Control automat al metroului din Paris
Sistemul automat de control al metroului din Paris (în franceză pilotage automatique (PA) du métro de Paris ) este un sistem pentru circulația semiautomatică a trenurilor. Implementat din 1967 pentru a reglementa mai bine circulația trenurilor, echipează toate liniile metroului parizian, cu excepția 3 bis, 7 bis și 10 (prea puțin trafic) și linia 14, total automată, care utilizează sistemul SAET .
Ar trebui înlocuit cu sistemul CBTC , care spre deosebire de cel actual este computerizat și se bazează pe sisteme îmbarcate la bordul trenului care comunică cu șinele.
Descriere
Sistemul permite circulația trenurilor cu o intervenție minimă a conductorului, care joacă un rol de control și, practic, intervine doar la stație. Reglează viteza în funcție de condițiile liniei ferate și de semnalizare .
Deși foarte rudimentar, în comparație cu noile sisteme CBTC , OURAGAN și OCTYS , acest aparat a demonstrat o fiabilitate și o eficiență foarte mari, fără a prezenta vreodată defecțiuni grave, spre deosebire de sistemele moderne, care s-au dovedit a fi mai complexe și mai fragile.
Dacă este necesar, conductorul poate dezarma sistemul și poate prelua controlul trenului. Cu toate acestea, nu este posibil să circulați cu un tren fără conductor.
Tronsonul liniei 13 dintreGabriel Péri și Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles , deschis în 2008, nu este echipat cu sistemul, ceea ce face obligatorie gestionarea complet automată a trenurilor.
Istorie
La începutul anilor 1950, RATP a reflectat asupra modului de a îmbunătăți reglementarea traficului de metrou și de a ușura volumul de muncă al șoferilor de tren. Primele teste au început în 1951 pe cei 770 de metri ai navetelor voie , o secțiune a liniei care nu a intrat niciodată în serviciu. Vehiculul de testare a fost MP 51 experimental, care a fost echipat cu tampoane metalice care s-au târât pe un cablu așezat în mijlocul șinelor, care a trimis informațiile [J 1] .
Principiul era simplu: informațiile referitoare la semnalizarea prezentă de-a lungul liniei erau înregistrate în cabluri, reglând mersul trenului, viteza și oprirea acestuia [J 2] .
Între 1952 și 1956 prototipul a funcționat fără probleme [J 3] , dar a durat aproape zece ani până când sistemul a fost extins la întreaga linie. RATP a decis inițial să echipeze linia 11 în septembrie 1967 , care fusese deja pionier al metroului rutier în 1956. Două trenuri MP 55 au fost echipate cu sistemul și, având în vedere rezultatele bune, în 1969 toată linia a fost echipată cu sistemul.
Rezultatele testului - o precizie de oprire de aproximativ doi metri și o rată de accident de 1 în 2000 - au determinat RATP să extindă sistemul la Linia 4 până la sfârșitul anului 1969 și începutul anului 1970, cu o versiune îmbunătățită, complet electronică. precizie de oprire la 0,50 m. Sistemul era operațional la sfârșitul anului 1971 [J 2] .
Generalizarea pilotajului automat a avut mai multe avantaje: o mai bună reglare a traficului, economia personalului, mai puțin stres asupra șoferului [J 2] .
Aceasta a fost secvența de implementare: linia 1 (februarie 1972 ), linia 3 (februarie 1973 ). O a treia generație a sistemului a fost adoptată pe linia 6 (februarie 1975), pe linia 9 (iunie 1975 ), pe linia 8 (iunie 1976 ), pe liniile 7 , 12 și 13 în 1977 , pe linia 5 în 1978 , linia 2 în 1979 . Liniile 1, 3 și 4 au fost ulterior actualizate la sistemul de a treia generație în 1977.
În anii următori a fost introdus treptat un sistem, conectat la un ceas, care în momentul plecării trimite semnalul referitor la tren, punându-l în mișcare [J 4] .
Liniile menționate mai sus 3 bis, 7 bis și 10, care nu sunt echipate cu un astfel de aparat, au fost echipate cu un sistem pentru a dezvălui prezența și atenția conductorului, care la intervale regulate trebuie să apese o pedală pentru a semnala că este vigilent în centru. de cec. Pentru siguranță, în 1984 RATP a echipat toate liniile cu acest sistem.
Tehnică
Cablul de transmisie a informațiilor, lățime de 17 cm și poziționat în mijlocul șinelor (dar nu perfect în centru) este traversat de un curent electric cu o frecvență de 8 kHz, care transmite semnalul către tampoanele plasate sub tren. Acest curent amplificat controlează direct accelerația și frânarea trenurilor [J 2] . Din 1975 , pe linia 6, curentul a fost ridicat la 135 kHz. [J 4] .
Sistemul are o precizie de deplasare de aproximativ 50 cm, indiferent de cât de frecvente sunt trenurile. În 1977 , anomaliile erau de 0,5 la mie, pe peste 800 000 de stații parcurse pe săptămână de toate trenurile [J 4] .
Sistemul actual este cunoscut sub numele de PA 135 și a fost dezvoltat de Siemens Transportation Systems [1] , bazat pe unități de control fixe plasate la intervale regulate de-a lungul liniei, care transmit semnale către firul de ghidare [2] .
Notă
- ^ Memoria cache a Wikiwix [ link rupt ]
- ^ Siemens.com Aide à la conduite - PA 135 , pe swe.siemens.com . Adus la 14 iulie 2012 (arhivat din original la 2 mai 2014) .
- Din cartea Notre métro (vezi bibliografia):
Bibliografie
- Jean Robert, Notre métro , 1983, 512 p.
- Jean Tricoire, A siècle de métro in 14 lines. De Bienvenüe à Météor , Paris, Éd. La Vie du Rail, 2004, ISBN 978-2-915034-32-5
