Material rulant al metroului din Paris
Materialul rulant al metroului din Paris a suferit mai multe evoluții de la deschiderea primei linii ( Porte de Vincennes - Porte Maillot ) la 19 iulie 1900 . Începând din 2011, opt tipuri diferite de trenuri circulă pe rețeaua de metrou pariziană, patru pe anvelope (așa cum sugerează și numele lor „MP”: material sur pneumatiques ) și patru pe șine de fier obișnuite („MF”: material sur fer ). De la înființarea RATP în 1949 , cifrele care urmează primelor două litere desemnează anul concepției.
Istorie
Inițial, materialul care circula pe rețeaua subterană nu era prea diferit de tramvaiele obișnuite: vagoane scurte din lemn, structură ușoară, tren de rulare pe două axe. Din 1908 acest material a fost înlocuit de așa - numitele convoaie Sprague-Thomson , create special pentru metroul parizian: vagoane lungi de metal, motoare puternice și cu acționare multiplă. Din cauza lipsei de fonduri, acest material va rămâne în uz până în 1980. Din anii 1950, însă, au fost dezvoltate diverse inovații care vizează maximizarea potențialului metroului: intensificarea frecvențelor, dezvoltarea trenurilor pneumatice . În 1998, primul convoi fără șofer a fost pus în funcțiune.
Primele materiale
În 1900, când s-a deschis metroul, linia a fost deservită cu material comandat în 1899 de la Ateliers de Construction du Nord de la France pentru tractoare și de la Societatea franco-belgiană pentru remorci. Flota era formată din 161 de mașini, dintre care 34 de tractoare de clasa a doua (numerotate de la M1 la M34), 12 tractoare cu dublă tracțiune (numerotate de la MM1 la MM12), 74 de remorci de clasa a doua (B), 31 de remorci de primă clasă ( A) și 10 remorci mixte (AB) [1] .
Aceste trenuri erau comparabile din toate punctele de vedere cu tramvaiele utilizate atunci: vagoane scurte (mai puțin de nouă metri), structură din lemn și doar două osii. Tractoarele au fost echipate cu două motoare electrice capabile să dezvolte o putere de 125 de cai putere , alimentate de o a treia șină , și au tras până la 4 mașini. Frânarea a fost asigurată de un sistem de aer comprimat Westinghouse . Vagoanele aveau două uși (una pe fiecare parte), mașinile motrice patru, toate cu o singură frunză [2] .
S-a realizat rapid că ușile cu o singură frunză încetineau încărcarea și descărcarea pasagerilor. Problema a fost rezolvată în 1902 , prin introducerea ușilor cu două canaturi în întreaga flotă. Succesul tot mai mare al metroului a forțat, de asemenea, să lungească trenurile, făcând necesară adăugarea unui al doilea motor, evidențiind necesitatea unei soluții pentru controlul simultan a două unități de tracțiune. În acest scop, a fost dezvoltat sistemul dublu Thomson , care a permis ca al doilea motor să fie controlat din primul cu ajutorul unui cablu lung care traversa întregul tren. Sosirea motoarelor mai puternice cunoscute sub numele de 100 și 200 a făcut posibilă prelungirea trenurilor până la opt vagoane [3] .
Un accident fatal în 1903 la stația Couronnes a determinat operatorul liniilor să retragă aceste vehicule din circulație, ale căror circuite electrice erau considerate nesigure.
Trenuri Sprague-Thomson
Din 1908 au fost introduse în circulație convoaiele construite de fabrica Sprague-Thomson (cunoscută sub numele de seria 500-600 și apoi 800-1000), care au rămas în funcțiune până în 1983 și sunt utilizate și astăzi în circumstanțe speciale. Aceste trenuri, care au marcat profund istoria rețelei de metrou pariziene, au vagoane lungi de 1360 m și mai multe motoare cu acționare simultană. Sistemul electric este situat sub corp, iar scaunul șoferului este destul de înghesuit. Fiecare motor este echipat cu patru motoare de 175 de cai putere fiecare. Mașinile de clasa întâi aveau o livră galbenă sau roșie, mașinile de clasa a doua erau gri sau verde.
Materialul este modernizat
Trenuri articulate
După cel de- al doilea război mondial , care oprise modernizarea vehiculelor (ultima livrare a avut loc în 1936 ), traficul și frecvența au început să crească. Noul RATP a ales să investească în trenuri care puteau fi separate în două trenuri distincte care trebuiau să facă serviciul mai eficient, adaptând lungimea trenurilor la prezența publicului și mărind frecvența curselor. Pe linia 13, aleasă pentru a testa acest material, trenurile erau formate din cinci vagoane: pentru a face un tren care putea fi separat în două module, erau necesare șase, mai scurte. 40 de trenuri au fost livrate între 1952 și 1953 . Până în 1972 aceste vehicule erau reduse la un singur modul seara și duminica dimineața, permițând creșterea frecvenței cursei.
Trenuri pe anvelope
După cum sa menționat deja, la sfârșitul anilor 1940 , RATP s-a confruntat cu o cerere din ce în ce mai mare de curse. Pentru a crește capacitatea liniilor, a fost necesar să se optimizeze capacitățile de accelerație și frânare ale trenurilor. Utilizarea anvelopelor în locul roților de fier a fost una dintre soluțiile propuse; cealaltă a fost să facă toate roțile să treacă (judecat prea exigent).
Metrou pe cauciuc are cărucioare cu patru roți de cale ferată obișnuite și patru roți pneumatice situate mai departe. Roțile cu anvelopele se rostogolesc pe „șenile” speciale, în timp ce roțile de fier sunt suspendate deasupra șinelor metalice care sunt întreținute și intră în funcțiune în cazul unei perforări. Etanșeitatea pistei este garantată de patru roți poziționate orizontal care se rostogolesc pe bare de fier poziționate pe laturile „șinelor” anvelopelor. Anvelopa permite o accelerație și o frânare mai eficiente decât roata de fier, dar se uzează mai repede, dezvoltă mai multă căldură și implică, prin urmare, costuri mai mari de întreținere. Un alt avantaj, însă, este tăcerea, care este foarte utilă pe întinderi de linie în aer liber.
Primul prototip de metrou din cauciuc ( MP 51 ) a fost testat între 1950 și 1954 . Rezultatele satisfăcătoare au determinat RATP să întreprindă, în 1956 , conversia la convoaie cu anvelope ale liniei 11 (odată cu introducerea vehiculelor MP 55 ). Această linie a fost relativ puțin frecventată, dar datorită caracteristicilor sale (rampe frecvente și curbe strânse) a fost ideală pentru verificarea eficacității invenției. În anii următori, cele mai aglomerate linii (1 și 4) au fost convertite cu trenuri MP 59 , iar linia 6 cu trenuri MP 73 (în acest caz pentru a reduce zgomotul liniei, care circulă mai ales în aer liber).
Tot în această perioadă este testat și apoi implementat un nou sistem pentru controlul automat al circulației trenurilor .
MF 67: „metroul albastru”
Transformarea în anvelope a liniilor de metrou s-a oprit în curând din cauza costurilor prohibitive și a dificultății tehnice a operațiunii. Prin urmare, au fost puse în funcțiune alte trenuri cu roți de fier. Progresele în proiectarea boghiurilor și a suspensiilor au permis ca aceste noi trenuri să fie foarte asemănătoare cu cele de pe cauciuc. Aceste noi trenuri, comandate în 1967 , au integrat flota de linii 3, 7, 9, 10 și 13. Initial colorate sticla verde (clasa a II-a) sau galben (clasa I), au fost apoi vopsite în alb și albastru (din care porecla lor de „metrou albastru”) în anii 1980 , apoi a trecut la jadul alb-verde tipic vehiculelor RATP în anii ’90 .
Primele convoaie MF 67 aveau mașini cu propulsie completă (MF67A). Costurile ridicate au dus ulterior la optarea pentru o configurație mai clasică cu două motoare și trei remorci; acest lucru s-a făcut prin dezmembrarea primelor convoaie și alăturarea acestora la vagoane noi (denumirea MF67B și MF67C, în funcție de poziția motoarelor). Trenurile reasamblate, care circulă pe liniile 3, 10 și 12, sunt ușor de recunoscut prin diferitele lumini față față de cea din spate.
MF 77: „metrou alb”
Aceste trenuri au fost puse în funcțiune pentru liniile dezvoltate considerabil în suburbiile Parisului și, prin urmare, caracterizate prin stații mai îndepărtate una de cealaltă, cu o consecință a nevoii de viteze maxime mai mari. Ergonomia a fost îngrijită în mod deosebit: pregătirea trenurilor s-a făcut pe baza răspunsurilor date de pasagerii înșiși la un chestionar.
Aceste trenuri puternice (1500 kW ) sunt imediat recunoscute prin livrea albă și forma rotunjită, alese pentru a extinde dimensiunea cabinei și funcționează pe liniile 7, 8 și 13. Din 2007, renovarea lor a fost în curs.
BOA și MF 88
Pentru a înlocui MF 67 învechit, care opera atunci pe 11 linii, RATP a construit un prototip în 1985 : așa-numitul BOA . Acest tren s-a caracterizat prin vagoane intercomunicante (pentru a crește capacitatea) și prin utilizarea axelor rotative în locul vagoanelor, pentru a limita zgomotul și uzura șinelor în curbe strânse, foarte frecvente în rețeaua de metrou pariziană.
Seria de trenuri MF 88 (nouă trenuri de trei vagoane) puse în funcțiune din 1993 pe linia mică 7bis este prima aplicație practică a acestui concept. Echipat cu axe orientabile, vagoane intercomunicante, motorizare asincronă și un sistem de recuperare a energiei cinetice , acest tren a fost totuși o jumătate de defect datorită costurilor ridicate de întreținere.
MP 89
Prin urmare, s-a preferat să se concentreze pe convoaie pneumatice, cu tipul MP 89 , care a fost pus în funcțiune pe linia 1 în 1997 și pe linia 14 în 1998 (în acest caz fără conductor). Dintre BOA , acest tren încorporează vagoanele intercomunicante și montajul interior. La fel ca la MF 88, trăsurile sunt fabricate din aluminiu . Trenurile sunt formate din șase vagoane (opt pe linia 14) și dezvoltă o putere de 2000 kW. Pentru a face trenurile să circule în siguranță fără șofer, stațiile liniei 14 sunt echipate cu uși de platformă care se deschid numai atunci când există un tren staționar în corespondența lor.
MF 01
MF 01 este trenul care a înlocuit progresiv MF 67 pe liniile 2, 5 și 9 din 2007 . Acest tren are și vagoane intercomunicante. Sunt proiectate pentru a fi acționate manual. Au ventilație frigorifică (în locul aparatului de aer condiționat obișnuit). Există mai puține locuri decât de obicei, iar vagoanele sunt perfect izolate fonic. Fiecare convoi are trei motoare cu o putere de 1800 kW fiecare și două vagoane. A fost conceput și produs de un consorțiu de companii condus de Alstom și Bombardier Transportation cu Areva TA . Introducerea lor a început în 2008 .
Automatizarea liniei 1
La începutul anilor 2000, în vederea automatizării planificate a liniei 1, RATP a început să se gândească la modul de punere în practică a acestei soluții: între conversia trenurilor MP 89 CC și ordinea noilor trenuri, compania a ales al doilea ipoteză, pentru a transfera MP 89 CC , aflat în serviciu în prezent pe linia 1, pe linia 4. Aceasta a permis înstrăinarea trenurilor MP 59 pe linia 4, acum prea vechi; cu toate acestea, acestea sunt încă în funcțiune pe linia 11. Linia 1 a trecut, așadar, la managementul automat din 26 decembrie 2012.
Flota actuală
Până în prezent, circulă două tipuri de trenuri:
- Matériels sur pneumatiques (trenuri pe cauciuc), identificate ca MP , care circulă pe linii adaptate în acest scop;
- Matériels fer (trenuri feroviare) sau MF care circulă pe linii comune de ecartament standard .
La aceste nume se adaugă un număr în funcție de anul concepției.
De exemplu: MF 77 = tren feroviar comandat în 1977, MP 89 = tren feroviar comandat în 1989.
| Nume | Ani de construcție | Linii | Numărul de convoaie | Configurare | Notă |
|---|---|---|---|---|---|
| MP 59 | 1963-1968 |  | 24 | M + N + A + M | Acestea vor fi înlocuite de MP 14 |
| MP 73 | 1974-1976 |  | 46 | M + N + A + B + M M + N + A + M | Acestea vor fi înlocuite cu MP 89 (ex linia 4, pe linia 6) și cu MP 14 (pe linia 11) |
| MP 89 | 1997-2000 |   | 73 | S + N + N + N + N + S | În versiunea DC (conductă cu conductor) pe linia 4 și în versiunea AC (conductă automată) pe linia 14 |
| MP 05 | 2011-2015 |  | 67 | S + N + N + N + N + S | Convoi similar cu vehiculul MP 89 CA. |
| MF 67 | 1967-1976 |     | 139 + 6 | M + B + NA + B + M M + N + A + B + M S + N + NA + N + S M + N + NA + N + M M + B + M | Acestea vor fi înlocuite de MF 19 ; din cele 6 convoaie suplimentare, 5 sunt folosite pentru instruirea dirijorilor și 1 este special. |
| MF 77 | 1978-1986 |    | 196 | M + B + NA + B + M | Acestea vor fi înlocuite de MF 19 |
| MF 88 | 1992-1994 |  | 8 | M + B + M | Acestea vor fi înlocuite de MF 19 |
| MF 01 | 2008-2017 |    | 173 | S + N + N + N + S | |
| Legenda: MF = Materiel sur Fer, feroviar · MP = Materiel sur Pneumatique, tren rutier · M = autocar cu cabina șoferului · S = car semi-pilot / șofer remorcat · N = autocar intermediar fost clasa a II-a · NA = autocar intermediar fosta trăsură clasa I remorcată · A = ex · B = trăsură clasa I remorcată fostă trăsură clasa a II-a · AB = remorcat mixt fostă clasă I și a 2-a | |||||
Trenuri rutiere
Legenda : M = autocar de conducere · R = autocar de remorcare
MP 59
- Flota totală : 100 de trenuri
- Retras : 76 de trenuri
- În serviciu : 24 de trenuri
| Linii | Ani de construcție | Numărul de convoaie | Configurare | Notă |
|---|---|---|---|---|
| | 1963-1964 | 24 | M + M + R + M | Acestea vor fi înlocuite de MP 14 |
MP 73
- Flota totală : 50 de trenuri
- Retras : 4 trenuri
- În serviciu : 46 de trenuri
| Linii | Ani de construcție | Numărul de convoaie | Configurare | Notă |
|---|---|---|---|---|
| | 1974-1976 | 45 | M + M + R + R + M | Acestea vor fi înlocuite cu MP 89 (fosta linie 4, pe linia 6) |
| | 1974-1976 | 1 | M + M + R + M | Acestea vor fi înlocuite cu MP 14 (pe linia 11) |
MP 89
- Flota totală : 73 de trenuri
- Retras : 0 trenuri
- În serviciu : 73 de trenuri
- Subtipuri : MP 89 CC (CC înseamnă Conduite Conducteur , adică cu driver) și MP 89 CA ( Conduite Automatique , adică fără driver)
| Linii | Subtip | Ani de construcție | Numărul de convoaie | Configurare | Notă |
|---|---|---|---|---|---|
| | MP 89 CC | 1996-2000 | 52 | R + M + M + M + M + R | Condus cu dirijor |
| | MP 89 CA | 1994-2000 | 21 | R + M + M + M + M + R | Conduită automată |
MP 05
- Flota totală : 67 de trenuri
- Retras : nici unul
- În serviciu : 67 de trenuri
| Linii | Ani de construcție | Numărul de convoaie | Configurare | Notă |
|---|---|---|---|---|
| | 2008-2013 | 56 | R + M + M + M + M + R | |
| | 2014-2015 | 11 | R + M + M + M + M + R |
Trenuri pe fier
Legenda : M = autocar de conducere · R = autocar de remorcare
MF 67
- Flota totală : 290 de trenuri
- Retrase : 145 de trenuri
- În serviciu : 145 de trenuri, dintre care 5 fără tăiere, 5 pentru antrenament și 1 special
| Linii | Ani de construcție | Numărul de convoaie | Configurare | Notă |
|---|---|---|---|---|
| | 1967-1976 | 43 4 | M + R + M + R + M R + M + M + M + R | |
| | 1967-1976 | 6 | M + R + M | |
| | 1967-1976 | 31 | R + M + M + M + R | |
| | 1967-1978 | 50 | M + M + R + R + M | |
| 5 | Fără afectare | |||
| USFRT | 5 | M + M + R + R + M | Convoaiele utilizate pentru antrenament | |
| La Villette MVI | 1 | M + R + M + M | Cunoscut ca „Convoi d'Auteuil” |
MF 77
- Flota totală : 197 de trenuri
- Retras : 1 tren
- În serviciu : 196 de trenuri
| Linii | Ani de construcție | Numărul de convoaie | Configurare | Notă |
|---|---|---|---|---|
| | 1978-1986 | 71 | M + R + M + R + M | |
| | 1978-1986 | 59 | M + R + M + R + M | |
| | 1978-1986 | 66 | M + R + M + R + M |
MF 88
- Flota totală : 9 trenuri
- Retras : nici unul
- În serviciu : 9 trenuri
| Linii | Ani de construcție | Numărul de convoaie | Configurare | Notă |
|---|---|---|---|---|
| | 1992-1994 | 9 | M + R + M |
MF 01
- Parc total : 173
- Retras : nici unul
- În serviciu : 173 de trenuri
| Linii | Ani de construcție | Numărul de convoaie | Configurare | Notă |
|---|---|---|---|---|
| | 2008-2011 | 46 | R + M + M + M + R | |
| | 2011-2013 | 52 | R + M + M + M + R | |
| | 2013-2017 | 75 | R + M + M + M + R |
Sortiment de materiale
Coduri de identificare
Fiecare trăsură este identificată printr-un cod alfanumeric , cu una sau două litere urmate de un număr progresiv. Deși prima clasă nu mai există din 1991, convoaiele construite înainte de această dată își păstrează identificarea originală:
- M indică un autoturism cu cabină de conducere;
- S indică o mașină semi-pilot / remorcată cu cabina șoferului;
- N indică o fostă mașină de conducere intermediară de clasa a II-a (fără cabină);
- NA indică o fostă mașină de conducere intermediară de clasa I (fără cabină);
- A indică o fostă mașină remorcată intermediară de clasa I (fără cabină);
- B indică o fostă mașină tractată intermediară de clasa a II-a (fără cabină);
- AB indică o fostă mașină remorcată intermediară de clasa 1 și 2
Compoziţie
Convoiuri cu anvelope:
- MP 51: M
- MP 55: MMRM (MN-AB-M)
- MP 59 (linia 4): MMRRMM (MNABNM)
- MP 59 (linia 11): MMRM (MNAM)
- MP 73: MMRRM (MNABM), linia 6
- MP 73: MMRM (MNAM), linia 11
- MP 89: RMMMMR (S1-N1-N2-N2-N1-S1), liniile 4 și 14
- MP 05: RMMMMR (S1-N1-N2-N3-N4-S2), liniile 1 și 14
Subtipuri din seria MF 67 (prefixe utilizate pentru numerotarea mașinilor între paranteze):
- MF 67A: MMMMM (MN-NA-NM) transformat în MF 67B și MF 67C
- MF 67B: RMM-M + R (SN-NA-NS), liniile 3,10 și 12
- MF 67C: MRMRM (MB-NA-BM), liniile 3.10 și 12
- MF 67D: MMRRM (MNABM), liniile 3, 9 și 10
- MF 67E: MMRRM (MNABM), liniile 2 și 10
- MF 67F: MMRRM (MNABM), linia 5
Alte materiale pe fier:
- MF 77: MRMRM (MB-NA-BM), liniile 7, 8 și 13
- MF 88: MRM (MBM), linia 7bis
- MF 01: RMMMR (S1-N1-N3-N2-S2), liniile 2, 5 și 9
Viitor
Colecția celor mai vechi materiale
Trenul MP 14 (fost NG) a fost comandat pentru modernizarea și extinderea liniilor de metrou 4, 6, 11 și 14 și pentru a înlocui MP 59 și MP 73 , se așteaptă să fie pus în funcțiune din 2019 .
Există, de asemenea, proiectul MF 19 (anterior XY) , pentru înlocuirea MF 67 , MF 77 și MF 88 (în funcțiune pe 8 linii de metrou), care se așteaptă să fie pus în funcțiune între 2023 și 2030.
Materiale Grand Paris Express
La 20 septembrie 2018, Société du Grand Paris și Île-de-France Mobilités anunță că au selectat Alstom pentru a furniza trenuri pentru liniile 15, 16 și 17 ale Grand Paris Express ; modelul aparține gamei Metropolis ; trenul este complet automatizat (fără conductor) și poate circula la o viteză maximă de 110 km / h; contractul prevede furnizarea a maximum 1.000 de vagoane (183 de trenuri), pe două lungimi, 3 și 6 trenuri; fiecare tren va putea transporta până la 500 de pasageri în versiunea cu 3 vagoane (54 de metri) și până la 1.000 de pasageri în versiunea cu 6 vagoane (108 metri). [4]
Pentru linia 18 , trenurile nu au fost încă formalizate, dar conform specificațiilor linia ar trebui să utilizeze material rulant complet automatizat de tip ușor, probabil similar cu tipurile VAL sau Neoval .
Notă
- ^ Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes , p. 84
- ^ Jean Tricoire, op. cit. , p. 84
- ^ Jean Tricoire, op. cit. , p. 85
- ^ ( EN , FR ) Société du Grand Paris, în acord cu Île-de-France Mobilités, selectează Alstom pentru a furniza trenuri pentru liniile 15, 16 și 17 ale Grand Paris Express , pe alstom.com , 20 septembrie 2018.
Bibliografie
- ( FR ) Pr. Nicolas-Charles, Le Matériel roulant du chemin de fer métropolitain de Paris , Paris, L. Eyrolles, 1933, bnf : 31015963 .
- ( FR ) Jacques Leroy, Le Matériel roulant du Chemin de fer métropolitain de Paris. 1. Matériel du réseau urbain, La Chapelle-Montligeon, Editions de Montligeon, 1948, bnf : 32376714 .
- ( FR ) RATP, Les Voitures du chemin de fer métropolitain de Paris. Libre I: Les Organes mécaniques , Paris, Régie autonomome des transports parisiens, 1964, bnf : 33150418 .
- ( FR ) RATP, Les Voitures du chemin de fer métropolitain de Paris. Livra II: Les Organes électriques , Paris, Régie autonomome des transports parisiens, 1964, bnf : 33150419 .
- ( FR ) RATP, Les Voitures du chemin de fer métropolitain de Paris. Livre III: Le Matériel articulé , Paris, Régie autonomome des transports parisiens, 1964, bnf : 33150420 .
- ( FR ) RATP, Les Voitures du chemin de fer métropolitain de Paris. Livru IV: Le Matériel sur pneumatiques , Paris, Régie autonomome des transports parisiens, 1965, bnf : 33150421 .
- ( FR ) Jean Robert, Notre métro , prima ediție, Neuilly-sur-Seine, Musée des transports urbains, 1967, bnf : 33155906 .
- ( FR ) Jean Robert, Notre métro , ediția a II-a, Neuilly-sur-Seine, J. Robert, 1983, bnf : 34745970 .
- ( FR ) Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes: de Bienvenüe à Météor , 1st ed., Paris, La Vie du rail & des transports, 1999, ISBN 2-902808-87-9 , bnf : 37088785 .
- ( FR ) Gaston Jacobs, Le métro de Paris: un siècle de matériel roulant , Paris, la Vie du rail, 2001, ISBN 2-902808-97-6 , bnf : 37653448 .
- ( FR ) Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes: de Bienvenüe à Météor , 3rd ed., Paris, La Vie du rail, 2004, ISBN 2-915034-32-X , bnf : 39900920 .
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe materialul rulant al metroului Paris
linkuri externe
- ( FR ) Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP) , pe ratp.fr.
- ( FR ) Île-de-France Mobilités (fost STIF) , pe iledefrance-mobilites.fr .
