Air Metal AM-C 111

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Air Metal AM-C 111
Descriere
Tip avioane de transport
Echipaj 2
Designer Wolfgang Grabowski
Constructor Germania Air-Metal Flugzeugbau und Entwicklungs-GmbH & Co Kg
Setarea datei 1971
Exemplare 1
Dimensiuni și greutăți
Lungime 16,80 m
Anvergura 19,20 m
Înălţime 6,40 m
Suprafața aripii 37,50 m²
Greutate goală 3 630 kg
Greutatea maximă la decolare 8 450 kg
Capacitate 2 000 kg de materiale
Propulsie
Motor 2 Pratt & Whitney PT-6A-45 turbopropulsor
Putere 1 120 cp
Performanţă
viteza maxima 415 km / h
Viteza de croazieră 400 km / h
Viteza de urcare 10,20 m / s
Fuga la decolare 450 m
Aterizare 235 m
Autonomie 2 750 km
Interval de acțiune 2 000 km încărcat complet
Tangenta 7 750 m
Notă date referitoare la versiunea de transport militar TC-111

date preluate de la Fresh impuls pentru AM-C 111 [1]

intrări de avioane militare pe Wikipedia

Air Metal AM-C 111 a fost un transport tactic sau civil turbo -propulsor bimotor de construcții germane , construit în anii șaptezeci ai secolului al XX-lea și a rămas în stadiul de prototip din cauza dificultăților financiare întâmpinate în construcția sa. [2]

Istoria proiectului

În cursul anului 1969 [3] compania Ellermühle Air Metal [N 1] [4] , deținută de Wolfgang Grabowski, a început proiectarea unui avion de transport civil cu 20 de locuri, care a fost desemnat AM-Z 102T. [3] Această aeronavă trebuia propulsată de două sau turbopropulsoare Garrett TPE331 -201 sau 4 motoare inovatoare, wankel Daimler-Benz 330 CP. [5] În acel moment Grabowski a făcut un studiu aprofundat cu privire la viitorul transportului de mărfuri și pasageri în țările lumii a treia , estimând necesitatea a 3.000 de avioane noi în următorii câțiva ani, cu care să înlocuiască omniprezentul Douglas DC-3 și Curtiss C. -46 Comando încă în serviciu pe rutele comerciale. Componentele tehnice ale aeronavei ar fi fost construite în Germania de Vest și transportate ulterior la una dintre cele 14 reprezentanțe [3] pentru a fi identificate în lume [N 2] și asamblate și testate acolo. Acest lucru ar fi redus foarte mult costurile de construcție și transport, ar fi creat locuri de muncă în zonele defavorizate și ar fi transferat tehnologia industriilor aeronautice locale. Aeronava care a derivat din acest studiu a fost o evoluție a modelului Z102 anterior și a obținut numele de AM-C 111 Stol-Lifter. [4] A fost o aeronavă cu o greutate maximă la decolare de 5 670 kg, propulsată de două motoare turbopropulsoare Turbomeca Astazou 16 [6] care livrau puterea de 1 088 ehp [3] la nivelul mării și funcționează cu trei- elice metalice cu lamă Ratier cu diametrul de 3,2 m. [3] În același timp, studiul a fost început și pentru o versiune echipată cu o cabină sub presiune, denumită AM-C 112. [4]

Pentru vânzarea pe piețe non-europene, [3] în special pe cea americană, instalarea Turbomeca Astazou 14 800 eshp, Garrett-AiResearch TPE331-3 904 eshp, [3] Pratt & Whitney of Canada PT6A- 27 din 715 eshp sau PT6A-45 de la 903 eshp [3] Mai mult, AM-C 111 ar fi trebuit să fie mult mai ieftin decât alte mașini, [N 3] și pentru a obține acest rezultat s-a decis să se adopte multe componente standard deja disponibile pe aeronautică piaţă.

Air-Metal și-a anunțat intenția de a construi două prototipuri și o celulă pentru testarea structurală și o primă serie de 14 unități. [3] Construcția primului avion, inițiată în mod privat de fabrică cu o investiție de 13 milioane de mărci (din care 9,5 de la acționari privați, 2 investiți cu riscul furnizorilor și 1,5 de la bănci), a început în august 1972 la Uzină Landshut cu utilizarea a aproximativ 70 de tehnicieni. [3]

Descriere tehnica

Air Metal AM-C 111 era un avion de transport civil, destinat transportării a douăzeci de pasageri sau mărfuri, monoplan, bimotor. [6] Configurația aripii a văzut o aripă înaltă cu o întindere de 19 m și o suprafață de 37 m², echipată cu profil NACA 23015 în partea centrală și NACA 23012 către capete. [6] Greutatea goală a fost de 3 100 kg, în timp ce greutatea maximă la decolare a fost de 5 670 kg. [6] Fuzelajul nu avea o secțiune circulară, ci una semi-eliptică în apropierea cabinei de pilotaj și se încheia cu o coadă în formă de T. în coadă. [6]

Propulsia a fost încredințată a două motoare turbopropulsoare Turbomeca Astazou XVI care livrau puterea de 1 088 cp la nivelul mării și conduceau elice Ratier metalice cu trei pale cu diametrul de 3,2 m. [6] Cele trei rezervoare , situate în aripi, aveau o capacitate totală de 1 700 de litri de combustibil și, la cerere, puteau fi instalate două rezervoare suplimentare, aducând capacitatea maximă la 2 400 de litri. [6] Cabina pasagerilor, [N 4] 5,2 m lungime, 2,5 m lățime și 1,9 m înălțime, conținea până la 20 de locuri și putea fi echipată cu un sistem de presurizare care, totuși, reduce sarcina utilă de 100 kg. [6] În versiunea de marfă, două containere LD-1 sau LD-3, un Land Rover sau un microbuz pentru o sarcină maximă de 1 900 kg în versiunea pentru pasageri și 2 150 kg în versiunea de marfă. Pe partea stângă a fuzelajului , chiar în spatele cabinei , se afla trapa de încărcare a pasagerilor, 70 cm lățime și 1,4 m înălțime. [6] În versiunea planificată de ambulanță aeriană, 12 brancarde rănite și trei asistenți ar putea fi transportați. [6]

Performanța a înregistrat o viteză maximă de 375 km / h, în timp ce viteza de croazieră a fost de 355 km / h (340 km / h în modul economic). [6] Viteza de blocare a fost de 148 km / h cu clapele închise și de 115 km / h cu clapele deschise. [6] Cursa de decolare a fost de 195 m (395 pe un obstacol de 15 m), în timp ce cursa de aterizare a fost de 115 m (195 pe un obstacol de 15 m). [6]

Trenul de aterizare Messier [1] era un triciclu frontal, complet retractabil, cu cele două roți principale care cădeau în compartimente speciale sub partea centrală a fuselajului, în timp ce roata din față, echipată cu o roată dublă, direcționabilă, făcea parte din față, sub carlingă. [6] La capătul arcului se afla carcasa radarului de navigație. [6]

Utilizare operațională

După ce a obținut un carnet de comenzi de o sută de mașini, [N 5] și a cheltuit 12,5 milioane de mărci, eșecul guvernului federal german de a acorda 5 milioane de mărci [1] a forțat fabrica să abandoneze programul. 31 ianuarie 1976, declarând ulterior faliment. [2] În acel moment, primul prototip era aproape terminat, completat cu 75% [1] și a fost abandonat într-un colț al fabricii în următorii zece ani.

Wolfgang Grabowski s-a stins din viață în 1989 , iar familia sa a moștenit drepturile asupra avionului, care între timp fusese mutat într-un depozit de lângă Niederaichbach . [7] La începutul anilor nouăzeci , după dizolvarea Uniunii Sovietice , a existat o încercare de revitalizare a proiectului în Rusia , dar chiar și această încercare, făcută de o companie mică, a eșuat din cauza neacordării de fonduri de către a guvernului rus. [7]

În încercarea extremă de a salva prototipul, Lutz Grabowski și Manfred Gebel au avut ideea de a-l dona unui muzeu și au reușit să îl contacteze pe președintele Societății germane pentru conservarea aeronavelor istorice Manfred Franzke care a interesat Deutsches Technikmuseum în Berlin . [7] În cursul anului 2005 , prototipul a fost transportat la Berlin cu mai multe semiremorci, pentru a fi internat într-un depozit de muzeu în așteptarea restaurării finale și a expoziției ulterioare. [7]

curcan

În 1975 [1] guvernul de la Ankara a ordonat 50 de exemplare dintr-o versiune TC-111 special îmbunătățită pentru forțele sale aeriene , care să fie parțial asamblate la fața locului în Kayseri . [1] Motorul selectat a fost fabricatul francez Pratt & Whitney Canada PT6 -45 [1] , în timp ce sistemele electronice provin din Canada și Germania. Greutatea încărcată a fost de 8 000 kg, cu o autonomie de 2 000 km. [1] Comanda a fost anulată ulterior din cauza eșecului finalizării programului de construcție a prototipului.

Versiuni

  • AM-C 111 : versiune de transport civil echipată cu motoare Turbomeca Astazou 16.
  • AM-C 112 : disponibilă versiunea de transport civil cu cabină presurizată.
  • TC-111 : versiunea de transport militar planificată pentru Türk Hava Kuvvetleri echipată cu motoare Pratt & Whitney din Canada PT-6-45 [1] .
  • Myasishchyev MM-1 : versiune de producție rusă planificată, neefectuată .

Notă

Adnotări

  1. ^ Numele complet a fost Air-Metal Flugzeugbau und Entwicklungs-GmbH & Co. Betriebs-KG, Ringstrasse 17, 8058 Erding
  2. ^ Poziționat în America de Nord și de Sud , Filipine , Japonia , Australia și Africa .
  3. ^ Potrivit mărturiei unuia dintre tehnicienii companiei, Manfred Gebel, dezvoltarea unei aeronave de această dimensiune a costat cel puțin 250 de milioane de mărci în acel moment.
  4. ^ Cabina pasagerilor avea un volum util de 20,8 m³.
  5. ^ În special, modelul AM-C 111 a trezit interesul companiei aeriene Ethiopian Ethiopian Airlines .

Surse

  1. ^ a b c d e f g h i Flight International n.3465, 7 august 1975 , p. 181 .
  2. ^ a b Flight International n.3573, 3 septembrie 1977 , p. 687 .
  3. ^ a b c d e f g h i j Flight International n.3331, 11 ianuarie 1973 , p. 58 .
  4. ^ a b c Stemp 2014 , p. 7 .
  5. ^ Flight International 25 februarie 1971.
  6. ^ a b c d e f g h i j k l m n o Flight International n.3331, 11 ianuarie 1973 , p. 59 .
  7. ^ a b c d Sigrid Hagl, Ausführlicher Bericht: AM-C 111 în Landshuter Zeitung din 5 noiembrie 2005.

Bibliografie

  • ( EN ) PD Stemp, Kites, Birds & Stuff - Aircraft of Germany - A to D , Raleigh, Lulu.com, 2014, ISBN 1-29129-266-7 .

Periodice

  • ( EN ) Lifterul Air Metal AM-C 111 Stol , în Flight International , nr. 3331, Londra, IPC Business Press Ltd., 11 ianuarie 1973, p. 58-59.
  • ( EN ) Impuls proaspăt pentru AM-C 111 Stol Lifter , în Flight International , n. 3465, Londra, IPC Transport Press Ltd., 7 august 1975, p. 181.
  • ( EN ) Air Metal caută cumpărător , în Flight International , n. 3573, Londra, IPC Business Press Ltd., 3 septembrie 1977, p. 687.
  • ( DE ) Verluste gesichert , în Der Spiegel , n. 48, 21 noiembrie 1972.

linkuri externe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Air_Metal_AM-C_111&oldid=111436501 ”