Calea ferată Bagdad
Konya - Bagdad | |
---|---|
start | Konya |
Sfârșit | Bagdad |
Statele traversate | curcan Siria Irak |
Lungime | 1679 km |
Deschidere | Anul 1903 / 1940 |
Administrator | Căile Ferate de Stat ale Republicii Turce , Chemins de fer syriens, Compania de Căi Ferate a Republicii Irakiene |
Ecartament | 1 435 mm |
Căile ferate | |
Așa-numita cale ferată Bagdad ( turcă : Bağdat Demiryolu , germană : Bagdadbahn , franceză : Chemin de Fer Berlin-Baghdad ) este o cale ferată construită între 1903 și 1940 . A parcurs o distanță de 1679 de kilometri și a avut ca stație de pornire orașul Konya din Turcia și terminus orașul Bagdad din Irak . Mai mult, dacă luăm în considerare linia anatoliană Istanbul - Konya și ramurile secundare din Siria și Irak, aceasta ar putea acoperi lungimea de 3205 km.
Construcția sa, în întregime, trebuie considerată o adevărată capodoperă a ingineriei feroviare și unul dintre cele mai complexe proiecte de infrastructură ale vremii.
Traseul care derivă din răscruce de drumuri, care din peninsula Anatoliei converge spre Damasc continuând spre Medina , cunoscut sub numele de Calea Ferată Hegiaz sau Hedschasbahn, a fost proiectat și construit în același timp. Poate fi considerat ca o parte integrantă a aceluiași proiect.
Calea ferată Bagdad este, de asemenea, cunoscută sub numele de Calea ferată Berlin-Bagdad . Mai mult decât o linie unitară, numele căii ferate Berlin-Bagdad a avut tendința de a defini un proiect geo-politic cu o puternică valoare economică, pe care Germania , la câțiva ani după unificarea sa, a avut tendința de a-l implementa în Orientul Mijlociu . Dar, de fapt, a reprezentat un exemplu de rafinat Ostpolitik ante litteram . [1]
Inițial a fost conceput ca secțiunea sudică a unei căi ferate moderne care ar fi putut proteja integritatea Imperiului Otoman, acum în decădere. De fapt, însă, a aspirat să devină, de către imperiile centrale, axa de penetrare în acele zone din Orientul Mijlociu care erau situate la sud-estul continentului european. Scopul a fost de a realiza resurse și debușeuri în Golful Persic . [2]
cale
Stații și stații | ||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Calea ferată anatoliană de la Istanbul la Bagdad | ||||||||
0,0 | Konya | |||||||
20.4 | Kașınhan | |||||||
44.2 | Çumra | |||||||
61.9 | Arıkören | |||||||
80.6 | Demiryurt | |||||||
102.3 | Karaman | |||||||
119.0 | Sudurağı | |||||||
147,8 | Ayrancıderbent | |||||||
172 | Böğecik | |||||||
189.2 | Ereğli | |||||||
193,3 | Gazhane Cami ( dezafectat ) | |||||||
198,9 | Bulgurlu ( întrerupt ) | |||||||
224.3 | Osmanköseli | |||||||
din Ankara | ||||||||
230 Tauro Topul liniei | 1478 m slm | |||||||
235.2 | Kardeșgediği | |||||||
237.6 | Ulukıșla | 1200 m slm | ||||||
Tunel sub lanțul Taur | ||||||||
250,9 | Gümüș | |||||||
Tunel sub lanțul Taur | ||||||||
257,7 | Tosundili | |||||||
Tunel sub lanțul Taur | ||||||||
266,0 | Ciftehan (Ulukıșla District ) | |||||||
Tunel sub lanțul Taur | ||||||||
281.6 | Pozantı | 780 m slm | ||||||
Galerie Galerie sub lanțul Taur | ||||||||
291.3 | Belemedik | La 700 m deasupra nivelului mării | ||||||
Tunel sub lanțul Taur | ||||||||
299.4 | - 303.2 Tunel 3.795 m | |||||||
303.6 | - 305,7 Tunel 2.102 m | |||||||
306.1 | Hacıkırı | 600 m slm | ||||||
307.1 | Viaductul Gavurdere | |||||||
312.6 | Karaisalıbucağı | |||||||
315.3 | Kelebek | |||||||
328.1 | Durak | 140 m slm | ||||||
336,7 | Topçu | |||||||
pentru Mersin | ||||||||
346,0 | Yenice ( districtul Tars ) | 30 m slm | ||||||
Secțiunea linkului Mersin - Adana | ||||||||
348,5 | Arıklı | |||||||
353,9 | Zeytinli | |||||||
357,0 | Dikili | |||||||
360.2 | Küçük Dikili Mekan İöo | |||||||
363.1 | Șehitlik | |||||||
367.1 | Șakirpașa | |||||||
370,0 | Adana | |||||||
374,0 | Kiremithane | |||||||
380,8 | İncirlik | |||||||
387,7 | Cezaevi | |||||||
389,5 | Kürkçüler | |||||||
396,8 | Yakapınar | |||||||
404.2 | Çakaldere | |||||||
411.3 | Sirkeliköy | |||||||
417,9 | Ceyhan | |||||||
430,7 | Günyazı | |||||||
435,0 | Yassıca | |||||||
448.3 | Toprakkale | |||||||
spre și de la Alessandretta (Iskedurun) | ||||||||
457.2 | Osmaniye | |||||||
466,8 | Mamure | |||||||
471,5 | Șekerdere | |||||||
479.6 | Yarbașı | |||||||
485,9 | Tașoluk | |||||||
489.4 | Nohut | |||||||
493,0 | Bahçe | |||||||
495.4 | Bahçeșehir | |||||||
Galeriile de sub Munții Nur | ||||||||
500,9 | Ayran (Șanlıurfa) | |||||||
Galeria Bahçe (8 km) | ||||||||
Sucursala turcească a căii ferate Bagdad | ||||||||
| Fevzipașa | |||||||
515.2 | Hanağzı | |||||||
520.7 | Islahiye | |||||||
(Secțiunea pentru construcția barajului) | ||||||||
531.2 | Güvercinlik | |||||||
544.6 | Tahtaköprü | |||||||
(Secțiunea pentru construcția barajului) | ||||||||
Granița siriană cu Turcia | ||||||||
| Maydān Akbis | |||||||
9.8 | Radschu | |||||||
15.3 | Kurt-Kulac | |||||||
26.5 | Afrin | |||||||
32.3 | Kafar Jana | |||||||
36.6 | Qatma | |||||||
43.1 | Izaz | |||||||
49.3 | Tall ar-Rifat | |||||||
75.3 | Asras | |||||||
Al-Tschachba-Cementeria | ||||||||
| Muslimiya | |||||||
Arabian Cement Co. | ||||||||
Fabrica de ciment Babennes | ||||||||
Fabrica de cocsare Halab | ||||||||
100.1 | Alep | |||||||
pentru Damasc | ||||||||
16.5 | Ta'an | |||||||
32.1 | Achtarin | |||||||
45,0 | ar-Ra'y | |||||||
Granița turcă cu Siria | ||||||||
59.7 | Çöbanbey | |||||||
80.6 | Akköyunlu | |||||||
101.2 | Oncüler | |||||||
104.1 | Arslanli | |||||||
10.0 | Kozdere | |||||||
14.0 | Nurdağ | |||||||
28.6 | Beyoğlu | |||||||
40.6 | Türkoğlu | |||||||
49.6 | Sevendig | |||||||
pentru Kahramanmaraș | ||||||||
53.2 | Köprüağzı | |||||||
| Narlı | |||||||
pentru Malatya | ||||||||
20.6 | Salmanlı | |||||||
24.8 | Konakoba | |||||||
27,8 | Keleș (Pazarcık) | |||||||
39.2 | Akçagöze | |||||||
59.0 | Sehitarif | |||||||
71.6 | Dülük | |||||||
75.6 | Beylerbeyi | |||||||
Fabrica Gaziantep Șarap | ||||||||
84,0 | Gaziantep | |||||||
89.3 | Mustafayavuz | |||||||
100.2 | Hayrat | |||||||
114,6 | Türkyurdu | |||||||
121.3 | Yuva | |||||||
133.4 | Nizip | |||||||
141,5 | Bozalioğlu | |||||||
144,5 | Bağlica | |||||||
147,7 | Tilmyen | |||||||
153,5 | Yesildağ | |||||||
156.0 | Bayındır | |||||||
159,0 | Kumulca | |||||||
161.1 | Elifoğlu | |||||||
165,5 | Tosunlar | |||||||
169,5 | Türkburcu | |||||||
| Karkamiș fost: Jarabulus | |||||||
Eufrat | ||||||||
189,0 | Göksu | |||||||
200,4 | Mutluca | |||||||
212.6 | Mürșitpınar | |||||||
232,9 | Bekçiler | |||||||
253,8 | Gültepe | |||||||
273,8 | Akçakale anterior: Spune-i lui Abyad | |||||||
294.4 | Zenginova | |||||||
315.0 | Goçar | |||||||
336,5 | Sayarlı anterior: at-Tu'aim | |||||||
358.1 | Gökçayır | |||||||
377,9 | Ceylanpınar anterior: Ras al-Ain | |||||||
399.6 | Gürpınar | |||||||
416,8 | Akdoğan (Türkei) Akdoğan | |||||||
Fabrica de ciment Alaki | ||||||||
440,0 | Șenyurt fost: Derbisiye | |||||||
pentru Mardin | ||||||||
454,0 | Harpateps | |||||||
462.2 | Toruntepe | |||||||
483.6 | Serçehan | |||||||
498.6 | Nusaybin | |||||||
Granița turco-siriană | ||||||||
503,7 | Qamischli 2 | |||||||
din Qamischli 1 | ||||||||
510.0 | Tall Ziwan | |||||||
529,0 | Kabur al-Bid | |||||||
551,0 | Umm Qaif-Faukani | |||||||
552,0 | Demir Kapi | |||||||
562,0 | Tall Hadsch | |||||||
586,7 | al-Yarubiyya fost: Tall Kushik | |||||||
Granița sirio-irakiană | ||||||||
608,0 | Abu Hudschaira | |||||||
615.3 | Tall al-Uwainat | |||||||
638,5 | Tall-Hugna | |||||||
649,6 | al-Wa'ailiyya | |||||||
671.2 | Abtir | |||||||
677,0 | ca-Sabuniyya | |||||||
697,0 | Hayy al-Yarmuk | |||||||
702.6 | Mosul | |||||||
707,0 | Abu Saif | |||||||
716.0 | al-Qasr | |||||||
724,9 | Hammam al-Alail | |||||||
734,0 | Munira | |||||||
748,7 | ath-Thaura | |||||||
pentru Nika'a | ||||||||
757.1 | Schuwairat | |||||||
765,0 | al-Kais | |||||||
773,7 | Qayyara | |||||||
Înalt Azba | ||||||||
786,6 | Wadi al-Murr | |||||||
803,5 | al-Dscharnaf | |||||||
(Track pentru vehicule pe șenile) | ||||||||
826.6 | Tulul al-Baq | |||||||
837,1 | Umm Ghurba | |||||||
844,0 | asch-Scharqat | |||||||
855,6 | Ain Dais | |||||||
867,6 | al-Haliwat | |||||||
896.2 | Baidschi | |||||||
860,0 | Aran | |||||||
868,0 | al-Haliwat | |||||||
Fabrica de îngrășăminte | ||||||||
pentru Kirkuk | ||||||||
896,0 | Schuraimiyya | |||||||
pentru al-Haqlaniyya | ||||||||
de al-Haqlaniyya | ||||||||
899,0 | ||||||||
909.6 | Abu Radschasch | |||||||
914.2 | Qalʿat Rayyasch | |||||||
916,9 | Abu Radschasch lay-by | |||||||
924.1 | Imam Makarim | |||||||
936.2 | Tikrit | |||||||
952,5 | Imam Dur | |||||||
954,7 | Daur | |||||||
960.3 | Daur-post de răcorire | |||||||
967,6 | Makafascha | |||||||
970,0 | Muhaidschir | |||||||
977.6 | al-Abbassiyya | |||||||
982,9 | al-Adschik | |||||||
990,9 | Samarra | |||||||
| ||||||||
25.6 | Istabular | |||||||
Ahal Ghidhab | ||||||||
5.0 | Harbi lay-by | |||||||
1013.2 | al-Ischaqi | |||||||
1031.6 | Balad | |||||||
| ||||||||
1049.6 | Sumaitschach | |||||||
1051,0 | pentru Sadiyya | |||||||
1051,0 | ad-Dudschail | |||||||
1062.0 | Nabiriyyat | |||||||
1069.4 | al-Muschachada | |||||||
1084,8 | pentru Kala Asim al-Muhammad | |||||||
1090.6 | al-Tadschi | |||||||
1094.0 | de la rafinăria de gaz Hadschim-as-Sagam | |||||||
1097,0 | Tha'alibach | |||||||
1101,0 | de la / la Aeroportul Internațional Bagdad | |||||||
de la / la Basra | ||||||||
1109.6 | Bagdadul de Vest |
Traseul [2] a fost configurat ca o continuare acăii ferate anatoliene a secțiunii „Istanbul-Konya-Ankara”, pentru a ajunge la Adana și Alep și apoi a face legătura cu Mosul și Bagdad. A fost planificată o continuare suplimentară pentru a ajunge la Basra și apoi la Golful Persic.
Împreună cu calea ferată Hegiaz , care din Damasc , cu ramura pentru Tripoli a ajuns la Medina, a constituit un sistem feroviar adânc inserat în sudul Imperiului Otoman.
Secțiunea care traversează partea de sud a peninsulei anatoliene a fost construită la o distanță sigură de coastă, pentru a nu o face vulnerabilă, în caz de conflicte, la posibilele bombardamente de artilerie navală.
În cele din urmă, pentru a nu exclude importantul terminal portuar Alessandretta de pe traseu, a fost necesar să se creeze un tunel lung de opt kilometri, sub masivul Munților Nur , pentru a crea o legătură cu Alep .
Realizarea muncii
Istorie
În secolul al XIX-lea , echilibrele geopolitice din Orientul Mijlociu și peninsula Balcanică deveniseră foarte precare, din cauza slăbirii progresive a Porții Sublime , care se confrunta cu o perioadă de profundă neliniște. Dacă, pe de o parte, incidența excesivă a birocrației în problemele de stat era responsabilă, pe de altă parte, era mai presus de toate modelul societății otomane, atât de legat de splendoarele trecutului, care a fost cauza principală.
În 1868 , sultanul Abdul Aziz , care era un fervent admirator al progreselor științifice și tehnice europene, în încercarea de a moderniza țara, a dat Chemins de fer Orientaux al antreprenorului și bancherului german Maurice de Hirsch , concesiunea pentru construirea linie.calea ferată care de la Dobrljin ( Novi Grad ), la granița Imperiului Austro-Ungar de atunci, ar fi condus, fără întrerupere, la Constantinopol , înlocuind primul traseu aventuros al Orient Express , care aparținea deja Imperiului Otoman. [3]
Această cale ferată a fost construită sub îndrumarea inginerului german Wilhelm Pressel și a fost finalizată abia în 1888 , când Sublima Poartă își pierduse provinciile din Europa . Cu toate acestea, în 1872 , Pressel, care obținuse funcția de inginer imperial, la cererea sultanului, a elaborat un proiect pentru o rețea feroviară lungă de 6800 de kilometri, care să acopere teritoriile rămase ale imperiului.
În același an, un consorțiu financiar condus de Deutsche Bank a obținut concesiunea pentru construirea unei prime linii de 91 de kilometri. A fost construit sub conducerea lui Pressel și condus de la Constantinopol la Ismid . Aceasta a fost secțiunea inițială a Căii Ferate Anatoliene , care urma să se alăture Constantinopolului cu Ankara în 1892 și din care s-a născut sucursala pentru Konya în 1896 , din care va pleca Calea Ferată Bagdad. [4]
Sultanul Abdul Hamid II , de asemenea, de cultură pro-occidentală, a văzut cum dezvoltarea transportului feroviar a contribuit, într-un mod decisiv, la progresul economic și comercial al Europei și al Americii , unde Statele Unite , datorită căilor ferate, ar putea conta pe o expansiune rapidă, odată cu achiziționarea de noi și vaste teritorii.
Inspirat de aceste modele și de lucrările predecesorului său, încă din anii 1980 a fost hotărât, în noua situație geografică a țării sale, să dezvolte o rețea feroviară mare, care, după pierderea Balcanilor , să restabilească centralitatea capitală , Constantinopol.
În același timp, un transport rapid și eficient ar fi făcut mai eficient controlul și stabilitatea acelor regiuni care, de-a lungul cursului Tigrului și al Eufratului , s-au extins până în Golful Persic. În acest fel, pe lângă obținerea unei penetrări comerciale rapide, ar putea conta, de asemenea, în caz de nevoie, pe o mobilizare rapidă a forțelor sale militare.
Ar trebui amintit aici, întâmplător, că, deja mai devreme, în anii 1930 , ideea de a deschide un drum către Indii , prin valea Eufratului, se maturizase. S-a concretizat în anii 1940 , odată cu expediția englezului Francis Rawdon Chesney , care, susținut de favoarea Companiei Britanice a Indiilor de Est , a întocmit un raport de fezabilitate pentru noua cale ferată. [5] Raportul, care însă nu și-a găsit realizarea concretă, întrucât, în aceeași perioadă ( 1847 ), a fost finalizat un alt proiect, care viza construcția Canalului Suez , a mutat atenția guvernului în această direcție. Britanic. [6]
Evoluția financiară a proiectului și interferența diplomatică
În a doua jumătate a secolului al XIX-lea , o mare parte din activitățile financiare ale marelui pacient din Bosfor au făcut obiectul unor interese străine. În special, administrația de stat a țării deținea mai puțin de 5% din Banca Imperială Otomană , care se afla ferm în mâinile anglo-franceze. [7] În special Franța, prin această întreprindere comună, a controlat administrația otomană a datoriei publice .
Pentru a echilibra puternica dependență financiară de aceste țări, sultanul a oferit băncilor germane posibilitatea de a finanța construcția noii căi ferate. O perspectivă care a găsit și favoarea, deși călduță, a guvernului britanic, care, în ciuda tuturor, a avut la bază o stabilizare a imperiului tremurat al Orientului Mijlociu, a cărui dezintegrare ar fi favorizat Imperiul Austro-Ungar pe de o parte și pe cel rus pe celălalt. altul.
Pe de altă parte, Regatul Unit nu a dorit să concureze cu germanii, deoarece nu a considerat că construcția acestei căi ferate este convenabilă din punct de vedere financiar.
Mai mult, sultanatul, când pe teritoriul său a primit intervenții militare din Prusia și Germania, a avut întotdeauna experiențe mai mult decât pozitive. Germanii aveau doar interese economice de împărtășit cu ei, spre deosebire de britanici și francezi, care urmau o politică colonială și erau interesați de cuceriri teritoriale. [8] Din acest motiv, Abdul Hamid II, a preferat de bună voie să se plaseze sub protecția imperialismului german .
Acordul de finanțare pentru calea ferată Bagdad, comparativ cu alți concurenți europeni, a fost considerat mai favorabil de băncile germane.
Georg von Siemens , directorul Deutsche Bank, care la început s-a dovedit oarecum reticent, și-a schimbat atitudinea după ce a adăugat clauza care prevedea, pe durata a 99 de ani, [9] dreptul de a exploata minele bogate timp de douăzeci de kilometri la dreapta și la stânga a liniei de cale ferată, iar după știrea descoperirii unor importante resurse petroliere în Mesopotamia a rupt întârzierea.
Pe de altă parte, același împărat Wilhelm al II-lea al Germaniei a intrat pe teren, personal în sprijinul companiei, pentru a echilibra puterea excesivă a puterilor anglo-franceze. În același mod, guvernul a dorit să recâștige acel prestigiu internațional, care în acea perioadă scăzuse în comparație cu standardele stabilite de serviciile de informații germane. [10]
Dincolo de toate aceste considerații, atingerea acelor zone îndepărtate din Orientul Mijlociu ar fi favorizat un flux de export de produse germane. Ieșirea, apoi, în Golful Persic, ar fi dat, lucrării, o valoare strategică militară pentru operațiunile marinei imperiale germane . Aceste obiective, în cele ce urmează, au intrat inevitabil în conflict cu interesele franceze și mai ales cu cele britanice care nu intenționau să împărtășească supremația lor în Oceanul Indian .
Aceste implicații, cu toate complicațiile legate de acestea, au fost inițial atenuate de diplomația fină a lui Siemens, dar odată cu progresul lucrării au apărut obstacole politice din ce în ce mai complexe, care au culminat cu intrarea Imperiului Otoman, în așa-numitul Cvadruplă Alianță .
Faptul este că sindicatul, condus de Siemens, pentru construcția Căii Ferate Bagdad, numită Bagdad-Eisenbahngesellschaft , a avut o viață extrem de critică pe toată durata sa.
În 1897, un nou ambasador german a fost acreditat la curtea din Constantinopol. A fost baronul Adolf Marschall von Bieberstein . Un final diplomatic, care, în ciuda faptului că era anti-englez, [11] a reușit să mențină relații de prietenie cu curtea britanică. În anul următor, a reușit să organizeze o întâlnire între sultan și William al II-lea. Cu ocazia a fost prezentată oficial oferta uniunii germane, condusă de Deutsche Bank, de a obține concesiunea pentru construcția căii ferate din Bagdad.
Deși vremea nu era coaptă, având în vedere că ramura căii ferate Constantinopol-Ankara, îndreptată spre Konya, nu fusese încă finalizată, spre marea satisfacție a Kaiserului și a Siemensului, a fost aprobat un acord preliminar . [12] Când, în cele din urmă, lucrările căii ferate către Konya au fost finalizate, Deutsche Bank a obținut concursul mult așteptat, deși provizoriu, în timp ce aștepta să primească toate finanțările necesare pentru construirea întregii lucrări.
În acest moment a început, pentru Siemens, cea mai complexă și dificilă fază. A lucrat imediat pentru a atrage capitala rusă, britanică și franceză. Dar pe măsură ce structura operațiunii financiare s-a conturat și memorandumurile de înțelegere cu diferiții operatori străini erau aproape de semnare, a crescut ostilitatea guvernelor relevante, ceea ce a plasat interesele politice înaintea oportunităților economice. [2]
Pe de o parte, țarul Nicolae al II-lea se temea că această nouă cale ferată, aflată în mâinile germanilor, i-ar putea amenința interesele în Armenia și nordul Persiei și granițele sale sudice din Caucaz , pe de altă parte, britanicii, care la început au subestimat interferența germană , și-au dat seama că interesele lor în Golful Persic ar putea fi amenințate. [2] [13]
Mai mult, valoarea politică a acestui mod modern de comunicare ar fi procurat Imperiului Otoman, o nouă forță, constituind o amenințare musulmană pentru India și ar fi putut sparge sfera de influență pe care Marea Britanie și- a asumat-o în peninsula arabă și în țările din sud al Eufratului. Franța, la rândul său, deși nu avea o poziție bine definită, a ajuns să se alinieze cu țările în care era cea mai apropiată din punct de vedere politic. [2]
În orice caz, Anglia , pentru a limita posibilele aspecte negative ale întreprinderii, a făcut ca viceregele de atunci al Indiei, Lord Curzon să stipuleze un acord cu emirul Kuweitului , Mubarak Al Sabah , cu care, acesta din urmă s-a angajat să nu aibă căi ferate construit pe propriul teritoriu fără acordul prealabil al coroanei engleze . [2][14]
Având în vedere aceste eșecuri, Siemens, după ce a colectat și respingerea diferitelor bănci din New York , a ales alianța instituțiilor de credit din țările cele mai apropiate de Germania, precum Imperiul Austro-Ungar și Italia , precum și, evident, Banca Imperială otomană.
În cele din urmă, Deutsche Bank a obținut în cele din urmă concesiunea finală. [12]
După Bagdad, stația finală ar trebui să fie Basra , apoi mai târziu, ar fi fost ales un loc, pe coasta Golfului Persic. [9]
La 13 aprilie 1903 a fost înființată Société Impériale du Chemin de fer de Bagdad . Principalii investitori au fost Deutsche Bank (40%), Imperial Imperial Bank (30%), Anatolian Railway (10%), Wiener Bankverein (companie bancară vieneză) și Schweizerische Kreditanstalt (7%), iar în cele din urmă Banca Comercial italian (5%). [15]
Împrumutul a fost articulat prin emiterea unui împrumut de obligațiuni , administrat de Banca Imperială Otomană, care urmează să fie plasat prin băncile investitoare. Prima tranșă , de 54 de milioane de franci francezi , a fost plasată în 1904 , a doua de 108 milioane în 1910 , a treia din 60 de milioane în 1912 .
Constructie
Deja în anii 90 ai secolului al XIX-lea începuseră studii de fezabilitate pentru construcția căii ferate, pe linia proiectului. Expedițiile pregătite au avut, printre altele, surpriza de a întâlni o natură necontaminată, neexplorată științific, care a dus, în timpul construcției, la descoperiri importante, atât în domeniul arheologiei , cât și în cele ale zoologiei și botanicii . [16]
La 27 iulie 1903 au început lucrările. Construcția urma să aibă o durată totală de 10 ani. Acest obiectiv nu a putut fi atins, nu din cauza unor probleme tehnice, ci din cauza dificultăților de origine politică și de ordine publică, din cauza răsturnărilor provocate de tinerii turci , care au blocat lucrările din 1904 până în 1910 . [12]
Calea ferată a fost construită cu contribuția semnificativă a multor companii germane. Philipp Holzmann AG sa ocupat de managementul general al construcțiilor, inclusiv de multe stații mari. Friedrich Krupp AG a avut un contract masiv pentru furnizarea șinelor.În cele din urmă, locomotivele au fost furnizate de diferite grupuri, cum ar fi Borsig , Fives Group, Hanomag , Henschel & Sohn și Maffei .
Pentru șantierele de construcție, au fost necesari numeroși muncitori, care în anumite perioade au atins numărul de 35.000 de unități, mai ales atunci când au fost confruntate cele mai dificile întinderi, în care condițiile erau deseori extreme și periculoase.
Partea tehnic mai complexă a lucrării a fost încredințată inginerului german Heinrich August Meissner , care, pentru meritele dobândite, a primit titlul de pașă de la sultan. Affrontò con perizia difficili sfide, come l'attraversamento delle Porte della Cilicia e delle montagne della catena del Tauro . In particolare per quest'ultimo percorso, che conduce ad un'altezza massima di 1478 metri, fu necessario costruire 37 gallerie , di una lunghezza di 20 chilometri ciascuna, oltre numerosi ponti e viadotti tra cui quello imponente di Gavurdere, nei pressi di Adana .
Come accennato, i lavori furono rallentati a causa della rivoluzione dei Giovani Turchi . In questa nuova situazione il progetto di costruire il prolungamento fino a Bassora fu accantonato, mentre nel 1912 , iniziò la costruzione che da Baghdad portava verso nord per la congiunzione con Mosul , sempre sotto la guida dell'ingegner Meissner.
Conseguenze politiche
La ferrovia di Baghdad, avrebbe potuto essere un conveniente punto di incontro per tutta l'Europa, instaurando una veloce connessione, attraverso il medio oriente, verso l'India e l' Oceano Indiano con le sue rotte verso l' Africa orientale . Divenne invece il pomo della discordia che catalizzò tutte le incomprensioni e diffidenze europee.
La Gran Bretagna vedeva minacciati i suoi interessi nel continente asiatico e il possibile insediamento di basi militare da parte di una superpotenza straniera nel Golfo Persico, come accennato, turbava i suoi piani strategici nella regione. Inoltre la ferrovia entrò in concorrenza con altri progetti infrastrutturali, come il Canale di Suez ei progetti ferroviari dei Russi in Iran . In questo modo la ferrovia di Baghdad divenne, un elemento catalizzatore delle ostilità della Russia, della Francia e dell'Inghilterra. Sull'altro versante aumentò le tensioni tra la Germania e le potenze mondiali circostanti.
«Ma bisogna riconoscere che le maggiori difficoltà erano provocate proprio dalla condotta dei Tedeschi; a cominciare dall'imperatore (il quale, tra l'altro, nel 1898, aveva fatto a Damasco la solenne dichiarazione di voler prendere sotto il suo alto patronato tutto il mondo musulmano) e venendo ai tanti uomini politici, scrittori anche di valore (si veda, per es., il libro di Rohrbach Die Bagdadbahn ) e giornalisti, che imprudentemente mettevano in rilievo le finalità imperialistiche dell'impresa ed acuivano, in luogo di rimuovere, le preoccupazioni delle potenze rivali.» |
( in Enciclopedia Treccani - Vol. V, voce: BAGHDĀD , Roma 1930 . ) |
Va detto che all'inizio il governo inglese, aderendo al punto di vista del diplomatico tedesco Adolf Marschall von Bieberstein , vagliò la possibilità di un'integrazione nel progetto, ma preferì desistere visto che l'opinione pubblica anglosassone, influenzata dalla propaganda imperialistica tedesca, vedeva con timore l'espansione della flotta imperiale germanica, [18] che, con l'apertura di un nuovo punto di riferimento in oriente, avrebbe avuto un'accelerazione. [19]
Nonostante ciò, nel maggio del 1914 i due paesi, raggiunsero un accordo, che prevedeva la rinuncia da parte della Germania al diritto di proseguire la ferrovia oltre Bassora. La Germania, inoltre, si impegnava a non costruire né porti né stazioni sul Golfo Persico, senza una preventiva intesa con l'Inghilterra. Da parte sua, quest'ultima, si impegnava a non costruire linee concorrenti.
Lo schema dell'accordo con la firma dell'imperatore, fu consegnato alle autorità inglesi il 30 luglio 1914 , ma in quei giorni scoppiava il primo conflitto mondiale e l'intesa non ebbe più luogo. [2] [12] [20]
Cronologia delle aperture
La ferrovia di Baghdad è stata gradualmente aperta al traffico in tratte, vedere la tabella seguente: [21]
Percorso | Lunghezza (km) | Apertura | Annotazioni |
---|---|---|---|
Konya –Bulgurlu | 200 | 25 ottobre 1904 | |
Bulgurlu–Ulukışla | 38 | 1 luglio 1911 | |
Ulukışla–Karapınar | 53 | 21 dicembre 1912 | |
Karapınar–Dorak ( Tarso ) | 37 | 9 ottobre 1918 | Attraversamento della catena del Tauro |
Dorak–Yenice | 18 | 27 aprile 1912 | |
Yenice– Adana | 24 | 30 giugno 1886 | Questo tratto faceva parte della Ferrovia Mersin–Adana |
Adana– Toprakkale –Mamure | 97 | 27 aprile 1912 | Diramazione a Alessandretta , inaugurata il 1º novembre 1913 |
Mamure–İslahiye | 54 | 1 agosto 1917 | Attraversamento della catena dei Monti Nur |
İslahiye–Radschu | 46 | 19 ottobre 1915 | |
Radschu–Muslimiyya–Dscharablus | 188 | 15 dicembre 1912 | |
Muslimiyya– Aleppo | 15 | 15 dicembre 1912 | |
Dscharablus–Tall Abyad | 101 | 11 luglio 1914 | |
Tall Abyad–at-Tu'aim | 62 | 1 giugno 1915 | |
at-Tu'aim–Rasulain | 41 | 23 luglio 1915 | |
Rasulain–Darbiziyya | 61 | 1 febbraio 1917 | |
Darbiziyya– Nusaybin | 59 | 30 giugno 1918 | |
Nusaybin–Tall Ziwan | 11 | 30 giugno 1933 | |
Tall Ziwan–Tall Kushik | 71 | 2 maggio 1935 | |
Tall Kushik– Samarra | 384 | 15 luglio 1940 | Furono utilizzati tratti costruiti in precedenza |
Samarra–Istabulat | 21 | 7 ottobre 1914 | |
Istabulat–Sumika | 37 | 27 agosto 1914 | |
Sumika– Baghdad | 61 | 2 giugno 1914 |
La Prima guerra mondiale e le ripercussioni sul progetto
Le difficoltà politico finanziarie ed alcuni problemi di carattere tecnico, riscontrati nell'attraversamento della catena del Tauro , causarono un notevole ritardo rispetto al programma stilato nel progetto iniziale. L'inizio del conflitto mondiale finì per focalizzare lo sviluppo dei lavori, soprattutto in quei settori che avevano valenza strategica.
Sia per i Tedeschi che per gli Ottomani, il completamento della ferrovia rivestiva un ruolo di primaria importanza e decisivo per le sorti della guerra in Medio Oriente. In particolare la Germania dipendeva, per i rifornimento di petrolio, dagli Stati Uniti. Il raggiungimento dei ricchi giacimenti del sud rappresentava la più valida alternativa.
Parallelamente, per l'Impero ottomano, la rete era di vitale importanza, perché solo fornendo adeguati approvvigionamenti sul fronte meridionale del canale di Suez, con armi e truppe, la lotta contro i ribelli arabi sarebbe stata efficace.
Nel 1914 erano stai completati solo 1094 chilometri del percorso. I tratti mancanti furono surrogati con ferrovie a scartamento ridotto , ovvero ferrovie Decauville , con un calibro di 600 mm, che però comportavano, per ogni trasbordo, lo scarico e il carico di tutte le merci.
Nel 1918 il percorso della ferrovia di Baghdad era completato, in direzione sud, da Istanbul-Konya fino a Nusaybin e, in direzione nord, da Baghdad fino a Samarra e copriva, comprese le diramazioni, una lunghezza di circa 2.000 chilometri. Così, come stilato nel progetto originario, le due linee avrebbero dovuto congiungersi a Nusaybin. Gran parte dei notevoli danni inferti alla rete ferroviaria furono riparati già durante lo svolgimento del conflitto. I primi treni, così, poterono percorrere quello che era stato il territorio ottomano, ora sotto la giurisdizione degli occupanti francesi e britannici, che ne avevano l'amministrazione.
Solo nel 1920 , con il trattato di pace di Sèvres , la ferrovia ritornò sotto la giurisdizione turca. Ma la mappa geografica della regione era stata ridisegnata. [12]
Sotto la guida di Mustafa Kemal Atatürk , il 29 ottobre 1923 , era nata la Repubblica di Turchia , ma il percorso della ferrovia di Baghdad correva ormai attraverso tre diversi paesi: la Turchia, la Siria e l'Iraq.
Per il completamento del tracciato mancavano circa 485 chilometri, ma la costruzione fu sospesa per un lungo periodo di tempo, durante il quale i tratti non serviti dalla ferrovia furono coperti con mezzi di trasporto su gomma.
Zona di occupazione francese
Alla fine della guerra, nella spartizione dei territori dell'ex Impero ottomano la Francia si trovò ad occupare, oltre la Siria, anche la parte meridionale dell' Anatolia . Decise di affidare la gestione delle linee ferroviarie di queste regioni a due società. [12]
La "Società ferroviaria Damasco-Hamas e prolungamenti" ( Société du Chemins de fer Damas – Hama et Prolongements ) gestiva i tratti ferroviari, allocati prevalentemente in Siria, dove fu deciso di lasciare i requisiti tecnici preesistenti, compreso, ove presente, lo scartamento ridotto.
La "Società ferroviaria per la Cilicia e la Siria del Nord" ( Société du Chemin de fer Cilicie - North Syrie ) gestiva i tratti ferroviari, allocati prevalentemente in Turchia, dove fu deciso invece di adottare lo scartamento normale. I percorsi di competenza andavano da Pozanti nel Tauro a Nusaybin , sempre in territorio turco. La società gestiva, tenuto conto delle diramazioni che raggiungevano Mersin (49 km), Alessandretta (59,6 km) e Mardin (25 km), complessivamente 821 chilometri. Con il trattato di Ankara del 1921 la società assunse il nome di "Società di gestione della ferrovia Pozanti - Aleppo - Nusaybin e prolungamenti" ( Société d'Exploitation des Chemins de fer Bozanti - Alep - Nissibie et Prolongements , BANP). [12]
Infine, nel 1933 , questa società fu definitivamente sciolta ed al suo posto subentrarono, sebbene in modo parziale, le Ferrovie dello Stato turche (TCDD).
Turchia
Con il trattato di Losanna nel 1923 fu stabilito che la ferrovia di Baghdad sarebbe stata la linea di confine tra la Siria e la Turchia lungo la direttrice che da Karkamış (in Siria Dscharablus ) va a Nusaybin. Lungo questo percorso, tutti gli insediamenti, comprese le stazioni, si trovavano sul lato sud e quindi la Siria si trovò avvantaggiata, in quanto li trovò già insediati sul proprio territorio. [22] La Turchia fu costretta a ricostituire sul tracciato nuovi insediamenti e luoghi di reception sul proprio territorio che furono così denominati:
- Karkamış ( Islahiye ) (per la parte siriana: Dscharablus ( Jarabulus )
- Akçakale (per la parte siriana: Tel Abyad)
- Sayali (per la parte siriana: at-Tu'aim)
- Ceylanpınar (per la parte siriana: Ras al-Ain)
- Şenyurt ( Kızıltepe ) (per la parte siriana: Al-Darbasiyah)
Operativamente questo risultato risultò del tutto insoddisfacente perché i collegamenti Islahiye -Meydan Elbaz e Achterin-Çobanbey, all'interno del territorio turco, furono rallentati e condizionati dal traffico di transito in territorio siriano. Solo dopo 40 anni il problema venne risolto con la costruzione all'interno del territorio turco di nuove tratte, che erano così articolate:
- 1929 : Fevzipasa (nel distretto di Islahiye ) - Narli ( Kahramanmaraş ) - Gölbaşı ( Adıyaman ) (138 km)
- 1935 : Narlı - Gaziantep (84 km)
- 1960 : Ganziatep - Karkamış (91 km)
Nel 1924 il governo turco decise di acquistare la Ferrovia anatolica, che era gestita da società private. Subito dopo la stessa Ferrovia anatolica acquisì dalla Anadolu-Baghdad Demiryolları la parte iniziale della ferrovia di Baghdad fino a Yenice. Nel 1933 , come visto in precedenza, il tratto lungo il confine turco-siriano era stato acquistato dalle Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (Ferrovie dello Stato turche) ed era stato utilizzato, nella parte iniziale, il percorso Adana - Fevzipasa (nel distretto di Islahiye ). Il resto del precedente tracciato da Çobanbey a Nusaybin era stato integrato nella Cenup Demiryolları (CD), Società ferroviaria del sud. [12] Anche questa società nel 1948 fu acquistata dalla Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (Ferrovie dello Stato turche) (TCDD), che così ebbe sotto il suo controllo tutta la parte della ferrovia di Baghdad che transitava nel territorio della Repubblica di Turchia.
Iraq
L' Iraq nel 1936 acquistò per 494.000 sterline inglesi dalla Gran Bretagna il tratto della ferrovia di Baghdad che andava da Samarra a Baghdad. La parte rimanente del tracciato, che andava da Tall Kushik al confine sirio-iracheno, a Sammarra, lungo 384 km, doveva essere ancora completata e fu inaugurata nel 1940 . [12] [23]
La fase finale della costruzione
Nel 1936 le iniziative congiunte di Siria e Iraq consentirono di chiudere l'ultimo gap . Il 15 luglio 1940 , finalmente, la linea ferroviaria era completamente agibile. Così, 52 anni dopo il rilascio della prima concessione, il Taurus Express poté transitare per l'intero tragitto, da Istanbul fino alla stazione di destinazione, Baghdad. [23]
Più tardi, la linea fu estesa a sud della città portuale irachena di Bassora . La ferrovia di Baghdad, alla fine, raggiunse l'obiettivo di collegare il Bosforo e il Golfo Persico . Tuttavia i rapporti tesi dei paesi attraverso i quali si snoda il tracciato ne hanno permesso il regolare e costante funzionamento soltanto in modo saltuario.
Inoltre, i lunghi tempi necessari per la sua realizzazione hanno ridotto sensibilmente l'importanza strategica ed economica dell'opera, la cui valenza è stata superata con l'uso di altri mezzi di trasporto.
I recenti sviluppi
Stato di conservazione
Al 2015 , la maggior parte del percorso è ancora in condizioni accettabili. [24] Tuttavia, in Iraq e in parte della Siria la nuova situazione geo-politica creatasi con l'avvento dello Stato Islamico impedisce di avere notizie attendibili sullo stato delle cose. Le informazioni fornite sono insufficienti ei collegamenti in questi paesi esistono solo sulla carta.
Sembrerebbe, tuttavia, che le stazioni siano, in gran parte, conservate nel loro stato originale.
In Turchia, dove il traffico è regolare, i tratti utilizzati per il trasporto di minerali pesanti, che vanno da Alessandretta Toprakkale a Narli e da Malatya a Divriği sono stati elettrificati.
Stato di funzionamento
Taurus Express
La nuova denominazione della ferrovia di Baghdad fu Taurus Express. La prima corsa si ebbe il 15 febbraio 1930 . Tuttavia, in quel periodo, i passeggeri erano costretti, per la tappa del viaggio tra Nusaybin e Kirkuk , a trasferirsi in pullman forniti dalla Compagnie Internationale des Wagons-Lits . Da Kirkuk il viaggio continuava con la ferrovia a scartamento ridotto fino a Baghdad. Nel 1939 questo servizio veniva eseguito tre volte a settimana da Istanbul a Baghdad, con coincidenze per Teheran e Il Cairo . [25]
A causa di tensioni politiche, il treno transita dal 1982 , solo come collegamento nazionale puro, tra Istanbul e Gaziantep, [25] ma una volta alla settimana prosegue fino ad Aleppo in Siria. [26] La connessione di Mosul , sospesa poco prima del 2002 , era stata ripristinata il 16 febbraio 2010 ,[27] ma per gli eventi bellici è stata nuovamente sospesa.
Collegamenti con Siria e Iraq
Nel 2002 la ripresa del collegamento diretto da Istanbul a Baghdad era stata decisa in un accordo tra le ferrovia turche e irachene, ma gli eventi bellici successivi ne hanno impedito, fino ad ora, l'attuazione.
- Il valico di frontiera Islahiye / Maydān Akbis è agibile sia che con i treni merci, sia con due treni settimanali provenienti da Teheran, direzione Damasco.
- Il valico di frontiera Çobanbey / Achterin, dopo 30 anni, è stato riaperto nel 2009 . Il traffico passeggeri attraverso il valico di confine era fino al 2010 assicurato con due treni settimanali tra Aleppo e Gaziantep. Sempre a causa degli eventi bellici, il servizio non è ora assicurato.
- Il valico di frontiera Nusaybin / Qamishli fu riaperto, dopo decenni di chiusura, sempre nel 2009 . Serviva essenzialmente per il trasporto merci con treni tra Gaziantep (Turchia) e la Siria fino a Mosul (Iraq). Dopo il 2010 il valico, sebbene sia ancora aperto, risulta isolato e il traffico interrotto.
- Il valico di frontiera di al-Yarubiyya / Tall Kushik tra la Siria e l'Iraq è utilizzato per il traffico merci, ma attualmente il traffico è interrotto.
Galleria d'immagini
Note
- ^ Biangiforte Carlo, Il fascino delle Voiture-restaurant. In Cavallo di Ferro 91 Fonte Archiviato il 14 luglio 2015 in Internet Archive .
- ^ a b c d e f g Baghdad, Ferrovia di Baghdād, Vol. V, in Enciclopedia Italiana - Roma 1930 Fonte
- ^ Smith, Mark. A history of the Orient Express . Una cronologia dell'Orient Express...Fonte
- ^ Lothar Gall, et al.: Die Deutsche Bank: 1870-1995 , Verlag CH Beck München 1995, pag. 252 ISBN 3-406-38945-7 .
- ^ Francis Rawdon Chesney, EB Barke, Report on the Euphrates Valley Railway . Ed. Smith, Elder, 1857. London [1]
- ^ Gisela Graichen, Horst Gründer: Deutsche Kolonien – Traum und Trauma . Ullstein Buchverlag. Berlin 2005, Pag. 252
- ^ Marengo Claudio, La "Banque Ottomane"Fonte
- ^ Centini Lorenzo, Ferrovia Berlino - Baghdad, Un caso di cooperazione euroasiatica? In Eurasia, Rivista di studi geopolitici - 19 Febbraio 2014 Fonte Archiviato il 14 luglio 2015 in Internet Archive .
- ^ a b Morris Jastrow, Jr.D., Ph,. D. LL., The war and the Bagdad Railway . Pagg. 92-93 JB Lippincott Company - 1917. Philadelphia and London Fonte
- ^ Schöllgen: Instrument deutscher Weltmachtpolitik. 2003, Pag. 108 e seguenti.
- ^ Marschall von Bieberstein Adolf Hermann. Vol 22, in Enciclopedia Italiana. Roma 1934 Fonte
- ^ a b c d e f g h i Benno Bickel: Zeittafel Bagdadbahn . In: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient . Tümmel, Nürnberg 2003, ISBN 3-921590-05-1 ,pagg. 160–162.
- ^ Larry Allen, Il sistema finanziario globale. Dal 1750 ad oggi . Pag. 160. Pearson Italia Spa Paravia Bruno Mondadori. 2002 Milano Fonte
- ^ Luciano Vasapollo, Hosea Jaffe, Henrike Galarza, Introduzione alla storia e alla logica dell'imperialismo . Pag. 230. Editoriale Jaca Book, 2005 - Milano Fonte
- ^ Lothar Gall et al.: Die Deutsche Bank: 1870–1995 . CH Beck, München 1995, ISBN 3-406-38945-7 , Pag. 76 e seguenti.
- ^ Wolfgang Korn: Mesopotamien. Wiege der Zivilisation . Stuttgart 2004, pag. 32 e seguenti.
- ^ www.bahnwelt.de - Lokomotiven und Triebwagen
- ^ Enrico Galarico, La Germania e le origini della prima guerra mondiale, In Viaggio-in-Germania - Storia tedesca Fonte Archiviato il 2 aprile 2014 in Internet Archive .
- ^ Schöllgen: Instrument deutscher Weltmachtpolitik. 2003, pag. 110
- ^ Schöllgen: Instrument deutscher Weltmachtpolitik. 2003, pag. 111; Earle: Turkey, the Great Powers, and the Bagdad Railway. 1923, pagg. 259 e seguenti
- ^ Preissig & Klebes: Eisenbahnbau und Eisenbahnprojekte im Orient. 1989. Pag. 56, e Müller: Syrien und die Hedschasbahn . 1989. Pag. 43
- ^ Müller: Syrien und die Hedschasbahn . 1989, pag. 43
- ^ a b Ettore Rossi, Completamento della " Ferrovia di Baghdad" o "Bosforo-Golfo Persico" e problemi ferroviari del vicino oriente. In "Oriente Moderno" - Anno 20, Nr. 11 (Novembre 1940), pp. 513-520, 564. Roma Published by: Istituto per l'Oriente CA Nallino Fonte
- ^ Robinson: World Rail Atlas and historical summary . 2006
- ^ a b Benno Bickel: Mit Volldampf durch die Wüste. Lokomotiv- und Betriebsgeschichte von Hedjazbahn und Bagdadbahn. In: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient. Tümmel, Nürnberg 2003, ISBN 3-921590-05-1 , pagg. 139–143
- ^ Stefano Torelli Turchia e Siria sempre più vicine - 2010 - Arianna Editrice Fonte
- ^ OsservatorioIraq. Dopo quasi trent'anni, riaprono i collegamenti ferroviari Turchia-Iraq fonte Archiviato il 14 luglio 2015 in Internet Archive .
Bibliografia
- Allen Larry, Il sistema finanziario globale. Dal 1750 ad oggi. Pearson Italia Spa Paravia Bruno Mondadori. 2002 Milano
- Bickel Benno, Zeittafel Bagdadbahn. In: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient. Tümmel, Nürnberg 2003
- Gall Lothar, et al., Die Deutsche Bank: 1870-1995 , Verlag CH Beck München 1995
- Graichen Gisela, Horst Gründer, Deutsche Kolonien – Traum und Trauma. Ullstein Buchverlag. Berlin 2005
- Jastrow Morris Jr.D., Ph. D. LL., The war and the Bagdad Railway. Pagg. 92-93 JB Lippincott Company - 1917. Philadelphia and London
- Klebes G.: Eisenbahnbau und Eisenbahnprojekte im Orient 1989
- Korn Wolfgang: Mesopotamia - la culla della civiltà. Theiss, Stoccarda 2004.
- Müller J.: Syrien und die Hedschasbahn. 1989
- Pongiluppi Francesco, The Energetic Issue as a Key Factor of the Fall of the Ottoman Empire , in "The First World War: Analysis and Interpretation" (edited by Biagini and Motta), Vol. 2., Cambridge Scholars Publishing, Newcastle, 2015, pp. 453–464.
- Rawdon Chesney Francis, EB Barke: Report on the Euphrates Valley Railway. ED. Smith, Elder, 1857. London
- Robinson N.: World Rail Atlas and historical summary. 2006
- Rohrbach Paul: Die Bagdadbahn, Berlino 1902
- Rossi Ettore: Completamento della " Ferrovia di Baghdad" o "Bosforo-Golfo Persico" e problemi ferroviari del vicino oriente. In "Oriente Moderno" - Anno 20, Nr. 11 (Novembre 1940) - Roma
- Schöllgen G.: Instrument deutscher Weltmachtpolitik. 2003
- Treccani G.: Enciclopedia Italiana - Istituto Poligrafico dello Stato - Roma - 1929 -1937
- Vasapollo Luciano, Jaffe Hosea, Galarza Henrike: Introduzione alla storia e alla logica dell'imperialismo. Editoriale Jaca Book, 2005 - Milano
Voci correlate
- 1911
- Accordo Sykes-Picot
- Fronte occidentale (1914-1918)
- Il patto di Baghdad
- Accordo anglo-russo per l'Asia
- Kobanê
- La "Grande area di prosperità dell'Asia orientale"
- Campagna della Mesopotamia
- Storia della Germania
- Abdul Hamid II
- Chemins de fer Ottomans d'Anatolie
Altri progetti
- Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su ferrovia Berlino-Baghdad
Collegamenti esterni
- ( EN ) Ferrovia di Baghdad , su Enciclopedia Britannica , Encyclopædia Britannica, Inc.
Controllo di autorità | VIAF ( EN ) 168180507 · LCCN ( EN ) n88254154 · GND ( DE ) 4004238-8 · WorldCat Identities ( EN ) lccn-n88254154 |
---|