Zborul 667 al EgyptAir
| Zborul 667 al EgyptAir | |
|---|---|
 | |
| Tipul evenimentului | Accident |
| Data | 29 iulie 2011 |
| Tip | Incendiu în cabină pentru cauze nedeterminate |
| Loc | Aeroportul Internațional din Cairo |
| Stat |  Egipt |
| Coordonatele | 30 ° 07'00 "N 31 ° 24'00" E / 30.116667 ° N 31.4 ° E |
| Tipul de aeronavă | Boeing 777-266ER |
| Numele aeronavei | Nefertiti |
| Operator | Aer egiptean |
| Număr de înregistrare | SU-GBP |
| Plecare | Aeroportul Internațional Cairo , Cairo , Egipt |
| Destinaţie | Aeroportul internațional Jeddah-King Abd al-Aziz , Jeddah , Arabia Saudită |
| Ocupanții | 317 |
| Pasagerii | 307 |
| Echipaj | 10 |
| Victime | 0 |
| Rănit | 5 |
| Supraviețuitori | 317 |
| Alții implicați | |
| Rănit | 2 |
| Hartă de localizare | |
  | |
| Date extrase din rețeaua de siguranță a aviației [1] | |
| zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia | |
Pe 29 iulie 2011, zborul EgyptAir 667 , un Boeing 777 care opera un zbor de pasageri programat din Cairo , Egipt , către Jeddah , Arabia Saudită , a suferit un incendiu din cabină în timp ce se pregătea pentru plecarea de la Aeroportul Internațional din Cairo . Nu au existat victime, dar șapte persoane au fost spitalizate pentru inhalarea fumului. Avionul, avariat într-o asemenea măsură încât o reparație nu a reușit, a fost ulterior casat. [1]
Ancheta ulterioară a constatat că incendiul a avut loc în zona în care a fost depozitat oxigenul de urgență al echipajului, dar nu a putut stabili definitiv nici cauza flăcărilor, nici pierderea de oxigen care a alimentat focul.
Avionul
Aeronava implicată era un Boeing 777-266ER , marca SU-GBP, numărul de serie 28423, linia numărul 71, denumit „ Nefertiti ” . A zburat pentru prima dată pe 5 mai 1997 și a fost livrat la EgyptAir câteva săptămâni mai târziu. A fost alimentat de 2 motoare turboventilatoare Pratt & Whitney PW4090 . La momentul accidentului, avionul avea aproximativ 14 ani și acumulase 48 281 de ore de zbor în 11 448 de cicluri de decolare-aterizare. [2] [3]
Accidentul
Boeing 777 al EgyptAir a fost parcat la Poarta F7 a Terminalului 3 al Aeroportului Cairo la 29 iulie 2011, în timp ce se pregăteau zborul 667. În timp ce ultimii 307 de pasageri se îmbarcau, echipajul din piloții de cabină a auzit o explozie și un șuierat venind din partea dreaptă a cabinei , urmată imediat de fum și flăcări. Primul ofițer s-a retras din post și a primit ordinul comandantului să părăsească cabina de pilotaj , în timp ce el a încercat fără succes să stingă focul folosind stingătorul navei. [4]
Potrivit înregistratorului de voce al cabinei de pilotaj , la 09:11:38 s-au auzit zgomote, despre care raportul final a fost denumit „pop, urmat de un șuierat similar cu o scurgere de gaz”. Trei secunde mai târziu, comandantul a ordonat primului ofițer să „se ridice, să iasă acum”. Douăzeci și una de secunde mai târziu, comandantul a spus „trage, trage, cheamă la foc”. Incendiul a izbucnit la aproximativ 30 de minute după ce primul ofițer a efectuat testul măștii de oxigen în timpul listei standard de verificare înainte de zbor. 109 Pasagerii au fost imediat evacuați prin cele două manșoane de îmbarcare conectate. [4]
Pompierii aeroportului au ajuns la fața locului la aproximativ trei minute după ce s-a declanșat alarma și au stins rapid focul. Doi pompieri și cinci pasageri și membri ai echipajului au fost spitalizați pentru inhalarea fumului. [1] [5]
Aeronava a fost ulterior casată, după ce a suferit daune structurale severe în zona cabinei , precum și daune extinse de căldură și fum în cabină. [2]
Investigațiile
Întrucât zona în care s-a produs incendiul nu are conducte de combustibil sau hidraulice, investigațiile s-au concentrat asupra sistemului de alimentare cu oxigen al echipajului ca principală cauză. În zilele care au urmat incendiului, zona cabinei de pilotaj de unde a provenit a fost supravegheată pe toate EgyptAir 777-200 și 777-300 . Potrivit raportului de investigație finală, cablajul găsit în zona sistemului de oxigen nu se potrivea cu designul original Boeing :
„Boeingul 777-200 în cauză era diferit de designul actual al Boeing. Mai exact, cablarea la placa de iluminare a măștii de oxigen a primului ofițer diferă în următoarele: lipsea o clemă, cablarea nu era învelită și multe fire nu erau susținute. Toate modelele EgyptAir 777-200 aveau o configurație de cablare similară în locația măștii de oxigen a primului ofițer. Cablajul lateral al comandantului a fost similar, cu excepția faptului că învelișul de sârmă era prezent pe toate aeronavele inspectate. [...] Pe unul dintre 777-200s, stratul de izolație exterioară a cablajului a fost găsit deteriorat, deși stratul interior era intact și conductorul nu era expus. " |
Motivul lipsei clemelor nu a putut fi stabilit. Aproximativ 380 din primele 777 de produse nu aveau acoperiri pe firul de iluminare al sistemului de oxigen. Boeing a emis un buletin de service în octombrie 2011, recomandând verificarea plăcii de iluminare a sistemului de oxigen și, dacă este necesar, instalarea carcasei și înlocuirea cablurilor deteriorate. [4]
Testele efectuate de Consiliul Național pentru Siguranță în Transporturi din Statele Unite în urma unui incendiu anterior al cabinei de bord asupra unui Boeing 767 , au constatat că tuburile de alimentare cu oxigen se pot aprinde dacă arcurile anti-îndoituri de-a lungul tubului sunt expuse la un curent electric. Testele efectuate de Boeing pe 777 au constatat că două dintre cele șapte testate au fost conductive. Alte teste în condiții care au crescut probabilitatea de aprindere au arătat că 5 volți de curent continuu nu erau suficienți pentru a distruge tubul. Cu toate acestea, raportul final a constatat că aceste teste au fost efectuate pe tuburi noi și că Boeing plănuise să efectueze teste similare pe tuburi mai vechi de aeronave aflate în serviciu pentru a verifica dacă modificările legate de vârstă ar putea afecta rezultatele. [4]
Același test a fost efectuat la tensiuni și amperaje diferite. Cu aer în tub, aplicarea unei tensiuni DC de 28V la 5A de curent sau a unui curent alternativ de 115V la 2,5A nu a rupt tubul sau a provocat un incendiu, ci o tensiune continuă. De 28 V la 6 A sau 115 V AC la 5 A a provocat o mică scurgere cu „ceva strălucire”. Cu oxigen în tub, 5VDC la 1,2A sau 28VDC la 2,5A nu au provocat o ruptură, dar 28VDC la 5A au provocat o scurgere „urmată de aprindere și ruptură completă a țevii”. Boeing a examinat proiectarea sistemului de oxigen pentru a determina posibilele surse de electricitate:
„Cu excepția firului de microfon al măștii de oxigen (care transportă numai curenți de semnal de nivel miliampere), toate cablurile din zona sistemului de oxigen al comandantului și primului ofițer au îndeplinit cerințele de proiectare pentru separare. Cu toate acestea, sa stabilit că contactul dintre cablajul aeronavei și componentele sistemului de oxigen poate fi posibil în cazul în care lipsește sau rupe mai multe cleme sau dacă cablurile nu sunt instalate corect. " |
Încălzirea adiabatică datorată eliberării bruște de oxigen sub presiune în tub a fost o altă posibilă sursă de aprindere, dar ulterior a fost exclusă. Grăsimea utilizată pentru geamurile parbrizului într-un mediu bogat în oxigen a fost o altă posibilă sursă de aprindere studiată, dar testele au determinat că nivelul de oxigen nu a afectat punctul de aprindere, care a fost peste 93 ° C, deasupra temperaturii maxime teoretice din acea parte. din habitaclu.
Ancheta nu a putut determina în mod definitiv cauza incendiului, ci doar că s-a aflat lângă tubul de alimentare al măștii de oxigen a primului ofițer și că oxigenul din mască "este suspectat că a contribuit la intensitate. Și la viteza focului" . Nu se știe dacă ruperea sistemului de oxigen a oferit un mediu inflamabil pentru declanșarea focului sau dacă sistemul de oxigen a fost rupt din cauza incendiului, posibil în arcurile anti-îndoituri ale conductelor de combustibil. 'Oxigen. [4] [6]
Notă
- ^ A b c (EN) Harro Ranter, ASN Accident aerian Boeing 777-266ER SU-GBP Aeroportul Internațional Cairo (CAI) , pe aviation-safety.net. Adus pe 24 iulie 2020 .
- ^ A b (EN) SU-GBP EgyptAir Boeing 777-200 , pe www.planespotters.net. Adus pe 24 iulie 2020 .
- ^ (RO) SU-GBP | Boeing 777-266 (ER) | 28423 , pe JetPhotos . Adus pe 24 iulie 2020 .
- ^ A b c d și (RO) Dictatură centrală de investigare a accidentelor aeronautice; Ministerul Egiptean al Aviației Civile, raport final EgyptAir 667 ( PDF ), pe reports.aviation-safety.net .
- ^ (EN) Editor, Egypt Air - Boeing B777-200 (SU-GBP) flight MS667 , on Aviation Accident Database, 3 aprilie 2017. Accesat la 24 iulie 2020.
- ^ (RO) Accident: Egyptair B772 la Cairo la 29 iulie 2011 incendiu din cabină , pe avherald.com. Adus pe 24 iulie 2020 .
