaccesibil și fără căi de acces. De fapt, este un loc împădurit la care se poate ajunge pe jos urmând o potecă abruptă în mijlocul unui tufiș mediteranean gros. Complici de ploaie și ceață, salvatorii au sosit în dimineața următoare și munca lor a fost în zadar. Toți ocupanții avionului au murit instantaneu.

Pilotul Alberto Mercurelli, inginerul de bord Felice Guadagno, asistentul Rolando Fiasca și pasagerii Sergio Altieri, Monica Ardisson, Glauco Bandilli, Guido Brusa, Vincenzo Cagnazzo, Francesco Cinti, Nino Conciadori, Carla Corsini și-au pierdut viața cu comandantul Salvatore Pennacchio, Andrea Del Giudice , Roberto Evangelisti, Marcello Giordani, Salvatore Ingrosso, Lorenzo Mandoi, Gaetano Mazza, Arturo Muselli, Ennio Palumbo, Rino Pazzi, Rita Peana, Gavino Pirastru, Carlo Puddu, Marco Puddu, Francesca Atzori, Maria Vittoria Ricci Andreazzoli cu fiica Maria Grazia, Benedetta Russo, Gianni Ticca, Roberto Usai. Înmormântarea a avut loc în Bazilica Nostra Signora di Bonaria, din capitala Sardiniei, în prezența a peste douăzeci de mii de locuitori din Cagliari. Părți ale epavei și în special coada cozii, trenul de aterizare, o parte a fuselajului, cel puțin o trapă de acces etc. nu au fost niciodată luate și, în ciuda solicitărilor de restaurare a mediului de către autorități ^[6] , sunt încă prezente pe locul dezastrului încă în stare bună.

Responsabilități

Trapa de acces la DC-9 prăbușit.

Rezultatele raportului tehnic lansat în urma accidentului aviatic au făcut posibilă constatarea, prin reconstrucția traiectoriei de zbor până la impact și interpretarea conversațiilor dintre piloți și turnul de control, că aeronava s-a îndepărtat semnificativ de valoarea nominală rută care se apropia de aeroport, intrând în zone cu altitudini minime, care în raport cu altitudinea aeronavei deținute, nu ar fi putut fi survolate: toate acestea au fost posibile nu numai pentru conduita nesăbuită a piloților, ci și pentru lipsa de intervenție a controlorului de zbor. În urma dezastrului, a cărui cauză a fost imediat clară, piloții și controlorul de trafic aerian au fost considerați neglijenți: primul pentru a comite o eroare atât de gravă, al doilea pentru autorizarea unei abordări vizuale pe timp de noapte.

Ipoteza conform căreia fulgerul a lovit avionul în timpul aterizării ^[7] provocând prăbușirea acestuia, a fost imediat abandonată de la anchetă, în special din înregistrările din cutia neagră, a dezvăluit erorile comise de piloți în acel zbor, atât în ​​comunicațiile dintre turnul de control și piloții, precum și în desfășurarea zborului în sine: încălcarea cerințelor companiei, de fapt, nu au urmat traseul așteptat, probabil din cauza prezenței formațiunilor de nori, nereușind să își stabilească poziția reală prin intermediul instrumentele de la bord și nici nu au solicitat asistența necesară controlerului radar al turnului de control din Cagliari, care, la rândul său, s-a abținut să intervină decisiv pentru a corecta erorile piloților.

Curtea din Cagliari ^{[8] a} evaluat comportamentul controlorului ca o omisiune care a contribuit la provocarea evenimentului și, prin urmare, el a fost considerat penal. Controlorul condamnat a fost ulterior iertat de către președintele Republicii în virtutea considerentei că sentința Curții Supreme a introdus inovații profunde în controlul traficului aerian , deoarece aplicarea documentelor internaționale care nu au intrat încă oficial în sistemul juridic.

Epava avionului

Municipiul Sarroch, cu ordonanța nr. 18 din 15 iulie 2013, a invitat Alitalia Lines Aeree Italiane Spa să asigure pe cheltuiala sa îndepărtarea și eliminarea tuturor deșeurilor abandonate în zona „Conca d'Oru”. Alitalia a făcut recurs la ordinul administrativ regional, care însă cu sentința nr. 198 din 21 ianuarie 2015, a respins recursul.

Compania aeriană în special a contestat: eșecul de a notifica inițierea procedurii; că administrația municipală nu a verificat dacă resturile acoperite de ordonanță erau atribuite acelui reziduu din rezultatul accidentului aerian; faptul că aeronava a fost în orice caz deținută de ATI, deci nu ar fi fost clar de ce „Alitalia ar trebui să răspundă pentru eliminarea acestor deșeuri”; că îndepărtarea deșeurilor era responsabilitatea proprietarilor de terenuri.

Instanța administrativă din Cagliari a observat, în primul rând, că pentru Codul de mediu, ceea ce este în primul rând relevant este persoana care a săvârșit actul de abandonare a deșeurilor la sol. Având în vedere faptul că societatea ATI a fost supusă unei proceduri de fuziune prin încorporare în Alitalia spa din 1994, aceasta din urmă a reușit în relațiile active și pasive aferente, trebuind să includă printre acestea din urmă și responsabilitățile aferente privind eliminarea avionului de gunoi accident în cauză. Și că epava din zona „Conca d'Oru” aparține aeronavei prăbușite în noaptea de 14 septembrie 1979 constituie „un fapt notoriu indubitabil și incontestabil”.

În al doilea rând, TAR a subliniat că datoria de îngrijire care aparține proprietarului unui fond nu poate merge atât de departe încât să necesite vigilență constantă, să fie exercitată zi și noapte, pentru a împiedica străinii să invadeze zona și să o abandoneze. evenimentul care a dat naștere accidentului aerian în cauză nu este în niciun fel atribuit subiectiv proprietarilor dreptului de proprietate al zonei pe care se află restul.

Notă

Elemente conexe

• Lista accidentelor aeriene ale zborurilor comerciale
• Douglas DC-9
• Aero Trasporti Italiani

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Volo Aero Trasporti Italiani 12

linkuri externe

• Site despre accident, cu fotografii și explicații detaliate , pe dc9.sardiniaimage.it .
• Site amator în accidentul avionului Capoterra , pe capoterra.net .
• Hotărârea instanței din Cagliari privind răspunderea pentru accident. ( PDF ), pe capoterra.net .
• Card al site-ului Aviation-Safety.net de pe accidentul avionului Capoterra , pe aviation-safety.net .

Portalul aviației

Portalul Catastrofei

Portalul de transport