Extinderea Canalului Panama

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Fără surse!
Această intrare sau secțiune despre inginerie nu citează sursele necesare sau cei prezenți sunt insuficienți .
Puteți îmbunătăți această intrare adăugând citări din surse de încredere în conformitate cu liniile directoare privind utilizarea surselor . Urmați sfaturile de proiectare de referință .
Pentru a actualiza
Acest articol sau secțiune ar trebui revizuit și actualizat cât mai curând posibil .
Într-adevăr, se pare că această intrare conține informații învechite și / sau învechite. Dacă puteți, vă rugăm să ajutați la actualizarea acestuia.

1leftarrow blue.svg Intrare principală: Canalul Panama .

O navă Neopanamax care trece prin încuietoarea Agua Clara, una dintre ecluzele Canalului. Cel de-al treilea pod sau podul Atlantic este văzut la orizont.

Extinderea Canalului Panama este un fapt tehnic major care a dublat capacitatea Canalului Panama din 2016 (lucrarea a fost inaugurată pe 26 iunie 2016 [1] ), permițând trecerea navelor mai mari. Președintele Panama , Martín Torrijos, a prezentat planul la 24 aprilie 2006, iar cetățenii panamezi și-au dat aprobarea printr-un referendum național, cu 76,8% din voturile pentru 22 octombrie 2006.

Proiectul creează o nouă linie de trafic de-a lungul canalului, odată cu construirea unei noi serii de încuietori . Proiectul include, de asemenea, următoarele componente:

  • construirea a două ecluze (una poziționată pe latura Atlanticului și cealaltă pe partea Pacificului ), fiecare cu trei camere etanșe care includ trei bazine de apă;
  • excavarea de noi canale de acces la noile ecluze și extinderea canalului de navigație curent;
  • coborârea fundului canalului de navigație și ridicarea nivelului apei la nivelul operațional maxim al lacului Gatún .

La 3 septembrie 2007 , după aprobarea Cabinetului , a Adunării Naționale și a referendumului privind extinderea Canalului Panama , proiectul a început oficial. Martín Torrijos declarase că, datorită extinderii Canalului, Panama va fi transformată într-o primă națiune mondială . Mai mult, s-a prezis că proiectul va reduce sărăcia Panama cu aproximativ 30%.

Dincolo de granițele canalului, s-a presupus că extinderea ar fi creat cerere în special pe Coasta de Est, inducând schimbări pentru porturile capabile să găzduiască noile nave (mai mari) capabile să traverseze noul canal din 2016: începând cu ianuarie 2012 , deși porturile Miami și New York sunt considerate inovatoare, doar Norfolk din Virginia era pregătit pentru aceste nave mult mai mari. Portul Liverpool se adapta, de asemenea.

La 2 martie 2018 , Autoritatea Canalului Panamá a anunțat că 3.000 de nave Panamax noi au traversat canalul în primele 20 de luni de funcționare după încheierea proiectului [2] .

Situația anterioară

Capacitatea Canalului Panama este determinată de o serie de factori, cel mai important fiind dimensiunea ecluzelor . Cele mai mici închise au o lățime de 33,53 m , o lungime de 320,04 m și o adâncime de 25,91 m . Datorită problemelor marginale din spațiile de navigație, formatele utilizabile sunt puțin mai mici (de exemplu, lungimea maximă utilizabilă a fiecărei camere de bloc este de aproximativ 304,8 m. Dimensiunea maximă a navelor care pot trece prin canal este cunoscută sub numele de Panamax .

Toate studiile de extindere a canalelor începând cu anii 1930 au stabilit că cea mai eficientă și eficientă alternativă la îmbunătățirea capacității este construirea unui al treilea set de încuietori , de dimensiuni mai mari decât cele construite în 1914 . În 1939 , Statele Unite au început construcția de încuietori destinate să permită tranzitul navelor comerciale și de război, ale căror dimensiuni depășeau dimensiunile celor existente. În 1942 , după ce au avansat în mod semnificativ săpăturile, americanii au suspendat a treia parte a proiectului, după care s-au alăturat aliaților în al doilea război mondial .

În anii 1980 , comisia tripartită formată din Panama , Japonia și Statele Unite a abordat din nou problema și, la fel ca americanii din 1939 , a stabilit că un al treilea set de încuietori cu camere mai mari era cea mai potrivită alternativă pentru creșterea capacității. Astăzi, studiile dezvoltate de Autoritatea Canalului Panama , ca parte a planului său, confirmă că o a treia serie de ecluze , mai mari decât cele existente, sunt cel mai potrivit, profitabil și ecologic responsabil pentru creșterea capacității canalului și pentru a permite Traseul maritim din Panama pentru a continua să crească.

De-a lungul istoriei sale, canalul și-a transformat întotdeauna structura și a adaptat comerțul internațional, cerințele de transport maritim și tehnologiile. În acest fel, canalul a reușit să-și crească competitivitatea într-un mod durabil.

La 24 aprilie 2006 , președintele Torrijos a spus că „pentru a spune sincer, canalul este ca„ petrolul ”nostru. La fel ca petrolul, care este inutil dacă nu este extras și care necesită investiții în infrastructură pentru a fi extrase., Canalul îi cere să își extindă capacitatea de a absorbi cererea tot mai mare de bunuri și de a genera mai multă bogăție pentru panamezi. "

Volumul încărcăturii

Conform previziunilor Autorității Canalului Panama , în următorii 20 de ani, volumul mărfurilor care tranzitează canalul va crește în medie cu 3% pe an, dublând tonajul din 2005 până în 2025 . Asigurarea canalului cu capacitate de tranzit pentru navele mai mari îl va face, de asemenea, mai eficient, permițând tranzitul unor volume mai mari de mărfuri, cu tranzite relativ mai puține și o utilizare mai redusă a apei.

Din punct de vedere istoric, segmentele vrac uscat și lichid au generat majoritatea veniturilor canalului. Cea mai mare parte include produse uscate, cum ar fi cereale ( porumb , soia și grâu , printre altele), minerale , îngrășăminte , cărbune și produse lichide, cum ar fi produse chimice , gaz propan , țiței și derivații săi . Recent, containerele au înlocuit segmentul de vrac uscat ca principal generator de venituri al canalului, mutându-l pe locul al doilea. Pe de altă parte, segmentul vehiculelor de transport a devenit al treilea generator de venituri, înlocuind segmentul lichid. Analizele sectoriale au fost realizate de experții ACP și din industrie, care indică faptul că extinderea canalului ar fi benefică nu numai pentru canal, ci și pentru utilizatori datorită cererii, permițând tranzitul unui tonaj mai mare.

Totuși, întrebarea este dacă tendința acestor predicții poate continua pentru o întreagă generație. Creșterea utilizării Canalului Panama în ultimii ani a fost aproape în totalitate determinată de o creștere a importurilor SUA din China prin canalul către porturile coastei de est a SUA. Dar este din ce în ce mai recunoscut atât în Statele Unite, cât și în China, că acest dezechilibru în comerț este nesustenabil și va fi redus printr-un fel de ajustare în următorii ani, chiar dacă nu trebuie să se facă vreo instabilitate economică pentru bunurile trimise fizic, dar ar putea fi realizat de alte întreprinderi, cum ar fi actualizarea legilor privind protecția proprietății intelectuale a proprietății intelectuale din China. ACP, însă, presupune nu numai că comerțul nu va fi adecvat, ci va continua să crească pentru o generație așa cum a făcut-o de câțiva ani în trecut.

Unul dintre punctele centrale ale criticii proiectului de extindere, formulat de fostul administrator al canalului Fernando Manfredo , este că este nerealist să încerci să prezici tendințele de utilizare a canalului pentru mai mult de o generație, este foarte puțin probabil ca SUA importurile din China vor continua să crească așa cum au făcut-o în anii trecuți, este iresponsabil să pună în joc viitorul financiar al Panama asupra unei astfel de proiecții.

Competiție

Cea mai explicită concurență pentru canal este dată de rute alternative care prezintă opțiuni pentru transportul mărfurilor între aceleași puncte de plecare și sosire.

Deschiderea Pasajului Nord - Vest către traficul comercial ar putea fi o alternativă pe termen lung. Se crede că încălzirea globală permite trecerea să se deschidă pentru perioade tot mai lungi, făcându-l profitabil ca principală cale maritimă. Cu toate acestea, trecerea prin Oceanul Arctic ar necesita investiții semnificative în ceea ce privește navele de escortă și porturile de înscenare. Industria canadiană de transport comercial nu se așteaptă ca această rută să devină o alternativă viabilă la Canalul Panama în următorii 10-20 de ani.

Ceilalți doi principalii concurenți ai Canalului Panama sunt sistemul de transport intermodal al Statelor Unite și Canalul Suez . Principalele porturi și centre de distribuție a mărfurilor de pe aceste rute investesc în capacitate, localizare și infrastructură maritimă și terestră pentru a deservi navele de containere Post-Panamax și pentru a-și gestiona volumul de marfă. Potrivit ACP , tendința în creștere de a utiliza aceste nave pe rutele transcontinentale care concurează cu canalul este ireversibilă. Dacă da, până în 2011, aproximativ 37% din capacitatea flotei mondiale de nave de containere va fi alcătuită din nave care nu intră în canalul actual și o mare parte din această flotă va trebui să tranziteze rute care concurează cu Panama .

Există, de asemenea, posibilitatea de a crea un canal alternativ la cel din Panama, întotdeauna situat în regiunea istmului. Această posibilitate, deși îndepărtată și cu siguranță condiționată de probleme politice și economice, este utilizată ca o acțiune de presiune împotriva canalului existent; dacă acest canal alternativ ar fi construit cu parametrii de performanță maximă, valoarea Canalului Panama ar fi aproape zero. Posibilitatea de a realiza această alternativă devine cu atât mai reală cu cât Canalul Panama este mai puțin performant.

Propunerea Panama prevede că consolidarea poziției competitive a canalului îi va permite să satisfacă cererea și să-și servească clienții. Dacă canalul ar avea capacitatea de a satisface cererea în creștere, Panama ar putea deveni cel mai important centru de conectivitate al continentului, unind istmul rutelor continentale nord-sud cu cele transcontinentale est-vest. Ca urmare, canalul va continua să fie profitabil și competitiv pe toate căile și sectoarele sale și va contribui semnificativ la dezvoltarea și creșterea Panama , menținându-și în același timp poziția ca una dintre principalele căi ale comerțului mondial.

Prognozele

Potrivit ACP , canalul își va atinge capacitatea maximă durabilă între 2009 și 2012 . Când se va întâmpla acest lucru, nu va putea continua să facă față creșterii cererii, rezultând într-o reducere a competitivității rutei maritime panamene .

Lucrările de construcție sunt programate să se încheie în 2016 . ACP va folosi toate mijloacele posibile pentru a extinde capacitatea până la finalizarea construcției.

Proiectul de extindere a canalului, cu construcția unui al treilea grup de încuietori, va face posibilă achiziționarea întregii cereri proiectate de acum până în 2025 și mai departe. Împreună, ecluzele existente și noi vor dubla capacitatea canalului actual.

Critici, cum ar fi Keith Holder , coautor al legislației care a creat țările ACP , subliniază că utilizarea canalului este sezonieră și că, chiar și în câteva luni, când este cel mai aglomerat, blocajul care încetinește traficul nu sunt încuietorile. strâmtoarea Culebra , care are o capacitate foarte limitată pentru navele mari care nu pot trece reciproc.

Chiar dacă canalul atinge capacitatea sa maximă, țările ACP precizează că acest lucru nu înseamnă că navele nu vor putea tranzita, ci că capacitatea de creștere a canalului nu va fi apreciabilă și că este incapabilă să capteze volumele de sarcină suplimentară.

Fostul șef al diviziei de dragare a Canalului Panama , Thomas Drohan , critic al planului de extindere, ține puțin cont de afirmațiile referitoare la problemă în sens global. El susține că, dacă oferta de bunuri sau servicii este redusă, companiile își pot crește prețurile: acest lucru se aplică taxelor pentru Canalul Panama, la fel ca și petrolul. Această declarație poate fi considerată limitată la bugetul canalului; Cu toate acestea, deoarece scopul canalului este de a scurta rutele și de a reduce costurile de așteptare pentru tranzit, există și problema utilizatorilor: dacă canalul încetează să mai fie convenabil, ar putea fi găsite alternative la tranzitul prin Canalul Panama.

Proiectul

Închis

Vedere a zonei în care a fost poziționată a treia serie de încuietori (zona este evidențiată în roșu).

Canalul avea două benzi; odată cu implementarea proiectului de extindere, a fost adăugată o a treia bandă prin construirea unui complex închis la fiecare capăt al canalului. Un complex este situat pe partea Pacificului , la sud-vest de cele existente în Miraflores . Cealaltă este situată la est de ecluzele existente ale lacului Gatun . Fiecare complex nou are trei secțiuni concepute pentru a muta navele de la nivelul mării la nivelul lacului Gatun și prin nivelurile intermediare.

În plus, fiecare secțiune are trei bazine laterale de economisire a apei, pentru un total de nouă bazine pentru fiecare încuietoare și 18 în total. La fel ca recifele existente, altele noi și rezervoarele lor sunt umplute și golite de gravitație , fără utilizarea pompelor. Amplasarea noilor ecluze folosește o porțiune semnificativă din zona excavată de Statele Unite în 1939 , care a fost suspendată în 1942 din cauza celui de-al doilea război mondial . Noile bariere sunt conectate la sistemul de canale existent prin noi rute de transport maritim.

Noile secțiuni au 426,72 m lungime, 54,86 m lățime și 18,29 m adâncime. Vor folosi amortizoare în locul porților oblice, folosite de cele existente. Jaluzelele sunt utilizate în aproape toate încuietorile moderne cu dimensiuni similare celor propuse și sunt considerate o tehnologie bine testată. Noile bariere vor folosi remorchere pentru a poziționa navele. Ca și în cazul obloanelor , remorcherele sunt utilizate pe scară largă în aceste scopuri pentru încuietori de dimensiuni similare.

O dragă la locul de muncă la intrarea în Pacific și canalul de acces sudic către al treilea set de încuietori.

Canale de navigare

Potrivit proiectului, un canal de acces lung de 3,2 km va fi săpat pentru a conecta noile ecluze atlantice cu intrarea actuală în mare. Pentru a conecta noile bariere laterale din Pacific cu canalele existente, vor fi construite două noi canale de acces:

Ridicarea lacului Gatún

Toate altitudinile canalelor se referă la „nivelul dat de precizie” (PLD), care este aproape de nivelul mediu al mării la intrările din Atlantic și Pacific . Nivelul operațional maxim al lacului Gatún a fost ridicat cu aproximativ 0,45 m : de la nivelul PLD actual de 26,7 m la un nivel PLD de 27,1 m . În combinație cu lărgirea și aprofundarea canalelor de navigație, aceasta crește capacitatea de rezervă a apei utilizabilă a lacului și permite sistemului de apă al canalului să furnizeze în medie 625 milioane de litri de apă suplimentară pe zi. Acest volum suplimentar de apă este suficient pentru a furniza o medie anuală de aproximativ 1100 de încuietori suplimentare fără a compromite aprovizionarea cu apă pentru uz uman, care este furnizată și de Lacul Gatún și Lacul Alhajuela .

Cronologia lucrărilor

Șantier al celei de-a treia serii de încuietori din partea Pacificului .

Durata construcției celei de-a treia serii de bariere este estimată la 7-8 ani. Noile încuietori ar putea începe să funcționeze în 2016 , la aproximativ 102 ani de la deschiderea primului canal.

În octombrie 2011 , Autoritatea Canalului Panama a anunțat finalizarea celei de-a treia faze de excavare a Canalului de acces la Pacific . În iunie 2012 , a fost finalizat un monolit din beton armat înalt de treizeci de metri, primul din cele 46 de monolite totale, care se vor alinia pe noii pereți de barieră de pe partea Pacificului . Cu toate acestea, la începutul lunii iulie 2012 , s-a anunțat că lucrările de extindere a canalului au fost amânate, amânând data de deschidere până în iunie 2016 .

Finanțe

Scopul principal al programului de extindere a canalului este de a spori capacitatea de a beneficia de cererea tot mai mare de trafic. Această cerere înfloritoare apare atât pentru volume mai mari de marfă, cât și pentru dimensiunea navelor care utilizează ruta Panama. În acest sens, cu o a treia serie de încuietori , canalul va putea gestiona prognoza cererii de trafic dincolo de 2025 și se așteaptă ca veniturile nete din inflația totală să se ridice la peste 6,2 miliarde de dolari pentru acel an.

Costuri estimate

Potrivit ACP , costul estimat pentru construirea celui de-al treilea set de încuietori este de aproximativ 5,25 miliarde de dolari. Această cifră include proiectarea, administrarea, construcția, testarea, reducerea impactului asupra mediului și costurile de punere în funcțiune. De asemenea, include riscuri și evenimente neprevăzute, cum ar fi accidente, modificări de proiectare, creșteri de preț și orice întârziere. Costul dobânzilor plătite pentru împrumuturile în curs nu este inclus. Cea mai importantă cheltuială este construirea a două noi complexe de bariere , unul pe latura Atlanticului și celălalt pe partea Pacificului , cu costuri estimate de 1,03 miliarde de dolari fiecare, plus furnizarea a 590 de milioane de dolari pentru eventuale evenimente neprevăzute în timpul construcției.

Oponenții susțin că proiectul se bazează pe proiecții incerte privind comerțul maritim și economia mondială. Profesorul RN Mendez , economist la Universitatea din Panama , susține că proiecțiile economice și financiare se bazează pe date manipulate. Ingineri independenți, precum Humberto Reynolds și Tomas Drohan Ruiz (fost șef de inginerie și dragare la Canalul Panama), spun că proiectul va costa mult mai mult decât este bugetat și este prea riscant pentru Panama. MA Bernal , profesor la Universitatea din Panama , consideră că încrederea în bugetul ACP este subminată datorită implicării consultanței inginerești Parsons Brinckerhoff , care a devenit faimoasă pentru Big Dig din Boston , care a presupus o triplă cheltuială. , cu mai multe probleme structurale și de siguranță.

Rentabilitate și finanțare estimate

Potrivit ACP , a treia serie de încuietori va fi profitabilă din punct de vedere financiar, producând o rată internă de rentabilitate de 12%. Finanțarea sa este separată de bugetul guvernului. Statul, care are o rată de credit mai mică decât țările ACP , nu garantează și nu aprobă niciun împrumut contractat de acestea din urmă pentru proiect.

Presupunând că taxa de trecere crește la o rată medie anuală de 3,5% timp de 20 de ani, pe baza prognozei cererii de trafic și a timpilor de construcție considerate cel mai probabil de către țările ACP , finanțarea externă solicitată va fi temporară și de ordinul a 2,3 miliarde USD pentru acoperă vârful activității de construcții între 2009 și 2011 .

Proiecțiile veniturilor ACP se bazează pe ipoteze discutabile despre utilizarea canalului extins și disponibilitatea expeditorilor de a plăti taxe mai mari în loc să caute rute competitive. Odată cu creșterea fluxului de numerar generat de canal, costurile investiționale ar trebui recuperate în mai puțin de 10 ani, iar costurile de finanțare ar putea fi rambursate în aproximativ opt.

Pachetul de finanțare de 2,3 miliarde de dolari pentru extinderea canalului, semnat în decembrie 2008 în plină criză financiară globală, include și împrumuturi de la următoarele instituții financiare deținute de guvern:

Finanțarea este nelimitată: contractele pot fi atribuite companiilor din orice țară. Împrumuturile sunt pentru 20 de ani, inclusiv o perioadă de grație de 10 ani. În cadrul unui acord de condiții comune, cele cinci instituții financiare au convenit să acorde aceleași condiții de împrumut țărilor ACP . Anterior, agenția de rating Moody's acorda ACP un grad de investiție A1 . Mizuho Corporate Bank și firma de avocatură Shearman & Sterling au contribuit la realizarea pachetului de finanțare.

Impact asupra mediului

Propunerea ACP susține că a treia serie de proiectare a ecluzelor este durabilă din punct de vedere ecologic și a constatat că toate posibilele efecte negative asupra mediului pot fi atenuate prin proceduri și tehnologii existente și nu anticipează niciun impact dăunător permanent asupra populației sau asupra mediului. Nu există elemente ale proiectului care să compromită sustenabilitatea sa de mediu, cum ar fi comunitățile, pădurile primare, parcurile naționale sau rezervațiile forestiere, patrimoniul sau siturile arheologice relevante, zonele agricole sau industriale de producție sau zonele turistice sau porturile.

Propunerea concluzionează că proiectul nu va avea efecte permanente sau ireversibile asupra calității apei sau a aerului. Aprovizionarea cu apă propusă maximizează capacitatea de apă a lacurilor Gatún și Alhajuela și aplică cea mai eficientă tehnologie în utilizarea apei în încuietori , astfel încât nu vor fi necesare noi rezervoare. Întreaga zonă direct afectată de proiect este situată în zonele operaționale și administrative ale ACP .

Criticii proiectului susțin că există multe probleme de mediu de luat în considerare, cum ar fi legătura dintre El Niño și amenințarea încălzirii globale pentru aprovizionarea cu apă. ACP a comandat studii de la numeroși consultanți cu privire la problemele de aprovizionare cu apă și calitate. Unii dintre ei, precum Eric Jackson (directorul ziarului de internet Panama News ), Gonzalo Menendez (fost șef al Autorității Naționale de Mediu din Panama sau ANAM cu inițialele sale spaniole), Ariel Rodríguez (biolog al Universității din Panama ) , Grettel Villalaz de Allen (fost ministru adjunct al lucrărilor publice) și alții sunt unii dintre cei mai proeminenți critici ai planului de canal de expansiune din perspectiva problemelor legate de calitatea apei.

Jackson susține că declarațiile publice ACP nu se potrivesc adesea cu rezultatele studiilor lor și că studiile realizate de Delft Hydraulics , WPSI Inc. și DHI spun că, indiferent de ceea ce se face pentru a atenua problema, rezervoarele de economisire a apei din noile încuietori vor fi crește pătrunderea apei sărate în lacul Gatún , din care aproximativ jumătate din populația Panama își ia apa potabilă. Metoda aleasă pentru a atenua parțial această problemă este „curățarea” noilor încuietori cu apă proaspătă din lacul Gatún , dar acest lucru elimină funcția noilor încuietori de economisire a apei și ridică întrebări cu privire la siguranța alimentării cu apă urbană.

Cu toate acestea, una dintre cele mai importante organizații de mediu din Panama , ANCON ( Asociația Națională pentru Conservarea Naturii ), spune că studiile și proiecțiile operațiunilor celei de-a treia serii de încuietori , inclusiv bazinele de economisire a apei, indică faptul că nu vor exista prea multe niveluri. salinizarea apelor lacului Gatún și că aceste niveluri vor menține, pe de o parte, separarea biologică a oceanelor și, pe de altă parte, protejarea biodiversității și calitatea apei pentru uz uman.

Generarea de locuri de muncă

Potrivit ACP , impactul extinderii canalului asupra ocupării forței de muncă va crea în primul rând locuri de muncă generate direct de construcția sa. Aproximativ 35.000 - 40.000, acestea sunt numărul de noi locuri de muncă în timpul construcției celui de-al treilea set de încuietori , plus 6.500 / 7.000 de locuri de muncă care vor fi puse la dispoziție în anii de vârf de construcție.

Tuttavia, i funzionari affermano che gli impatti più importanti sull'occupazione si verificheranno nel medio e lungo termine, e che provengono dalla crescita economica determinata da entrate extra, generate dal canale espanso e dalle attività economiche prodotte dall'aumento di merci e dai transiti delle navi.

La manodopera necessaria per la costruzione della terza serie di barriere , nella stragrande maggioranza, sarà fatto dai panamensi. Per garantire la disponibilità della manodopera panamense necessaria, i paesi ACP e gli enti pubblici e privati lavoreranno congiuntamente per la formazione della forza lavoro necessaria con sufficiente anticipo, in modo che si possiedano le necessarie competenze, capacità, e certificazioni. I costi di questi programmi di formazione sono inclusi nelle stime dei costi del progetto. I critici respingono ciò come pura demagogia , facendo notare che da studi propri dell' ACP , al culmine della costruzione ci saranno meno di 6.000 posti di lavoro creati, e che alcuni di questi posti saranno occupati da stranieri altamente qualificati perché non ci sono panamensi in grado per riempirle.

Tra quelli che si oppongono alla proposta di ampliamento del canale vi è SUNTRACS ( Unione dei lavoratori di costruzione di Panama ). Il segretario generale dell'unione, Genaro Lopez , sostiene che mentre alcuni lavori di costruzione saranno creati dal progetto, il debito che Panama incorre nel costruire una terza serie di chiuse non sarà preso a carico da un maggiore utilizzo del canale e quindi una parte consistente dei ricavi andrà verso il pagamento del debito, riducendo i contributi del canale al fondo generale del governo nazionale e riducendo a sua volta i soldi per progetti stradali, scuole pubbliche, protezione della polizia e degli altri servizi governativi.

I critici sostengono anche che il progetto non dispone di un piano di sviluppo sociale di accompagnamento. L'allora presidente Torrijos da allora ha accolto la richiesta di svilupparne uno con la mediazione del Programma delle Nazioni Unite per lo Sviluppo .

Argomentazioni pro

ANCON ( Associazione nazionale per la conservazione della natura ) ha approvato gli studi ambientali della proposta e dato alcuni consigli se il progetto viene approvato. Di seguito hanno anche riconosciuto la proposta:

Argomentazioni contro

L'ex presidente Jorge Illueca , l'ex sub-amministratore della Commissione del Canale di Panama Fernando Manfredo , il consulente dei trasporti Julio Manduley , l'imprenditore e industriale George M. Richa dicono che l'espansione non è necessaria, essi sostengono che la costruzione di un mega-porto sul lato del Pacifico sarebbe di per sé sufficiente a soddisfare la probabile domanda futura. Tale porto sarebbe il secondo (il primo si trova a Los Angeles) nel Pacifico statunitense ad essere profondo abbastanza per gestire navi post-Panamax . Visto che Panama è già una via commerciale naturale, sarebbe capace di gestire la movimentazione di container dal lato del Pacifico a quello dell' Atlantico tramite ferrovia, dove i container dovrebbero essere ricaricati ad altre navi per la distribuzione in tutto il mondo.

Inoltre, le seguenti organizzazioni e persone si oppongono al progetto:

Note

  1. ^ [1] Video Corriere
  2. ^ Copia archiviata , su micanaldepanama.com . URL consultato il 14 luglio 2018 (archiviato dall' url originale il 29 giugno 2018) .

Voci correlate

Altri progetti

Collegamenti esterni

Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Espansione_del_Canale_di_Panama&oldid=119697316 "