Semnalizarea feroviară a metroului din Paris
Calea ferată care semnalizează metroul din Paris a fost dezvoltată special pentru rețeaua subterană a capitalei franceze. Asigură siguranța și reglarea perfectă a circulației trenurilor în funcțiune.
Istorie
Semnalizarea Hall
De la deschiderea liniei 1 în 1900 , Compania de chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) a implementat și un prim sistem de semnalizare. Sistemul, numit Hall [1] , era de origine americană și considerat foarte eficient, în ciuda mecanicii sale complexe. Semnalele Hall aveau două lumini:
- alb pentru a indica lumina verde;
- verde pentru calea împiedicată.
Principiul sistemului Hall, ușor diferit de cel actual, se bazează pe prezența a două semnale la fiecare capăt al unei secțiuni de cale.
Semaforul este format dintr-o cutie cu două ochelari de culoare așezate în diagonală. Un disc de aluminiu, alimentat de o baterie de douăsprezece celule de 0,8 volți fiecare, se mișcă în fața lor, arătând alternativ una sau cealaltă lumină. În cutie sunt cinci lămpi de 110 volți, aprinse permanent. Dacă nu există alimentare, semnalul indică „prin interzis” [2] . Trecerea roților trenului pe cale comprimă un fel de „pedală”, care declanșează semnalul de oprire (verde) la cel mai apropiat semafor, dând în același timp „lumina verde” (albă) următorului. În acest fel, se menține o distanță constantă între trenuri, evitând posibile coliziuni [3] . Semnalele erau în mare parte poziționate la intrarea și ieșirea stațiilor, dar dacă o secțiune era deosebit de lungă, era posibil să le găsești și online [2] .
Semnalul verde era, totuși, permisiv, deci nu împiedica oricum conductorul să treacă semnalul. Această discreție nu a durat mult pentru a provoca accidente, ca în secțiunea Champs-Élysées - Concorde , la 19 octombrie 1900, când un șofer nu a oprit trenul și l-a lovit pe cel din fața acestuia. Acest lucru a condus la înlocuirea luminilor verzi cu cele roșii, de oprire absolută, acceptabile numai în cazul instrucțiunilor precise ale personalului de control și nu mai mult de 10 km / h [2] .
În paralel, CMP a instalat detectoare de poziție pentru convoiuri la semafoare, astfel încât administratorii stației să poată identifica imediat orice încălcare a semnalului (caz în care a sunat o alarmă acustică în cea mai apropiată stație). [2] .
La stația Bastille a liniei 1, parțial descoperită, ca și pe secțiunea neacoperită a liniei 2 Nord (astăzi linia 2), au fost instalate indicatoare speciale, numite pentru forma lor de banjo . Pe linia 2 sud (astăzi linia 6) s-au folosit semnale mai asemănătoare cu cele ale căilor ferate comune [2] .
Sistemul Hall a echipat liniile 1, 2 și 3, doar pentru a fi abandonat, deoarece a fost considerat prea delicat și nesigur, deoarece a necesitat o întreținere frecventă și costisitoare și un control constant de către personalul de service pentru a preveni orice avarie.
Sistemul de blocare automată
Din 1906 , CMP a adoptat un nou sistem de semnalizare, cunoscut sub numele de block automatique Métro . Marea noutate a fost funcționarea sa: vizavi de a treia șină , în apropierea semnalelor era o a patra, lungă de cinci până la șase metri. Trenul avea prize de curent care, târându-se pe această bară, închideau de facto un circuit electric cu a treia șină, dând curent semnalelor, care se declanșau corespunzător. Acest lucru a permis îndepărtarea vechilor dispozitive mecanice și a bateriilor vechi de alimentare cu semnal [4] .
Semnalele acestei serii sunt alcătuite din două lumini lenticulare verticale, dintre care doar cea superioară este activă: a doua este în rezervă și este activată în caz de defecțiune. În funcție de indicația care trebuie dată, pe lampă se suprapune un obiectiv alb sau roșu.
Sistemul a rămas în funcțiune din 1906 până în 1921 pe întreaga rețea (dar pe unele linii a intrat efectiv în serviciu abia în 1916 ) [3]
La nord-sud
Société du chemin de fer electric souterrain Nord-Sud de Paris sau „Nord-Sud” a folosit din 1911 un sistem de blocare automată cu circuite de curent continuu de joasă tensiune. Inovația a constat în introducerea unui concept foarte similar cu roșu permisiv pe care îl cunoaștem astăzi.
Sistemul Hall , cum ar fi Métro, sunt sisteme de impulsuri actuale, foarte predispuse la defecțiuni și defecțiuni. Această problemă a determinat Nord-Sud să elaboreze un sistem mai fiabil. Una dintre cele două piste avea o separare lângă semnal, creând secțiuni distincte electric. Cealaltă cale a fost utilizată pentru returul curentului de tracțiune și pentru semnalizare. Fiecare circuit de cale astfel format este conectat la o baterie la fiecare dintre poli, care trimite impulsul pentru a da comenzile semnalului [4] .
Indicatorul de intrare în gară are trei lumini: roșu, verde și alb. Lumina verde, împreună cu un indicator de viteză, autorizează trenul să intre în gară la viteză redusă imediat ce trenul precedent primește lumina verde. Semnul de ieșire are, de asemenea, trei lumini, dar două sunt roșii și una albă. Dacă trenul anterior este staționat pe secțiunea tampon de lângă gară, se aprind două lumini roșii, care sunt reduse la una când trenul trece la secțiunea următoare. Când două secțiuni sunt libere, semnalul alb de pornire se aprinde. Semnalizarea Nord-Sud este pe cale închisă, cu lumină roșie constantă în caz de absență a convoiurilor [5] .
Când în 1932 liniile Nord-Sud au fost îmbinate cu CMP și redenumite 12 și 13, semnalizarea a fost transformată [6] .
Blocurile circuitului de cale ferată dublă
La sfârșitul primului război mondial , odată cu creșterea progresivă a traficului de călători pe metrou, CMP a încercat să reducă intervalul dintre trenuri. În acest scop, a fost implementată o nouă semnalizare, cu un circuit de cale ferată dublu.
În acest sistem, pista este împărțită în secțiuni izolate, fiecare dintre ele constituind un circuit de pistă autonom. Fiecare circuit este alimentat la un capăt de curent alternativ și este conectat la celălalt capăt la un releu , alimentat de curentul continuu care circulă pe piste. Când un tren intră într-o secțiune, apare un fel de scurtcircuit între șine: releul nu mai primește curent și semnalul situat pe secțiunea anterioară dă ordinul de oprire [5] .
În ceea ce privește sistemul Nord-Sud, sistemul CMP oferă o siguranță mai mare decât dispozitivele cu impuls, deoarece asigură că există cel puțin o secțiune liberă de cale între un tren și următorul. De fapt, semnalul setat pentru a delimita o secțiune va fi eliberat numai atunci când ultima axă a trenului în tranzit o părăsește [7] .
Imposibilitatea tehnică a opririi trenurilor în cazul trecerii unui semnal „fără cale” a dus la principiul lăsării neschimbate a unei secțiuni libere între un tren și altul. Cu acest sistem, în absența trenurilor pe secțiuni, semafoarele sunt întotdeauna verzi [7] .
Sistemul a fost testat pe linia 9 începând cu noiembrie 1922, între stațiile Exelmans și Trocadéro. Liniile nou inaugurate au fost imediat echipate cu astfel de echipamente, apoi extinse și la liniile mai vechi (cu prioritate pentru cele mai aglomerate).
În 1928 au fost făcute unele modificări, cum ar fi dublarea releelor , pentru a evita orice blocare a semnalelor luminoase [6] [7] .
Linia 1 a fost convertită în acest sistem în 1924, urmată de liniile 3 , 4 și 7 din 1925 până în 1927. Aceste patru linii au fost din nou convertite între 1930 și 1931 cu sistemul cu releu dublu. În 1931 și 1932 a venit rândul liniilor 12 și 13 , iar în cele din urmă liniile 2 , 5 și 6 din 1934 până în 1942 [7] .
Sistemul Verlant
În 1949, nou-înființatul RATP a decis să se inspire din liniile ferate normale pentru a reînnoi semnalizarea, considerată acum învechită. Sistemul Verlant a fost implementat între martie și aprilie 1955, introducând culorile semnalelor care sunt adoptate și astăzi. Luminile verzi care indică lumina verde cu viteză limitată au fost înlocuite cu lumini portocalii, în timp ce lumina verde a devenit indicată de lumini verzi în locul luminilor albe preexistente.
Au fost apoi instalați semafoare noi, cu lumina verde în partea de sus și cea roșie în partea de jos, alimentată la 125 volți AC . Îmbunătățirea construcției releelor, care acum erau mai puțin predispuse la defecțiuni, a dus la abandonarea releului dublu [7] . Sistemul Verlant încă caracterizează semnele de pe metroul din Paris [6] .
Semnalizare de manevră
CMP a devenit curând preocupat de dezvoltarea de semnale specifice pentru manevrele trenurilor în stații și depozite. Deși primele depozite, datorită conformării lor, nu au necesitat manevre deosebit de complicate, au fost instalate semne pătrate cu două lumini roșii, verzi și albe, controlate de un angajat cu sisteme mecanice [6] .
La Nation, terminalul liniei 2, a fost instalat primul semnal controlat electric, o soluție care a fost extinsă mai târziu la terminalul Auteuil și la stațiile Porte de Versailles și Porte de Saint-Cloud. În 1911, la intrarea în stația Louis-Blanc, a apărut primul semnal automat, care avea funcția de a împărți circulația trenurilor între direcțiile Porte de la Villette și Pré-Saint-Gervais [6] .
Pe măsură ce stațiile terminale au devenit mai mari și mai complicate și pe măsură ce telecomenzile au devenit mai fiabile, astfel de semnale automate au fost extinse în întreaga rețea. Cu toate acestea, abandonarea semnalelor de manevră cu cele obișnuite ar putea provoca confuzie în șoferi și ar putea genera pericol: RATP, începând din anii 1950 , a decis să rezolve problema prin eliminarea semnalelor obișnuite acolo unde erau prea aproape de semnalele de manevră.
În semnalele de manevră de astăzi, lumina verde dă lumină verde, în timp ce cea roșie semnalează că pista este ocupată sau nu poate fi utilizată pentru manevrare. Alte semne indică prezența unui schimb [8] .
Computerizarea
SAET pentru liniile automate
Construcția liniei 14 , complet automată, a forțat dezvoltarea unui nou concept de semnalizare ex nihilo. Prezența trenurilor automate online a dus, de asemenea, la o revizuire a sistemului de canton, pentru a minimiza intervalul dintre trenuri și, eventual, pentru a permite circulația mixtă cu trenurile conduse de oameni. Astfel s-a născut sistemul SAET [9] .
Pentru trenurile „normale”, cu ghidare manuală, se menține semnalizarea clasică, pe lângă conceptul menționat anterior de secțiunea tampon. Pentru a preveni ignorarea unui semn, alte semne „repetă” prescripția de-a lungul traseului[10] .
Pentru trenurile automate, conceptul de „canton virtual fix. Sunt„ fixe ”întrucât au un punct de intrare și ieșire,„ virtuale ”deoarece sunt fizic inexistente. Gestionarea acestor cantoane este încredințată sistemelor computerizate. [ neclar ]
OCTYS și OURAGAN pentru liniile manuale
În primii ani ai mileniului al treilea, RATP, după ce a observat vechimea semnelor pe liniile automate, a decis să concepă un nou sistem și pentru acestea din urmă. Sistemul a luat numele de OURAGAN, acronimul „Oferte urbane renouvelée et améliorée gérée par un automatisme nouveau” și a fost instalat pe liniile 3, 5, 9, 10, 12 și 13, în timp ce pe celelalte secțiuni a luat numele de OCTYS .
Semnalizare online
Linii cu mecanic
Linia de cale ferată este împărțită în secțiuni, cunoscute sub numele de cantoane [ fără sursă ] , relativ scurte ca lungime și protejate de semafoare care, în situații normale, nu trebuie trecute când sunt roșii. Dacă vizibilitatea pe linie ar putea afecta reactivitatea șoferului, semaforul este avertizat (printr-un semnal galben dacă următorul semafor este roșu). În mod normal, între un tren și altul trebuie să existe două semafoare (adică un canton liber). Cu toate acestea, în timpul orelor de vârf, trenurile pot fi apropiate între ele până la câteva zeci de metri: pentru a autoriza o astfel de manevră, se adoptă un semafor galben marcat cu litera E , care obligă și la reducerea vitezei.
În interiorul stațiilor și la ieșire există și alte semafoare, indicate prin litera „I”, care acționează ca repetori ai prescripției.
Linii automate
Pe liniile automate, cum ar fi 14, sistemul de management SAET a suprapus clasica subdiviziune în cantoane, protejată de semnale luminoase, o altă subdiviziune în „cantoane virtuale”, în beneficiul trenurilor automate, care se pot deplasa la 85 de secunde distanță. alte. Semnalizarea, deoarece nu este utilizată în general pentru service, este foarte mică și de un alt tip.
Când trec trenurile cu ghidare manuală, atât cantonele virtuale, cât și cele „reale” sunt considerate a fi ocupate, în timp ce trenurile automate ocupă doar cantonul virtual.
Semafoarele utilizate pe aceste linii, pentru beneficiul exclusiv al trenurilor ghidate manual, au două lumini, una verde, care dă lumină verde și una violetă, care indică un drum împiedicat și / sau interdicția de a conduce manual trenurile. dacă nu în spatele.autorizarea de la centrul de control. Culoarea violet a fost aleasă, deoarece pasagerii trenului ar fi putut fi alarmați văzând trenul trecând pe felinare roșii cu viteză mare (culoarea canonică a străzii împiedicate).
Semnalizare manevră
Acest tip de semnalizare se găsește:
- la capăt, la marginile parcării și a pistelor de mers înapoi;
- de-a lungul liniei, la intersecții;
- unde se efectuează servicii provizorii.
Semnalele de manevră sunt identificate printr-o literă, care poate fi urmată de un număr și de două sau trei semafoare:
- semaforul roșu comandă oprirea trenului. Dacă clipește, vă permite să ajungeți la cea mai apropiată zonă de parcare;
- lumina galbenă, asociată cu un indicator de viteză, autorizează trecerea numai la acea viteză;
- lumina verde oferă ordinul de pornire.
Semnalele de manevră sunt gestionate de posturile de manevră locale (PML - posturi de manevră locale) din zonele de parcare, de circulația trenurilor în sine. În acest caz, acestea sunt precedate de un semnal de avertizare: o lumină verde anunță semafoare verzi, una galbenă anunță roșu, două galbene galbene [11] .
Indicatorii
În plus față de semnalele de spațiu și manevră, manipulatorul trebuie să urmeze și un anumit număr de indicatori complementari.
Zonele de vizibilitate redusă
Tunelurile, viaductele și curbele strânse pot cauza adesea o vizibilitate redusă. În acest caz, există semne specifice (care pot fi și luminoase în caz de întuneric) [11] . Iată un rezumat al semnalelor:
Indicarea vitezei
Panourile de indicare a vitezei ( Tableax indicateurs de vitesse - TIV) constau din numere albe pe fond negru. Acestea indică viteza maximă autorizată; pot fi găsite singure sau asociate cu un semnal de manevră, dacă preced un schimb.
Indicator de putere pentru tracțiune
Indicatorul de putere pentru tracțiune ( indicateur d'alimentation en courant de traction ) constă din mici lumini albe pe un fundal negru dispuse în formă de +. Dacă toate luminile sunt aprinse, semnalul indică faptul că sursa de alimentare pentru tracțiune funcționează fără probleme. În cazul unei întreruperi a curentului electric (de exemplu din cauza unui accident), unele lumini se sting și semnalul atrage un -, semnalizând conductorului absența sursei de alimentare în următoarea secțiune a liniei.
Plecare la comandă
Indicatorul de pornire la comandă ( départ sur ordre - DSO ) constă din trei lumini mici intermitente albe plasate într-un triunghi. Dacă este aprins, acesta contează ca un semnal de oprire. Dacă este oprit, autorizează trenul să plece (cu condiția să nu existe alte semnale de oprire) și oprirea acestuia este însoțită de un semnal acustic. Poate fi folosit pentru reglarea traficului prin încetinirea mersului unui tren (prin opriri prelungite în gară) sau accelerarea acestuia (opriri scurtate). Poate fi, de asemenea, aproape de o zonă dezactivată [11] .
Alarma în afara serviciului
Indicatorul de alarmă în afara serviciului ( Avertisseur d'alarme hors service - AA HS ) constă în scrierea „AA_HS” care clipeste pe un fundal albastru. Avertizează chiriașul că sistemele de alarmă sunt defecte [11] .
Serviciu de securitate la cerere (SSO)
Acest semn arată „SSO” intermitent pe un fundal portocaliu. Indică o posibilă defecțiune a unui semnal. Șoferul trebuie să pună trenul la volan manual și să reducă viteza la 30 km / h (dacă nu se indică altfel). În unele cazuri, semnalul poate afișa doar „SS”, indicând faptul că problema este pur și simplu presupusă [11] .
Serviciu provizoriu (SP)
Indicatorul SP ( Service provisoire ) arată scrierea de mai sus pe un fundal alb. El îl avertizează pe șofer că următoarea stație este un terminal extraordinar pentru tren, care trebuie, prin urmare, să se pregătească pentru inversarea direcției [11] .
Indicator luminos de autorizare a departamentului stației (ILADS)
Indicatorul ILADS (autorizație de plecare) îl avertizează pe șofer (acolo unde este cazul) cu privire la închiderea bună a ușilor trenului și a barierelor anti-suicid. Prin urmare, este posibil să îl găsiți numai în stațiile dotate cu astfel de bariere pe platforme (liniile 1, 14 și unele stații pe alte rute).
Alți indicatori
Alte semne (de obicei temporare) sunt:
- „Personnel sur voie” ( Personal pe piste ) indică prezența lucrătorilor pe piste. Trenurile trebuie să încetinească și să anunțe trecerea lor printr-un semnal acustic.
- „CM” ( Ghid manual ) instruiește conducătorul să preia personal comanda metroului, adesea deoarece controlul automat nu este în funcțiune [11] ;
- Există diferite tipuri de indicații de lucru:
- intermitent, cu litere negre pe fundal alb, acționează ca un avertisment al lucrărilor,
- cu figuri albe pe un fundal negru, luminat constant, permite deplasarea la viteză redusă,
- semnalul de sfârșit de lucru este structurat ca avertismentul, dar cu culori inversate [12] .
Notificare „Personal pe platforme”
Notificare „Condus manual”
Notificare și viteză de șantier limitată la 30 km / h.
Notă
- ^(RO) Originea semaforului feroviar
- ^ a b c d e Jean Robert, Notre métro , p. 356
- ^ a b Jean Tricoire, Un siècle de métro en quatorze lignes , 1999, p. 66
- ^ a b Jean Robert, Notre métro , p. 357
- ^ a b Jean Robert, Notre métro , p. 358
- ^ a b c d și Jean Tricoire, Un siècle de métro en quatorze lignes , éd. 1999, p. 67
- ^ a b c d e Jean Robert, Notre métro , p. 359
- ^ Jean Tricoire, Un siècle de métro en quatorze lignes , éd. 1999, p. 68
- ^ ( RO ) Siemens - Metroul din Paris ia o nouă direcție [ link rupt ]
- ^ Le Système d'Automatisation de l'Exploitation des Trains (SAET) de Météor
- ^ a b c d e f g Jean Tricoire, Un siècle de métro en quatorze lignes , éd. 1999, p. 69
- ^ Jean Tricoire, Un siècle de métro en quatorze lignes , éd. 1999, p. 70
Bibliografie
- Jean Robert, Notre métro , éditions Jean Robert, 1983, 512 p.
- Le patrimoine de la RATP , éd. Flohic, 1998, 400 p.
- Jean Tricoire, A siècle de métro in 14 lines. De Bienvenüe à Météor , Éditions La Vie du Rail.
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre semnalizarea feroviară a metroului din Paris
