Carburarea

Carburarea este metoda prin care, cu un dispozitiv numit „ carburator ”, alimentează un motor cu ardere internă pe benzină sau amestec, exploatând depresiunile cauzate de aer în timpul trecerii difuzoarelor în carburator în sine ( efect Venturi )

Motoarele cu carburator au ieșit din producția la scară largă după nașterea celor mai moderne motoare cu injecție , datorită dificultății de a gestiona o măsurare stoichiometrică a combustibilului la diferite turații și temperaturi de funcționare. Eficiența motoarelor cu injecție, grație pulverizării fine a combustibilului și dozării precise, este mai mare decât motoarele vechi cu carburator, acest lucru permite consumul mai mic, având puteri mai mari și poluând mai puțin. În plus, injecția electronică comunică continuu cu alte dispozitive ( sondă lambda , senzor de debit masic de aer, poziția clapetei) pentru a oferi o eficiență maximă în fiecare situație de conducere, chiar dacă primele sisteme au păcătuit într-un calcul lent, ceea ce a dat o regularitate mai mică de funcționare.

Factori care afectează carburarea

Tabel folosit pentru a accelera setarea carburării în funcție de altitudine și temperatură

Definit ca un amestec slab de aer / benzină dacă are un conținut scăzut de benzină și gras dacă este excesiv de bogat în benzină, carburarea este influențată de diverși factori:

Temperatura motorului: în cazul pornirii cu un motor rece (temperatura sub 20 ° C), există condens pe benzină pe cilindru și pentru cele două curse și în carter , deci amestecul de aer / benzină care va deveni parte de combustie va avea un conținut scăzut de benzină.
Caracteristicile constructive ale carburatorului și ale componentelor sale: ele pot determina tipul de control al fluxului de benzină.
Curățarea carburatorului și a diferitelor circuite (pentru a evita problemele de carburare și, prin urmare, a fi incapabil să realimenteze).
Filtru de aer : trebuie curățat periodic, pentru a se asigura că fluxul de aer care vine din cutia de aer este viguros și constant în timp.
Presiunea atmosferică : cu cât este mai mare presiunea, cu atât carburarea este mai slabă.
Temperatura și umiditatea : cu cât aceste valori sunt mai mari, cu atât carburarea va unge mai mult, prin urmare vehiculul ar trebui să fie carburat în acele condiții în care acești parametri au valori intermediare, pentru a nu găsi carburarea prea slabă sau bogată în benzină .

Curățarea carburatorului

Curățarea carburatorului este utilizată pentru a preveni colmatarea jeturilor și a altor pasaje sau reducerea diametrului interior al acestora, precum și a conductelor, deoarece toate acestea duc la o scarburare nedorită, cu riscuri diferite în funcție de ceea ce mergeți.

Pentru a efectua această curățare este bine să folosiți solvent , cum ar fi white spirit sau benzină , de asemenea, trebuie să aveți aer comprimat, esențial pentru a curăța diferitele duze și circuite de murdăria dizolvată de solvent, făcând aerul să curgă în opus. direcția către benzina normală. De asemenea, puteți utiliza o perie mică, care nu pierde firele și care este rigidă, poate fi utilizată în cazurile în care există multă murdărie sau doriți să curățați exteriorul carburatorului mai precis.

Curățarea filtrului de aer

Curățarea filtrului este foarte simplă, dacă acestea sunt realizate din burete, altfel în cazul filtrelor de hârtie va trebui înlocuit.

Filtrul burete trebuie să fie scufundat într-un solvent specific (pentru a evita benzina sau motorina și altele asemenea, deoarece sunt foarte agresivi), trebuie clătit, presat bine, dar nu stors, pentru a preveni ruperea, lăsați-l să se usuce, să se impregneze cu ulei specific (alternativ SAE 30), îndepărtați excesul și reasamblați.

Componente fundamentale în carburare

Componentele fundamentale se schimbă în funcție de tipul carburatorului și, odată ales, puteți trece la reîncărcare, dar având în vedere că această acțiune trebuie efectuată sau evaluată cu motorul la temperatură pentru a evita erorile de judecată.

În carburatoare mecanice, electronice și cu vid (tip motocicletă)

Primele trei componente care trebuie luate în considerare pentru carburare sunt:

Înălțimea șanțului supapei (carburator cu supapă de poartă)

Înălțimea șanfrenului este foarte importantă pentru că cu cât șanfranul este mai mare, cu atât mai mult aer permite să intre mici deschideri, de fapt șanțul nu face altceva decât să transmită aerul, reducând turbulența cu o supapă parțializată , acest lucru permite o putere mare. deschideri (1/4 rotație a butonului), ceea ce face mai ușoară gestionarea puterii de la acest moment înainte, acest lucru este util în special în viraje.

Greutatea plutitorului

Greutatea plutitorului este important de reținut, deoarece un plutitor ușor necesită jeturi mai mari și, prin urmare, va fi mai dificil pentru acestea să se înfunde sau să se murdărească.

Același subiect în detaliu: Float (mecanică) .

Pulverizatorul

Duza este foarte importantă, deoarece, la fel ca plutitorul, afectează foarte mult carburarea controlând carburarea de la deschiderile minime până la clapeta completă, există două tipuri de aceste duze, în două timpi (ne-aerate) și în patru timpi (aerate) ), numele lor nu le leagă de tipul de motor la care sunt cuplate, chiar dacă duza în doi timpi poate fi utilizată doar pe doi timpi, în timp ce tipul pentru patru timpi pe ambele motoare, factorii duzei care afectează carburarea sunt trei:

Diametrul interior , lățimea duzei
Înălțimea duzei , înălțimea piesei care iese în conducta Venturi
Poziția și dimensiunea orificiilor aeratorului , cu atât sunt mai mari și mai mici găurile poziționate pe tubul duzei, care rămâne în interiorul carburatorului.

Mai mult, în cazuri rare, circuitul de aer care alimentează duza este reglat cu ajutorul unui șurub, care permite reglarea debitului de aer, cu cât debitul este mai mare și cu atât carburarea va fi epuizată de benzină, cu atât este mai mic debitul și va îmbogăți mai mult.amestec de combustibil.

Același subiect în detaliu: Emulgator .

În carburatoarele cu membrană

În aceste carburatoare, componentele fundamentale pentru carburare sunt membranele și arcurile interpuse între ele, unde rigiditatea mai mare a uneia dintre aceste două componente afectează alimentarea cu combustibil în conducta Venturi.

Reglarea circuitului de mers în gol și de progresie

Reglarea la ralanti este extrem de importantă, deoarece, pe lângă faptul că oferă regularitate motorului atunci când acesta este la ralanti, permite și un raport stoichiometric corect în fazele de deschidere largă rapidă cu motorul la ralanti; în plus, este fundamental pentru trecerea de la circuitul inactiv la circuitul maxim (primul sfert al clapetei de accelerație), în timp ce o reglare defectuoasă poate duce la convulsii în cazul ridicărilor slabe sau lente în cazul grăsimii.

Ajustări

Pentru a putea regla minimul avem:

Șurubul de ralanti afectează deschiderea minimă a supapei în conducta Venturi și, prin urmare, turația minimă de funcționare a motorului.
Șurubul de aer sau amestec permite o reglare largă a raportului aer / combustibil al circuitului de ralanti, unde efectul reglărilor șurubului de aer (situat lângă intrarea în conducta Venturi) sunt opuse celor ale șurubului de amestec (situat lângă galeria motorului).
Șurubul de aer trebuie înșurubat în cazul în care motorul are pauze, deoarece crește în turații din cauza lipsei de oboseală, dacă în schimb crește lent în turații și fumează mult, va fi indicat să deșurubați șurubul de aer.
Jetul de ralanti în cazul în care prin reglarea șurubului de aer nu mai este posibilă reglarea debitului, deoarece șurubul, deși deșurubând, nu mai poate face o reglare sau a ajuns la sfârșitul cursei sale, va fi necesar să acționați asupra jetului și asupra posibilului emulgator (emulgatorul trebuie să aibă aceeași dimensiune ca jetul de ralanti), crescându-le dacă carburarea este slabă sau reducându-le dacă este grasă.

Precauții

Acest circuit al carburatorului este, în general, setat pentru a oferi o carburare puțin mai bogată în combustibil decât valoarea optimă, pentru a reduce efectul de sărăcire (tranzitorie slabă) atunci când clapeta de accelerație este complet deschisă (cu o poziție de pornire complet închisă) și pentru a se asigura că motorul reduce numărul de rotații mai rapid prin extinderea fenomenului de îmbogățire (grăsime tranzitorie) atunci când clapeta de accelerație este complet închisă (cu o poziție de pornire complet deschisă) și pentru a crește efectul de frânare a motorului.

În cazul motoarelor cu mai mulți cilindri și cu mai multe carburatoare, de tip independent sau cu flanșă, este necesar să se verifice calibrarea corectă a deschiderii sincrone a supapelor, deoarece altfel diferiții cilindri vor contribui diferit la funcționarea motorului , pentru a face acest lucru este necesar să folosiți un manometru și să verificați dacă vidul generat este același pentru fiecare cilindru și, dacă este necesar, să acționați pe registrele minime de deschidere ale supapelor respective.

Reglare maximă

Reglarea maximă este necesară pentru a evita crearea găurilor în piston sau deformarea suprafeței, dacă această reglare este slabă, în caz contrar va exista un consum excesiv și o contaminare a bujiei și a sistemului de evacuare. Componentele care influențează fluxul maxim de benzină sunt atomizatorul, jetul principal (uneori numit gicleur ), vârful acului conic (când aveți un carburator cu o supapă de poartă, deci de tip motocicletă), știftul opriți-vă. dacă acesta are o conicitate până la vârful acestuia și dacă circuitul de alimentare este prezent, de asemenea, jetul de putere (cu motorul la turație maximă).

Verificare inițială

Pentru a putea vedea dacă duza este suficient de mare, este necesar să efectuați un test cu carburatorul montat pe vehicul, fără a monta totuși jetul principal; atunci motorul trebuie pornit, fără a acționa comanda acceleratorului. După pornirea motorului, puteți vedea imediat dacă pulverizatorul este suficient de mare: acționând asupra comenzii acceleratorului motorul trebuie să inunde, dacă nu are tendința de a inunda va fi necesar să măriți pulverizatorul.

Echipamente recomandate și teste dinamice

După ce ați văzut duza, puteți trece la jetul principal, vârful știftului și poziția opritorului știftului, dacă acesta are o conicitate până la vârful acestuia, altfel va fi inutil. Pentru acest test ar fi necesar să existe o sondă termică a gazelor de eșapament capabile să reziste la 900 ° C și un banc de testare pentru a vedea puterea: de fapt, condițiile optime impun ca gazele de eșapament să rămână la 600 ÷ 750 ° C și puterea se dovedește a fi cea mai mare și liniară, altfel va fi necesar să efectuați testul de accelerație pe 400 m de trei ori cu fiecare setare, iar setarea cu cel mai bun timp va fi setarea ideală.

Reglaje pentru toate carburatoarele

În general, carburatoarele sunt livrate cu calibrări de lucru, este recomandabil să verificați componentele fundamentale din carburare , odată ce verificarea a fost efectuată și testul a fost efectuat, este posibil să se analizeze dacă jetul este prea mare sau nu.
Pentru a verifica funcționarea corectă a acestuia, este recomandabil să aveți vehiculul în mișcare cu angrenajul cuplat, deoarece controlul clapetei de accelerație trebuie să fie complet activat și acest lucru permite o perioadă de deschidere mai lungă și evitând influența amestecurilor prea bogate sau sărace în altele. circuite de alimentare (această influență poate dura câteva secunde și poate distorsiona evaluarea).
Dacă jetul este excesiv de mare (cu motorul la temperatură), va exista un fum intens de evacuare și un răspuns lent în accelerație, cu un jet excesiv de mic, vor exista goluri pentru slab la accelerație maximă, în timp ce dacă jetul este corect, veți avea temperatura potrivită și gazele de eșapament greu de observat.
Pentru corectare este posibil nu numai să lucrați la dimensiunea lumenului cu jet, ci și la vârful știftului și la poziția opritorului știftului (când aveți un carburator cu supapă de poartă), în cazul în care acesta are o conicitate până la vârful aceluiași, altfel va fi inutil; În cazul în care creșteți alimentarea cu combustibil, trebuie să măriți lumenul jetului sau să micșorați vârful știftului sau să ridicați opritorul (atunci când aveți un carburator cu o supapă de poartă), întotdeauna dacă acul are o conicitate până la vârf, altfel va fi inutil, în timp ce pentru a reduce această contribuție, va fi necesar să lucrăm în direcția opusă.

Reglaje rezervate carburatoarelor cu jet oval sau de putere sau acelor cu conic dublu (carburator de motocicletă)

Carburatoarele cu secțiune ovală permit un control mai liniar al puterii pe măsură ce controlul clapetei de accelerație crește, dar necesită o calibrare diferită în comparație cu un carburator cu secțiune rotundă și utilizează în general ace duble conice și / sau jetul de putere, care uneori sunt utilizate și pe rotunde secțiune carburatoare.
Cu carburatoare echipate cu jet de putere sau cu ac dublu conic, după efectuarea operațiunilor generale, în cazul prezenței jetului de putere, acesta este mai articulat pentru a obține reglarea ideală, de fapt acest jet mărește alimentarea cu combustibil la o deschiderea determinată a supapei (în general când este complet deschisă) pornind mai ales atunci când motorul atinge un număr mare de rotații, permițând obținerea carburărilor ideale în condiții de sarcină maximă a motorului și o carburare care poate permite o economie mai mare de combustibil în alte condiții de funcționare ( cu jet principal mai mic și / sau știfturi conice inferioare sau vârf mai mare). Alternativ, soluția de ace conice duble este utilizată deoarece permit atât obținerea carburării ideale în condiții de încărcare maximă a motorului, cât și o economie mai mare de combustibil cu o acționare parțială a comenzii acceleratorului, dar nu permite diferențierea carburării în funcție de motor viteza de funcționare și, prin urmare, nu poate garanta economia de combustibil cu acceleratorul complet activat și cu motorul la turații mici și / sau medii.
Este dificil să înlocuiți acest jet, deoarece condițiile de lucru ale carburatorului (tipul atomizorului și / sau duzei de distribuție) ar trebui să se schimbe foarte mult, dar, dacă este necesar, trebuie verificat dacă nu se atinge viteza maximă din cauza carburare.benzină sau dacă atingerea vitezei este lentă datorită carburării bogate în benzină. Influența jetului de putere asupra carburării este mult mai mică decât jetul principal datorită diferenței mai mari de nivel a circuitului în sine, care necesită un salt între nivelul de benzină al rezervorului și duza de livrare, chiar mai mare de 5 ori și mai mult decât circuitul maximului, din acest motiv, în unele cazuri, jetul de putere poate fi chiar mai mare decât cel al maximului.

Influența componentei asupra carburării	Accelerator la viteze medii și medii	Accelerator la deschideri medii și turații mari	Accelerație acționată complet și turații mari	Accelerație și gamă medie acționată complet
Ac dublu conic	se apleacă	se apleacă	imparţial	imparţial
Jet de putere	imparţial	imparţial	îmbogățește	imparţial

Reglarea intermediarilor (carburator de motocicletă)

Reglarea acestui arc de deschidere este foarte importantă, deoarece afectează comportamentul general al vehiculului la diferitele deschideri de gaz. Componentele care influențează acest factor sunt acul și dacă nu aveți știfturi suficient de fine sau mari la primele etape de deschidere, va trebui să revizuiți șanțul supapei, un alt factor important va fi și poziția opritorului acului .

Echipamente recomandate și teste dinamice

Pentru a putea vedea dacă acul are conicitatea potrivită, precum și înălțimea acestuia (vârful acului a fost verificat cu ajustarea maximă), este necesar să efectuați o testare cu carburatorul montat pe vehicul; pentru acest test ar fi necesar să existe o sondă termică a gazelor de eșapament capabile să reziste la 900 ° C și un banc de testare pentru a vedea puterea la diferite viteze.
De fapt, cu sonda putem vedea imediat dacă carburarea tinde să devină prea slabă sau grasă sau dacă există găuri de carburare, deoarece vor genera temperaturi în afara acestei marje 600 ÷ 750 ° C; cu banca de testare a motorului ar trebui să verificăm puterea la fiecare deschidere, care trebuie să fie cât mai mare și liniară posibil.

Ajustări

În cazurile în care există găuri slabe la viteze mici cu deschideri mici de gaz, trebuie montat un ac cu un diametru inițial mai mic sau o duză cu diametru mai mare, pentru a furniza mai mult combustibil, altfel va fi necesar să funcționeze invers.
Pe de altă parte, în cazurile în care carburarea este slabă doar în mijlocul acceleratorului (cazuri de carburatoare echipate cu un jet de putere sau știfturi conici dubli conici ), va fi necesar să se aplice un ac conic cu o conicitate mai lungă, deoarece începând mai devreme poate îmbogăți un arc mai mare de deschidere, în timp ce în cazul unui ac dublu conic (dacă are o lungime adecvată) va fi necesar să se aplice un ac cu o conicitate centrală mai accentuată (diametrul interpus între partea cilindrică și con mai mic); în caz contrar va fi necesar să se opereze invers.
Dacă, pe de altă parte, toată carburarea este slabă în același mod pe întregul arc de deschidere, va fi necesar să redimensionați emulgatorul cu măsuri mai mari, cu excepția primelor deschideri, în timp ce dacă problema nu implică prima deschiderile, deplasați pur și simplu opritorul știftului cu una sau mai multe poziții spre vârful știftului, dar dacă știftul nu este de tipul conic total (vârf cilindric) este de asemenea necesar să schimbați jetul principal, în caz contrar va fi necesar pentru a opera invers.

Carburarea cu carburatorul de vid

În carburatorul de vid, pe lângă operațiile descrise pentru carburatorul mecanic (cu supapă de poartă), este posibilă și modificarea răspunsului carburatorului, acționând asupra componentelor sistemului de vid (cum ar fi arcul și lumenul) a diferitelor conducte) prin creșterea sau scăderea vitezei de deschidere și astfel afectează depresiunea din conducta de admisie, schimbând carburarea.

Pentru a avea un răspuns mai rapid în deschiderea supapei de poartă la comanda supapei fluture, rigiditatea arcului poate fi redusă (având totuși o depresiune mai mică în conductă); în mod alternativ, lumenii conductelor, ale supapei și ale camerei sub-supapă pot fi mărite. Acesta este situat în admisia de aer a carburatorului sau este direct în comunicație cu exteriorul carburatorului; în acest fel, însă, există mai puțină depresiune în conductă în timpul mișcării valvei.

Pentru un răspuns mai lent, acționați doar în direcția opusă, dar este recomandabil să nu rigidizați arcul, pentru a evita ca acest arc să nu permită deschiderea completă a supapei.

Caracteristica acestui carburator este de a menține o depresiune în conducta Venturi cât mai constantă posibil și de a îmbunătăți stabilitatea raportului stoichiometric și atomizarea combustibilului în schimbări rapide în controlul clapetei de accelerație și funcționarea motorului.

Carburarea cu carburatorul electronic

Carburatorul electronic este o evoluție a unuia dintre tipurile de carburator enumerate mai sus, prin urmare, pe lângă operațiunile descrise pentru carburatorul pe care se bazează (în general mecanic cu supapă de poartă), este posibil să se acționeze asupra circuitelor controlate electronic.

Pentru motoare în 4 timpi

Pentru carburatoarele utilizate în aceste motoare, jeturile circuitelor de compensare controlate de unitățile de comandă electronice pot fi modificate și, dacă este necesar, în unele modele este posibilă ajustarea setărilor de intervenție prin conectarea unității de control la computer.

Mai mult, aceste carburatoare sunt în general echipate cu sisteme mai sofisticate, cum ar fi jetul electronic de putere , pentru a-și extinde gama și a-și regla influența.

Pentru motoare în 2 timpi

Carburatoarele utilizate în aceste motoare (având în vedere că, în general, aceste circuite de compensare nu sunt utilizate pentru a crește alimentarea cu benzină, ci pentru a crește alimentarea cu aer și pentru a respecta standardele anti-poluare) nu pot fi calibrate foarte mult, de fapt, în general, puteți acționa doar pe înălțimea conicului supapei PWM sau pe reglajele unității de control, conectându-l la computer (dacă este posibil).

Carburarea cu carburatorul cu membrană

În acest carburator, carburarea este complet diferită de toate cele văzute anterior. În acest carburator nu există jeturi de diferite dimensiuni, dar există șuruburi care închid circuitul combustibilului; în plus, nu există flotor, care este înlocuit în schimb cu o pereche de membrane care sunt activate de variația presiunii în interiorul galeriei / carterului și în conducta Venturi a carburatorului. Prima depresiune activează membrana superioară sau de pompare, tragând benzina din rezervor , a doua, numită principală, favorizează fluxul de aer și combustibil către interiorul motorului.

Parametrii principali

În aceste carburatoare, ca și în carburatoarele mecanice și altele asemenea, există componente principale care afectează în mod substanțial întreaga setare a carburatorului; componentele acestor carburatoare sunt duritatea arcului acului și grosimea membranei de pompare.

Duritatea arcului afectează deschiderea acului, creând astfel mai puțin sau mai mult vid (care la rândul său este responsabil pentru deschiderea acului și fluxul de combustibil). Odată cu creșterea rezistenței acestei arcuri, alimentarea cu benzină scade, obținându-se o carburare săracă în combustibil, în timp ce folosind un arc mai moale se obține efectul opus.

Pentru a verifica valoarea depresiunii la care se deschide acest ac, există un instrument specific.

Grosimea membranei de pompare (valori cuprinse între 0,12 mm și 0,08 mm) și materialul din care este construită afectează rezistența (prin inerție) și durata membranei în sine: o membrană mai moale poate aduce mai mult combustibil la motorul inferior viteza (datorită inerției mai mici), dar are o durată mai scurtă.

Reglarea carburării

Pentru a regla carburarea pe aceste carburatoare, se folosesc trei șuruburi: unul reglează deschiderea minimă a supapei de accelerație a carburatorului (exact ca în toate celelalte carburatoare), în timp ce celelalte controlează alimentarea cu energie a circuitelor numite L (scăzut = minim) și M (max = maxim).
Deșurubarea șurubului de ralanti ( L ) crește alimentarea cu combustibil la fiecare turație a motorului, de la ralanti la o turație intermediară, în timp ce înșurubarea acestuia scade această admisie.
Șurubul maxim ( M ) reglează alimentarea cu combustibil de la gama medie la maxim în același mod.

Alimentarea cu combustibil prin injector

Când se utilizează injectorul, se folosește în general un sistem cu senzori și / sau feedback diferiți, în care cantitatea de combustibil care trebuie injectată variază în funcție de diferitele situații.

Același subiect în detaliu: Unitatea de control a motorului și injecția (motor) .

Tipul de carburatoare

Același subiect în detaliu: Stoichiometrie § Combustie în motoare termice .

Carburarea poate fi de diferite tipuri și afectează mulți factori

Pulverizare

Carburarea poate fi de diferite tipuri, în funcție de dispozitivul utilizat:

Încărcare omogenă , există un raport stoichiometric constant în fiecare parte a încărcăturii proaspete și este tipic pentru carburatoare și sisteme de injecție indirectă, deoarece fiind piese care amestecă combustibilul în amonte de motor, acesta este distribuit omogen pe întreaga încărcare proaspăt aspirată.
Încărcare stratificată , există un raport stoichiometric care variază în fiecare parte a încărcăturii proaspete și este tipic sistemelor de injecție directă, deoarece acestea sunt capabile să introducă combustibilul cu câteva momente înainte de aprindere și să permită colectarea acestuia cât mai aproape de posibil la bujie.
Acest sistem permite o combustie corectă chiar și cu un raport stoichiometric general foarte slab și este una dintre cele mai utilizate soluții pentru reducerea consumului, dar această soluție se aplică în principal la viteze medii / mici cu o acționare redusă a clapetei de accelerație.

Comportamentul motorului

Carburarea conform titlului său (conținut de benzină) oferă un comportament diferit motorului:

Carburare pe benzină foarte scăzută ; Este mai dificil să porniți motorul, chiar și vara cu ajutorul demarorului , motorul are o turație de ralanti mai mare cu efectul de maturare consecvent datorită inerției, răspunsul clapetei de accelerație cu motorul la ralanti și cutia de viteze în neutru întârzie ( motorul poate fi oprit), apoi crește foarte repede și în cazul alimentării cu carburator poate provoca depășirea turației maxime (peste limitator ) din cauza temperaturilor ridicate, în mișcare motorul poate defecta când clapeta de accelerație este deschis din cauza excesului de aer și / sau neajuns la limita maximă de rpm, în schimb, atunci când comanda clapetei de accelerație este eliberată cu vehiculul în mișcare, apar clapete, motorul se încălzește mai mult și mai repede, gazele de eșapament sunt foarte fierbinți și mai puțin dense decât normal, aducerea sistemului de evacuare la temperaturi mai ridicate, consum redus de combustibil, necesită un avans de aprindere mai mic decât în mod normal.
Carburare cu combustibil redus ; Motorul pornește mai greu, dar este mai rapid (crește mai repede), gaze de eșapament mai puțin dense (mai puțin vizibile), consum redus de combustibil, necesită un avans de aprindere mai mic decât în mod normal, ușoară îmbunătățire a funcționării motorului.
Carburare corectă ; Motorul răspunde rapid (răspunde imediat la comandă) și rapid (se ridică rapid) la accelerație.
Carburare bogată în benzină ; Motorul pornește mai ușor, dar este mai lent (crește mai încet), gaze de eșapament mai dense (mai vizibile), consum mai mare de combustibil, necesită mai mult avans de aprindere decât în mod normal, ușoară îmbunătățire a funcționării motorului.
Carburare foarte bogată în benzină ; Este mai dificil să porniți motorul, mai ales vara, pentru a păstra minimul necesar pentru a crește deschiderea supapei, răspunsul la accelerație cu motorul la ralanti este extrem de lent sau târziu (motorul se poate opri din cauza inundațiilor ), apoi urcă foarte încet la turații și mormăie și se străduiește să atingă viteza maximă, în timp ce în mișcare motorul poate defecta sau mormăi din cauza benzinei în exces atunci când clapeta de accelerație este deschisă, în schimb când comanda clapetei de accelerație este eliberată cu vehiculul în mișcare acolo mormăie sau tace, motorul se încălzește mai mult, gazele de eșapament sunt mai reci și mai dense decât în mod normal, ceea ce duce la murdărirea sistemului de evacuare și a bujiei , consum ridicat de combustibil, necesită un avans de aprindere mai mare decât în mod normal, poate apărea efectul de matrițare datorită acumulării de benzină ne-arsă. Condiția de dozare care este prea bogată trebuie evitată în special pentru mașinile echipate cu un catalizator, deoarece provoacă fenomenul de ratare, adică de ratarea amestecului din interiorul cilindrului. In questo caso la miscela incombusta una volta attraversato lo scarico corre il rischio di accendersi nel catalizzatore danneggiandolo per le alte temperature. Per ovviare al pericolo di inefficienza totale del catalizzatore in caso di missfire, a partire dalla normativa euro 3 è stato introdotto un modulo di spegnimento automatico del motore nella ecu del veicolo in caso di missfire.

Lubrificazione (motori a due tempi)

Nella maggior parte dei motori a due tempi (tutti quelli dotati di carter pompa) la carburazione a seconda del suo titolo (contenuto di benzina) può influire in modo diverso sulla lubrificazione del motore a seconda del tipo d'accorgimento utilizzato per la lubrificazione:

Carburazione povera di benzina ;
- Lubrificazione manuale , in questo caso un minore apporto di benzina è accompagnato da un minore apporto di lubrificante, riducendo di conseguenza la lubrificazione.
- Lubrificazione automatica , in questo caso un minore apporto di benzina non influisce sull'apporto di lubrificante, il quale invece viene meno diluito e riesce ad agire meglio.
Carburazione ricca di benzina ;
- Lubrificazione manuale , in questo caso un maggiore apporto di benzina è accompagnato da un maggiore apporto di lubrificante, aumentando di conseguenza la lubrificazione.
- Lubrificazione automatica , in questo caso un maggiore apporto di benzina non influisce sull'apporto di lubrificante, il quale però viene maggiormente diluito e potrebbe non agire bene.

Cause di scarburazione al di fuori della taratura

Le cause non imputabili alle regolazioni del carburatore che portano a scarburazione sono molte e di solito influiscono sulla carburazione per i primi 3/4 dei regimi totali, con un'influenza minore agli alti regimi. Dette cause sono:

Sporcizia che ottura i vari ugelli d'alimentazione (sia per il carburatore sia per l'iniettore): si ha una riduzione del flusso di benzina, portando a un impoverimento della miscela aspirata dal motore
Filtro aria sporco , che porta ad arricchire la carburazione.
Cilindro / pistone eccessivamente usurati od ovalizzati : la scarburazione avviene perché - nel 2 tempi - parte della miscela viene sporcata dai gas di scarico - nel 4 tempi - perché viene sporcata dall'aria del basamento .
Valvole/valvola non stagne : si ha una perdita di miscela aria / benzina , in particolare d'aria.
Collettore carburatore allentato o danneggiato : si ha un'eccessiva quantità d'aria, che varia a seconda di quanto è allentato o danneggiato il collettore, che porta ad avere un regime minimo sempre più alto ea carburazioni sempre più magre, con una carburazione instabile.
Valvola carburatore usurata (solo per carburatori muniti di valvola a saracinesca) : si avrà sempre un trafilo d'aria sia in ingresso sia in uscita; quando il pistone si porta al PMI si avrà la fuoriuscita di miscela aria/benzina (soprattutto aria), quando il pistone si porta al PMS si avrà l'introduzione d'aria (in quantità superiore a quella fuoriuscita), questo effetto diminuisce con l'aumentare dei regimi.
Carter pompa non stagno (solo nel 2 tempi a carter pompa) si avrà sempre un trafilo d'aria sia in ingresso sia in uscita, quando il pistone si porta al PMI si avrà la fuoriuscita di miscela aria/benzina (soprattutto aria), quando il pistone si porta al PMS si avrà l'introduzione d'aria (in quantità superiore a quella fuoriuscita), questo effetto diminuisce con l'aumentare dei regimi.
- Paraoli usurati
- Tiranti cilindro lenti
- Carter allentati
Condotto d'immissione olio (solo motori a due tempi muniti di miscelatore ) : si ha un trafilo d'aria nel motore, portando ad avere un eccesso d'aria; tale effetto si ha soprattutto ai bassi regimi.
Condotto ausiliario di depressione (per rubinetti a depressione o altri sistemi come il servofreno ) (solo mezzi che hanno il sistema d'aspirazione con tali condotti) : si ha un trafilo d'aria nel motore, portando ad avere un eccesso d'aria; tale effetto si ha soprattutto ai bassi regimi, e questo danno è generalmente più evidente rispetto al condotto dell'olio rovinato.
Condotto di depressione otturato in parte o totalmente (solo carburatori a membrana) riducendosi la depressione che aziona la membrana che a sua volta richiama la benzina al carburatore, si ha un decadimento delle prestazioni anche molto evidente.
Valvola galleggiante consumata : in questo caso si perde la sua funzione ermetica, che comporta un afflusso di benzina anche quando si raggiunge il corretto livello della benzina, soprattutto quando il motore è a bassi regimi e la manopola gas è chiusa.
Valvola galleggiante bloccata : la valvola del galleggiante può essere del tipo molleggiato, può rimanere bloccata senza che si possa chiudere, portando ad avere un livello più alto di carburante, avvertibile come un affogamento del motore o perdite di carburante dal condotto di livello massimo.
Mutazione dell'alimentazione : questo problema si ha solo per i motori a due tempi, nel caso di passaggio da un'alimentazione a benzina, con lubrificante separato a un'alimentazione con miscela olio-benzina o di un uso con diversa miscelazione. Con l'aggiunta dell'olio o in presenza di una maggiore quantità di quest'ultimo la carburazione s'impoverisce, poiché esso non viene combusto.

Bibliografia

Guida 1, alla scelta, alla messa a punto, all'impiego dei carburatori del tipo a spillo per motoveicoli , pubblicazione a cura di Dell'Orto carburatori ( PDF ), su vespa-servizio.com .
Facchinelli FL, "Elaboriamo il 2 tempi - teoria e pratica per l'elaborazione dei motori a due tempi" , Motor Books Tech.
Antonio Raffaelli, Tutti pazzi per la carburazione , in Endurista , novembre / dicembre 2010, pp. 92-97.

Voci correlate

Collegamenti esterni

Guida Dell'Orto ( PDF ), su vespa-servizio.com .
Cielo del pistone forato per detonazione e/o carburazione magra e/o anticipo eccessivo ( JPG ) ^{[ collegamento interrotto ]} , su upload.wikimedia.org .
Composizione dei gas alle diverse stechiometrie O2, CO, CO2 e H2 Archiviato il 21 marzo 2016 in Internet Archive .
La carburazione , su gadgetjq.com . URL consultato il 17 giugno 2009 (archiviato dall' url originale il 4 marzo 2009) .

Portale Ingegneria : accedi alle voci di Wikipedia che trattano di ingegneria