Tunelul feroviar Gotthard

Dezambiguizare - Dacă sunteți în căutarea tunelului inaugurat în 2016, consultați Tunelul de bază al Gotthard .

Această intrare sau secțiune pe tema transportului lipsește sau lipsește de note specifice și referințe bibliografice . Comentariu : sursele lipsesc; o singură notă care se referă la wikisource, dar wiki nu este o sursă de la sine Deși există o bibliografie și / sau legături externe , nu există o contextualizare a surselor cu note de subsol sau alte referințe precise care indică cu exactitate originea informațiilor. Puteți îmbunătăți această intrare citând mai precis sursele . Urmați sfaturile de proiectare de referință .

Tunelul feroviar Gotthard
Intrarea nordică a galeriei
Tip	Tunel feroviar
Stat	elvețian
Locație	Ticino și Uri
Coordonatele	46 ° 31'44,4 "N 8 ° 36'09,36" E / 46 529 ° N 8,6026 ° E 46 529; 8.6026 Coordonate : 46 ° 31'44.4 "N 8 ° 36'09.36" E / 46 529 ° N 8.6026 ° E 46 529; 8.6026
Administrator	Căile Ferate Federale Elvețiene
Linia	Calea ferată Gotthard
Adu-le	Airolo și Göschenen
Lungime	15,003 km
Trece prin	Masivul San Gottardo
Altitudine	1 151 m slm
Număr de tije	1
Nr. De piste	2
Ecartament	1 435 mm
Dietă	15 000 V ~ 16⅔ Hz
Lucrarea începe	1872
Deschidere	1882
Editați datele pe Wikidata · Manual

Tunelul feroviar al Gotthard leagă Airolo din Ticino de Göschenen din cantonul Uri printr-o cale dublă într-un singur tub de 15.003 m (exact 15.002,64). La 6 km de portalul sudic din interiorul tunelului se află cel mai înalt punct al liniei de cale ferată Gotthard , la 1151 m slm . Viteza completă pentru pasageri tren călătoria durează mai puțin de 8 minute.

Tunelul a fost construit între 1872 și 1882 de Elveția , Germania și Italia , de întreprinderea Grand Tunnel du Gothard deținută de genevanul Louis Favre .

În 1923, transportul de mașini între stațiile Göschenen și Airolo a fost activat prin intermediul unor trenuri de navetă speciale.

Datorită noilor cerințe de trafic rutier și creșterii numărului și lungimii camioanelor, serviciul de transport auto a început să prezinte limite din ce în ce mai severe în timp. Cu lucrările începute în 1957 și care au durat până în aprilie 1960, stația Göschenen a fost extinsă, zona de încărcare a mașinii a fost mărită și extinsă și, prin urmare, a fost necesar să se creeze un nou tunel de acces cu două căi la tunelul mare. Acest tunel are o lungime de 235 metri, cu un capăt orb, cu o distanță între centre de 15,6 metri față de tunelul principal; un tunel scurt cu o pistă simplă leagă oblic noul tunel de cel principal în care intră printr-o deschidere cu un arc gotic coborât . Astfel, de atunci noul portal nordic are o intrare dublă, iar tunelul s-a lungit de la 14982 metri inițiali la 15 003 actuali.

Intrarea în funcțiune a tunelului rutier Gotthard în septembrie 1980 a dus la abolirea serviciului de transport auto. În total, SBB transportase 9.168.055 de vehicule. De atunci, aceste noi sisteme au fost utilizate pentru necesitățile de servicii în circulația normală a trenurilor.

Istorie

Placă în memoria morților la lucru pentru construcția tunelului

În 1851 Elveția avea doar o secțiune de cale ferată experimentală între Zurich și Baden . Până la Constituția din 1848 , decizia privind concesiunile feroviare odihnit cu individuale cantoane și rivalități locale au paralizat dezvoltarea căilor ferate. În 1852 , însă, Confederația a decis să lase inițiativele feroviare în seama companiilor private, delegând în continuare acordarea concesiunilor către cantoni. Marile grupuri financiare europene, precum cel al Rothschild și Crédit Mobilier al fraților Pereire au reușit să domine companiile elvețiene și, prin urmare, toate căile ferate într-un timp scurt.

După 1860 s-a simțit mai puternic nevoia de a crea un pasaj prin Alpi pentru a conecta liniile interne ale Elveției cu Cantonul Ticino și, prin urmare, cu Italia . Alegerea a fost marcată de rivalitățile dintre diferitele grupuri de finanțare corporativă; statul francez a manevrat pentru a canaliza traficul elvețian către porturile sale; au existat rivalități cantonale amare, care au văzut Basel, în special în dispută cu Zurich, ca fiind primul care a ajuns într-un pasaj spre sud. Cu aceste neînțelegeri, Elveția risca să fie ocolită de două conexiuni alpine deja în construcție, tunelul Frejus și Brenner .

În acest context, Ticino era interesat de o trecere prin Alpi, inițial ipotezată în Pasul Lukmanier , ^[1] care, comparativ cu o posibilă conexiune prin masivul Gotthard, era considerată a prezenta mai puține dificultăți tehnice, în special în ceea ce privește diferențele de înălțime. Guvernul din Ticino a încheiat acorduri cu cantonul St. Gallen , cu cantonul Grisons și cu guvernul piemontez pentru construcția tunelului. De fapt, Piemontul dorea o trecere prin Elveția, pentru a-și conecta portul Genova cu Europa centrală, fără a fi nevoie să treacă prin teritoriul Imperiului Austro-Ungar și în competiție cu portul austriac de atunci Veneția . Cu toate acestea, proiectul nu a fost urmărit. Între timp, Pasquale Lucchini , inginer șef al cantonului Ticino, lupta pentru Gotthard, având în vedere dificultățile tehnice care puteau fi depășite și poziția cea mai centrală din cadrul Confederației Elvețiene. Propunerea lui Lucchini l-a convins și pe Carlo Cattaneo , un exilat la Castagnola , care a lucrat la promovarea proiectului, susținând, de asemenea, că compania este de o asemenea importanță și de utilitate publică, a necesitat intervenția guvernelor și ar trebui să fie scăzută din interesele speculatorilor. Unitatea realizată a Italiei și Germaniei , care doreau o conexiune transalpină în afara influenței franceze , a dat impulsul definitiv realizării operei.

În Elveția, Alfred Escher , un puternic bancher din Zurich, fondator al Swiss Credit și promotor al multor companii, între timp construise o linie de la Zurich la Lucerna . În 1869 , anul deschiderii Canalului Suez , Elveția, Italia și Germania au decis să meargă la muncă, semnând un acord pentru finanțarea întreprinderii: Italia va contribui cu 45 de milioane de franci elvețieni , Germania și Elveția cu câte 20 de milioane fiecare. A fost fondată „Compagnia del Gottardo”, la care au participat diverse grupuri germane cu 102 milioane. Contribuția elvețiană a fost împărțită între cantoanele implicate în activitate și grupurile private. În 1872 lucrarea a fost contractată firmei Louis Favre , inginer genevian , cu o ofertă de 48 de milioane și o promisiune de a finaliza lucrarea în termen de opt ani.

Construcția secțiunilor Lugano - Chiasso , Biasca - Bellinzona și Bellinzona- Locarno a început imediat. Cu toate acestea, deja în 1875 Compania del Gottardo, care își depășise deja cheltuielile cu 50%, s-a trezit într-o gravă criză financiară. Au existat intervenții guvernamentale suplimentare și Alfred Escher a fost eliminat din grup. Favre a murit la scurt timp, înainte de finalizarea lucrărilor. Lucrarea s-a încheiat cu mai mult de un an întârziere și a depășit câteva milioane de euro, care au fost făcute pentru a rambursa antreprenorul.

În tunel, au fost experimentate noi tehnici pentru a accelera munca și graba a afectat grav starea lucrătorilor angajați în construcție. Tunelul lung de 15 km a fost inaugurat la 23 mai 1882 .

Condițiile de muncă

Condițiile lucrătorilor angajați în construcția tunelului au fost foarte proaste. Am făcut schimburi de 8 ore într-un mediu în care temperatura depășea 30 de grade, în care aerul a devenit irespirabil prin ventilație slabă și fumul de la mașini. Aproape două sute de muncitori au murit din cauza accidentelor de pe șantier . Vătămările au ajuns la patru sute de unități. În plus, igiena a fost foarte proastă: nu s-au instalat suficiente toalete și alimentarea cu apă a fost redusă. Acumularea de murdărie și excremente a favorizat răspândirea ancilostomului duodenal , un vierme parazit. Boala, cunoscută inițial sub numele de „anemie Gotthard”, sau „anemie a minerului”, a fost atribuită inițial inhalării gazelor dăunătoare în interiorul tunelului, însă adevărata sa natură a fost identificată abia în 1880 într-un spital din Torino, în corpurile minerilor. care s-a întors din cauza bolii și ulterior a murit.

Condițiile de viață în afara șantierului au fost, de asemenea, severe. Populația rezidentă din Airolo s-a dublat în timpul construcției tunelului; în Göschenen s-a cvintuplat. Muncitorii, dintre care aproape cinci mii erau de origine italiană , și-au găsit un loc în câteva cabane construite de compania Favre sau în locuri nepotrivite precum grajduri și mansarde, puse la dispoziție de către rezidenți. Cartierele erau caracterizate de murdărie și promiscuitate.

Salariul mediu al unui muncitor calificat era de aproximativ patru franci pe zi; cea a unui muncitor puțin peste trei franci. Pentru a dormi ture de opt ore în același pat au plătit 50 de cenți, în timp ce cazarea în camere mari cu zece paturi era de douăzeci de franci pe lună. Un kilogram de pâine a costat 40 de cenți și un kilogram de brânză puțin sub un franc. De asemenea, muncitorii au trebuit să furnizeze uleiul pentru lămpile folosite la săpături. Plata salariilor s-a făcut în cea mai mare parte în cupoane care puteau fi utilizate la punctele de desfacere ale firmei Favre, care oferea produse la prețuri exorbitante și în moneda italiană pentru a câștiga cu schimbul .

Situația neliniștită a muncitorilor a dus la primele proteste. La 27 iulie 1875 , la Göschenen, un grup de muncitori au părăsit galeria fără permisiune. Favre, după ce a încercat fără succes să negocieze cu greviștii , a cerut ajutor miliției din Göschenen, pentru a suprima revolta declanșată asupra manifestanților, provocând patru morți (Costantino Doselli, din Parma, anii 1920; Giovanni Merlo, din Torino, 26 de ani vechi; Salvatore Villa și Giovanni Gotta, din Torino, douăzeci și cinci de ani) și câțiva răniți. Ziarele elvețiene au relatat evenimentele, notând mai presus de toate temerile locuitorilor față de italieni și luând poziție în favoarea lui Favre, descris ca un binefăcător, în fața ingratitudinii muncitorilor, lacomi de bani. Folosirea forței de către forțele de ordine a fost considerată justificată. Cu toate acestea, Consiliul Federal a elaborat un raport în care a fost confirmat inconvenientul raportat de greviști.

În același an a avut loc o grevă și pe partea opusă, de 400 de pietrari care au protestat pentru că au primit un salariu mai mic decât suma convenită. A fost cu siguranță prima grevă organizată în Cantonul Ticino .

În memoria celor două sute de victime ale tunelului, monumentul sculptorului din Ticino Vincenzo Vela stă pe piața din fața gării Airolo . Este un basorelief din bronz plasat în 1932 de conducerea SBB . Epigraful scrie: La cea de-a 50-a aniversare a marii victorii umane care a deschis calea către Gotthard în rândul oamenilor și al oamenilor, această piatră în care arta marchează și consacră întunecatul efort eroic al lucrătorului necunoscut .

Nenorocirile muncitorilor au rămas și în tradițiile populare.

Cântecele minerilor

În timpul săpăturilor, minerii au dezvoltat câteva melodii populare, din care mai târziu, în cursul primului război mondial, au fost derivate câteva melodii binecunoscute ale trupelor alpine:

• Eram douăzeci și nouă de noi ^[2] .
• Tapum: textul face o referință onomatopeică clară la izbucnirea sprinturilor ^[3] :

Notă

Elemente conexe

• Galeriile după lungime
• Calea ferată Gotthard
• Tunelul de bază al lui Gotthard
• Tunelul rutier Gotthard
• Pasul Gotthard
• Masivul San Gottardo
• Gotthard din Hildesheim

Alte proiecte

• Wikisource conține o pagină dedicată tunelului feroviar Gotthard
• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe tunelul feroviar din San Gotthard

linkuri externe

• Tunelul Gotthard , în Dicționarul istoric al Elveției .
• ( DE , FR ) Convenție între Empire Allemand, Italia și Suisse pentru construirea și subvenționarea unui chemin de fer par St. Gothard. La 28 octombrie 1871. Et lá ensuite "Convenție între Italia și Suisse pentru construcția și subvenționarea unui chemin de fer par Saint-Gothard. La 15 octombrie 1869. , pe de.wikisource.org .
• ( DE ) Loi, referitor la un chemin de fer par St. Gothard. 2 noiembrie 1871. , pe de.wikisource.org .
• ( DE ) Loi expirer dès 2 November 1871, Loi, concern a chemin de fer par le St. Gothard. Du 31 Mai 1870 , pe de.wikisource.org .
• Wikisource are o melodie despre tunelul Gotthard .

Portal Elveția

Portalul de transport