Tren electric MF 88

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
MF 88
Tren electric
Station-Louis-Blanc.jpg
Tren MF 88 la gară
Ani de planificare 1992
Ani de construcție 1992 - 1993
Ani de funcționare 1994-astăzi
Cantitatea produsă 9 convoaie de 3 vagoane
Constructor Consorțiul companiilor: Alstom , Faiveley , Renault , ANF .
Tren electric
Dimensiuni Lungime: 46.440 m
Lățime: 2,44 m
Capacitate 425 locuri în total
Elevația suprafeței de mers 1,07 m
Ecartament standard
Intern 10,3 m
Masă goală 74,2 t
Echipament de rulare 1A'A'-1'1'-A'A1 '
Puterea orară 840 kW
Viteza maximă aprobată 80 km / h
Dietă 750 V c.c. (a treia șină)

Trenul electric MF 88 ( M etro F er 19 88 ) este un tren instalat pe metroul din Paris . A echipat linia 7 bis din 1994. Derivat direct din prototipul Boa , este un tren plin de inovații, cum ar fi sistemul de control computerizat și vagoanele intercomunicante (soluții care au fost luate apoi pe trenurile ulterioare).

Este echipat cu roți complet independente și reglabile, care permit o eficiență mai mare la virare și reduc zgomotul. Această tehnologie, considerată inițial ideală de client pentru a înlocui trenurile clasice cu boghiuri , s-a dovedit însă fragilă, foarte costisitoare și, combinată cu multe alte handicapuri ale modelului, a contribuit la succesul său limitat.

În funcțiune de la începutul anilor 1990 , înstrăinarea sa totală va avea loc în jurul anului 2024; începând din 2024 va începe să fie înlocuit de MF 19 .

Istorie

Conceperea materialului viitorului

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: Boa (tren) .

Odată cu intrarea în funcțiune a MF 77 la începutul anilor 1980 , flota metroului din Paris a fost întinerită considerabil. Cu toate acestea, necesitatea înlocuirii trenurilor MF 67 a determinat RATP să investească în dezvoltarea de noi materiale suplimentare. Întărită de experiența dobândită cu experimentarea prototipului Boa , instituția a decis să transpună în practică rezultatele bune obținute [1] . Astfel s-a decis dezvoltarea unui material care a preluat majoritatea inovațiilor lui Boa și experimentarea cu el pe o linie scurtă, sinuos și puțin folosită: 7 bis .

S-a făcut o comandă pentru 27 de vagoane din acest nou material, care a luat numele de MF 88, de la un consorțiu de companii condus de ANF. Contractul prevedea o opțiune pentru încă o sută de vagoane, care urmau să fie achiziționate în cazul unui test de succes pentru echiparea altor linii, care însă nu a fost urmărit [2] .

MF 88 încorporează mai multe inovații testate pe Boa:

  • vagoane intercomunicante;
  • comenzi computerizate;
  • roți dispuse pe o singură axă, independente și orientabile (în loc de cărucioare);
  • motorizare asincronă trifazată ;
  • sistem de frânare hidraulic / pneumatic cu recuperare de energie.

Cele 27 de vagoane au fost împărțite în 9 trenuri cu trei vagoane (două motoare și o remorcă). Primul convoi a fost livrat în decembrie 1992 . Testele au început pe linia 5 în Ajunul Crăciunului 1992, între stațiile Bobigny Pablo Picasso și Jaurès . Convoiul a fost apoi prezentat presei în stația fantomă Haxo [3] .

Detaliu al intercirculației vagoanelor MF 88.
Stația fantomă Haxo , utilizată pentru prezentare [3]
Video ( fișier info )
Un convoi care trece prin Place des Fêtes .

Restul convoaielor au fost livrate în 1993 . În 1994, MF 88 a intrat în serviciul de călători [4] .

Atâtea probleme

MF 88 a fost considerat satisfăcător în anumite privințe, de exemplu pentru tăcerea sa. De fapt, spre deosebire de un troleibuz, în care toate roțile se învârt cu aceeași viteză, rezultând că roțile din interiorul curbei, acoperind mai puțin spațiu, derapaj și zgomot, axele unice ale MF 88, echipate cu diferențial , reglează viteza. roților individuale în funcție de direcția curbelor.

Dar utilizarea zilnică a scos la iveală probleme considerabile, cu grave repercusiuni de natură economică [2] . Suspensiile au fost prea dure și osiile direcționale unice s-au dovedit foarte fragile, mai ales în comparație cu mașinile boghi normale. În plus, aceste axe, care ar fi trebuit să evite necesitatea de a lubrifia șinele [5] , purtau în mod egal [6] . Acest lucru a determinat creșterea dramatică a costului întreținerii trenului și, în consecință, și a costului liniei 7 bis.

Prin urmare, deoarece lubrifierea era încă necesară, RATP a experimentat diferite soluții, cum ar fi trecerea unui „lubrifiant” MF 77 împrumutat de linia 7 sau modificarea întreținerii, dar nimic nu a ajutat la rezolvarea problemei. În cele din urmă, toate modelele MF 88 au fost echipate cu un sistem de lubrifiere situat sub vagonul central. Sistemul răspândește grăsime pe șine la fiecare 20 de secunde la viteze peste 6 km / h [6] . Datorită acestor probleme, RATP a decis să nu extindă acest material la alte linii și să abandoneze tehnologia axei independente [2] .

Mai mult, din moment ce au apărut fisuri pe unele roți, RATP a limitat viteza de serviciu la 40 km / h și a suprimat manevra cu dublă intrare în stația Louis Blanc [7] [8] . În plus, în Pré Saint-Gervais a fost instalat un mic punct de întreținere, numit „post de vizită consolidat” (PVR - punct de control armat), pentru a evita trecerea materialului pe șinele de înfășurare care duceau la cel mai apropiat depozit.

Fragilitatea și costul excesiv al MF 88 ar putea determina retragerea sa rapidă de la linia 7 bis. Se vorbește despre înlocuirea acestuia cu trenurile MF 67 scoase din linia 2 , fiind furnizate împreună cu noile MF 2000 . MF 67 sunt trenuri foarte vechi și zgomotoase, dar și fiabile și ieftine [2] . Cu toate acestea, începând cu 2021, acest proiect nu se află pe ordinea de zi [9] .

Un bilanț al clarobscurului

Una dintre roți și cârligul dintre două vagoane.

Deși nu toate promisiunile MF 88 au fost respectate și multe trucuri tehnice s-au dovedit nereușite, cum ar fi axele direcționale, altele au fost preluate de RATP pe convoiurile de construcție ulterioare.

Intercirculația dintre vagoane, comenzile computerizate și ușile electrice a fost reluată pe MP 89 și MF 2000 . Comenzile computerizate vor fi apoi dezvoltate decisiv în 1998 pentru construcția liniei complet automate 14 .

Costul eșecului proiectului axei orientabile sa dovedit a fi limitat; ar fi fost catastrofal dacă această tehnică ar fi extinsă și la alte linii. Prin urmare, putem contura un echilibru de lumină și umbră, dar substanțial pozitiv [2] .

Flota de vehicule

MF 88 este prezent doar pe linia 7 bis cu o flotă de nouă trenuri.

  • Starea materialului din 17 iulie 2012
Numărul trenului Compoziţie Stat Linia de competență
01 88M.001-88B.001-88M.002 Operare 7 bis
02 88M.003-88B.002-88M.004 Operare 7 bis
03 88M.005-88B.003-88M.006 Operare 7 bis
04 88M.007-88B.004-88M.008 Operare 7 bis
05 88M.009-88B.005-88M.010 Operare 7 bis
06 88M.011-88B.006-88M.012 Operare 7 bis
07 88M.013-88B.007-88M.014 Operare 7 bis
08 88M.015-88B.008-88M.016 Operare 7 bis
09 88M.017-88B.009-88M.018 Operare 7 bis

Caracteristici

Aspect extern și tehnic

Tren MF 88 care oprește la Louis Blanc .

Aspectul exterior rememorează foarte mult MF 77 ca formă și materiale. Corpul este din aluminiu extrudat și are forme rotunjite și moi

Fiecare convoi MF 88 este format din trei mașini de 15,50 m, pentru o lungime totală de 46,44 m. Fiecare mașină este echipată cu trei uși glisante pe fiecare parte, lățime de 1.586 m [4] . Vagoanele au o lățime de 2,44 m, iar nivelul podelei este de 1,07 m. Fiecare tractor cântărește 27,1 t, remorcile 20 t, pentru o masă totală neîncărcată de 7,2 t [6] .

MF 88 nu este echipat cu vagoane, ci cu axe rotative simple, menite să reducă zgomotul și uzura liniei. La tractoare, un diferențial Renault VI garantează independența rotirii roților. La sfârșitul convoiurilor, prima axă acționează ca orientator al tuturor celorlalte [4] . Pasul dintre axe este de 10,3 m [6] .

Fiecare convoi are patru motoare asincrone trifazate care dezvoltă o putere totală de 840 kW, controlată de un modulator de tensiune tiristor GTO pe fiecare motor, răcit cu aer. Un modulator alimentează două motoare. Funcționarea celorlalte comenzi este garantată de convertoare statice independente [4] . Accelerarea la start este de 0,95 m / s2 de la 0 la 50 km / h cu 4 pasageri / m². Viteza maximă este de 80 km / h, limitată la 40 km / h pentru siguranță și probleme tehnice [10] .

Sistemul de calcul de la bord este format din opt computere, produse de Factor , care garantează controale de siguranță, cum ar fi tracțiunea și ușile, și verifică în mod constant fiecare componentă a convoiului. Un ecran digital informează chiriașul și personalul de întreținere cu privire la orice anomalie. În plus, în vagoane sunt plasate microfoane ascunse, care permit conductorului să asculte ce se întâmplă în convoi [10] [11] .

Comenzile de siguranță, cum ar fi frâna de urgență, pe de altă parte, rămân garantate cu sistemele de cabluri, realizate cu tehnici aeronautice, care permit să se ia în considerare circuitele de curent redus ale computerelor. Iluminarea, ventilația și producția de aer comprimat sunt garantate de două grupuri de transformatoare de curent la o tensiune de 200 V - 50 Hz care servesc și comenzile de siguranță la o tensiune de 72 V DC [11] .

La bord sunt trei tipuri de frâne: o frână de parcare, o frână de serviciu controlată de computer și o frână de urgență [4] . Frâna de serviciu oferă o decelerare de 0,90 m / s2, frâna de urgență 1,10 m / s2.

Frâna de parcare funcționează cu un disc poziționat pe fiecare axă, care este activat cu un dispozitiv cu arc și dezactivat cu aer comprimat . În caz de pană de curent, frâna funcționează și mecanic.

Frânele de serviciu sunt, de asemenea, frâne cu disc, dar funcționează cu un sistem oleopneumatic și sunt plasate în interiorul roților. Frâna de serviciu este controlată de electrovalve modulare și echipată cu antiderapant; frâna de urgență este controlată de electrovalve inversate. O frână de recuperare a energiei electrodinamice, pe de altă parte, acționează la viteze peste 8 km / h [11] .

MF 88 nu este echipat cu control automat , care nu este instalat pe linia 7 bis din cauza lipsei de trafic, ci este conceput pentru a-l găzdui [2] [11] .

Caracteristici interne

Interiorul unui MF 88.

În interior, MF 88 iese în evidență pentru prima dată pe metroul parizian pentru mașinile intercomunicate, luate din BOA, care permit o distribuție mai bună a pasagerilor, și pentru suprafețele mari de sticlă de 2,60 m lungime între fiecare ușă [4] .

Scaunele sunt în consolă , adică fixate pe pereți și nu pe podea, pentru a facilita curățarea. Toate sunt fabricate din material anti-rupere [10] .

Există două tipuri de intercirculație pe MF 88. Cel mai frecvent este un tunel format din inele de cauciuc unite între ele; cealaltă, utilizată doar pe trenul 002, preia un concept deja utilizat pe MP 89 din linia 1, cu multe plăci metalice unite între ele.

Fiecare tren transportă până la 425 de pasageri, cu toate locurile și scaunele rabatabile ocupate și o medie de patru pasageri în picioare pe metru pătrat. Motoarele transportă 137 de pasageri (20 așezate, 26 pe scaune rabatabile și 91 în picioare), în timp ce vagoanele transportă 151 (24 așezate, 28 pe scaune rabatabile și 99 în picioare [6] ).

Notă

  1. ^ Jean Tricoire, op. cit , p. 108
  2. ^ a b c d e f MétroPole - Le MF 88 Arhivat 16 iulie 2006 în Archive.is .
  3. ^ a b A se vedea MF 88 # Legături externe
  4. ^ a b c d e f Jean Tricoire, op. cit. , și. 1999, p. 109
  5. ^ Pentru a evita uzura excesivă, șinele rupte și zgomotul, unele trenuri circulă la o frecvență de unu din zece pentru a răspândi grăsime pe șine. În acest scop, vagonul central este echipat cu un rezervor de lubrifiant și duze pentru a-l răspândi pe șine. Nu este cazul liniilor de metrou rutier.
  6. ^ a b c d e Gaston Jacobs, Le Métro de Paris: un siècle de matériel roulant , p. 167
  7. ^ Clive Lamming, Unusual Métro , éd. 2001, p. 102
  8. ^ În această manevră, la sosirea la Louis Blanc , trenul a ajuns mai întâi la gară pentru a descărca pasagerii, s-a întors în tunel, apoi s-a întors la gară pe peronul opus pentru a încărca alți pasageri și a pleca spre Pré-Saint-Gervais. Acest lucru a fost făcut pentru a satisface perfect pasagerii liniei 7 .
  9. ^ Date din gestionarea depozitului RATP din Saint-Fargeau
  10. ^ a b c Gaston Jacobs, op. cit. , p. 168
  11. ^ a b c d Gaston Jacobs, op. cit. , p. 170

Bibliografie

  • Le Patrimoine de la RATP , éditions Flohic, 1996, 400 de pagini.
  • Gaston Jacobs, le métro de Paris, un siècle de matériel roulant , éd. La Vie du Rail , 2001, 223 pagini. ISBN 2-902808-97-6
  • Jean Tricoire, A siècle de métro in 14 lines. De Bienvenüe à Météor , Éditions La Vie du Rail

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe


Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Elettrotreno_MF_88&oldid=121725869 ”