Tren electric MP 51
| MP 51 | |
|---|---|
| Tren electric | |
 Trenul experimental MP 51 | |
| Ani de planificare | 1951 |
| Ani de construcție | 1951 |
| Ani de funcționare | 1951 - 1961 |
| Cantitatea produsă | 1 |
| Constructor | Consorțiul de companii |
| Tren electric | |
| Dimensiuni | Lungime: 15,40 m Lățime: 2,45 m Înălțime: 3,40 m |
| Elevația suprafeței de mers | 1.180 m |
| Ecartament | standard |
| Echipament de rulare | Bo'Bo ' |
| Viteza maximă aprobată | 70 km / h |
| Dietă | 1500 V c.c. (a treia șină) |
Trenul electric MP 51 (din M etro P neu 19 51 ) este primul exemplu din lumea unui drum subteran . Poreclit Grand-Mère („bunica”), acest vehicul experimental a fost comandat de RATP în scopuri experimentale și a fost utilizat între 1952 și 1956 . Retras în 1961 , a fost expus la Muzeul Național al Transporturilor din 1981
Acest tren a adus o contribuție decisivă la dezvoltarea trenurilor feroviare pe anvelope, având performanțe cu mult superioare trenurilor feroviare comune [ este necesară citarea ] . Această tehnologie este acum adoptată pe cinci linii ale metroului din Paris și pe mai multe rețele din întreaga lume.
Istorie
Trenuri pe cauciuc
Ideea unui tren pe anvelope a apărut încă de la începutul secolului al XX-lea . De fapt, anvelopele permit de trei ori mai multă aderență decât fierul de călcat, cu o accelerație și o frânare mai bune. Diferența de performanță dintre cauciuc și fier va fi redus doar în anii 1960 , datorită motorizării tuturor roților.
Încă din 1929 , Michelin se gândea să dezvolte un fel de anvelopă de cale ferată, cunoscută sub numele de pneurail . Unele prototipuri sunt construite în Clermont-Ferrand și testate pe linia de cale ferată Mont-Dore .
La începutul anilor 1930 , Michelin a început să experimenteze această tehnică la metrou, cu o trăsură condusă de o cale centrală. Dar nevoia de a folosi roți duble, datorită greutății considerabile care mărește derapajul în curbe - abundent și strâns pe metroul parizian - împinge să abandoneze proiectul. Michelin dezvoltă totuși conceptul pentru căile ferate comune. Un prim model de tren rutier, așa-numitul autorail , a intrat în funcțiune în ianuarie 1931 pe ruta Paris - Deauville . Experimentele vor duce la dezvoltarea celebrei Micheline . În 1949 , liniile feroviare rutiere au fost activate între Paris și Strasbourg , apoi între Paris și Basel [1] .
Dar, datorită complexității și fragilității vehiculelor, experimentarea s-a desființat în câțiva ani. Anvelopa, care este rulată pe o cale comună, este mai subțire și poate suporta sarcini foarte mici, forțând să ușureze trenurile cât mai mult posibil și să le echipeze cu mai multe axe [1] pentru a nu înțepa.
Singura soluție părea să fie construirea, în locul șinelor, „șenile”, având o secțiune mare, astfel încât să putem adopta anvelope comune. Încă din 1929 , un astfel de sistem a fost utilizat în Genova pentru a conecta Sanctuarul Nostra Signora della Guardia de oraș , situat la 804 m slm : așa-numita cale ferată , care va rămâne în uz până în 1967 [1] .
Se naște metroul din cauciuc
Prezența excepțională a metroului parizian în timpul celui de- al doilea război mondial a început să scadă din 1947. În același timp, a apărut fenomenul vârfurilor de trafic dimineața și seara, care a concentrat mulți pasageri într-o perioadă scurtă de timp. A devenit apoi esențială creșterea capacității liniilor de a le desatura.
Un tren pentru metrou necesită rapiditate în accelerație și frânare, care erau adesea dificil de realizat cu roțile obișnuite din fier. Soluția a constat în construirea de convoaie cu toate roțile motoare și echipate cu o frână reostatică , folosită acum în mod obișnuit pe rețelele de suprafață. Dar printre tehnicienii metroului parizian, ideea de a folosi anvelope a existat de mult. Și așa au făcut, deoarece trenurile cu aderență completă erau prea scumpe. În plus, anvelopele au redus semnificativ zgomotul și derapajul. [2] .
Însă metroul din Paris, din motive de gabarit și raza îngustă a curbelor, avea nevoie de anvelope specifice și nu a fost posibil să le fabricați până în anii 1950 , când au sosit anvelopele din carcasă metalică, capabile să reziste la o sarcină de 4 t cu diametrul de mai puțin de un metru. Noua regiune autonomă a transporturilor parisiene (RATP), înființată în 1949 , a început apoi să dezvolte o pistă specifică.
A fost comandat un prototip de tren, MP 51 , care a devenit primul metrou rutier din lume [3] . În locul șinelor comune, acest tren își rulează anvelopele pe „șine” metalice orizontale largi, sprijinindu-se pe bare de ghidare laterale, dintre care una acționează și ca o linie de alimentare electrică. Roțile de cale ferată obișnuite sunt poziționate în interiorul vagoanelor, ușor suspendate deasupra șinelor, dar gata să se aplece pentru a preveni oprirea trenului în cazul unei perforări. [1] .
Experimentare
Prototipul a fost construit în Creil și livrat la 25 iulie 1951 . A fost prezentat presei la mijlocul lunii noiembrie a aceluiași an.
În același timp, linia de metrou dezafectată dintre Porte des Lilas și Pré Saint-Gervais a fost transformată pentru tranzitul rutier al trenului. Această secțiune, închisă publicului din 1939 și lungă de 770 metri, este un traseu foarte selectiv pentru trenuri, având o curbă îngustă de 65 m rază și o rampă de 40 300 lungime 300 m [4] .
Prin urmare, MP 51 a fost judecat. Testele s-au dovedit a fi foarte satisfăcătoare: noul vehicul a fost silențios, iar accelerația și frânarea au fost în general mai eficiente. Aderența anvelopelor a redus riscul derapării și a permis performanțe excelente pentru acea vreme: accelerația a fost de 2 m / s² și decelerarea de 5 m / s². Cu toate acestea, aceste valori sunt imposibil de obținut în serviciu, deoarece ar provoca neplăceri pasagerilor [5] .
Testele au fost efectuate și în condiții critice: trenul a fost lansat în cursă cu anvelope moi, blocate și cu obiecte împrăștiate pe șine. În cazul anvelopelor plate sau în cazul obiectelor pe șină, siguranța era încă asigurată de roțile comune din oțel poziționate în interiorul axelor, care au aterizat imediat pe șinele comune. Pericolele de izbucnire a pneurilor sau de incendiu păreau a fi practic nule [6] .
Teste cu pasageri și pilotaj automat
MP 51 a apărut pentru RATP ca fiind complet fiabil. Testele pe ruta de test menționată anterior au fost, prin urmare, deschise publicului de la 13:30 la 19:30, de la 13 aprilie 1952 până la 31 mai 1956. Nu a fost vorba de o repunere în funcțiune a secției, deoarece serviciul a fost periodic. suspendat pentru întreținere. Traficul de pasageri a rămas redus, alcătuit în cea mai mare parte din copii și spectatori. De multe ori i s-a propus călătorului să „conducă” trenul: în realitate, aceasta a fost ocazia ca RATP să testeze un nou sistem de pilotare automată [7] . Tampoane au fost așezate sub trenul care s-a târât pe un fir aflat în mijlocul căii, al cărui semnal reglează viteza [5] .
Din 1956 până în 1961 , MP 51 a efectuat încă câteva teste, înainte de a fi retras din serviciu [8] . Sistemul de pilotare automată va fi apoi implementat treptat pe întreaga rețea începând cu 1966 [8] .
Caracteristici
Trenul este format dintr-un singur vagon, lung de 15,40 m, lățime de 2,45 m, înălțime de 3,40 m și greutate de 20 t neîncărcată, echipat cu două scaune de conducere la fiecare capăt. Are patru uși pe fiecare parte, lățime de 1,30 m. Capacitatea totală este de 154 de locuri, dintre care 24 sunt așezate. Propulsia este garantată de două motoare Alsthom TD 624 de 130 CP poziționate în centru sub caroserie. Fiecare drive - uri cu motor cu două axe prin intermediul unui cardan ax. Fiecare osie este echipată cu un diferențial [9] .
Priza de alimentare este prin intermediul celei de-a treia șine cu un derapaj ascuns în mijlocul căruciorului. Vehiculul are și un mic pantograf pentru a prelua curentul de pe o linie aeriană (utilizat numai în depozite). Pistele obișnuite acționează ca un sol și transmit impulsuri pentru a opera semnalizarea [5] .
MP 51 este primul motor de metrou parizian care are o frână reostatică , care permite frânarea eficientă la coborârea din rampa Pré Saint-Gervais și facilitează frânarea la intrarea în stație. O frână pneumatică normală, controlată electric, acționează în schimb asupra tamburului prezent pe arborii de transmisie.
Pârghia de accelerație are trei viteze (manevră, serie și paralel) și șase configurații de frânare (trei normale și trei de urgență). În condiții normale de frânare, frâna reostatică se activează progresiv, determinând decelerarea ușoară a trenului; în caz de urgență, oprirea este imediată datorită frânei pneumatice [5] .
Vehiculul își demonstrează scopul experimental din roți, care sunt la fel ca un camion comun (pentru tracțiune) și o motocicletă (pentru conducere). Cu toate acestea, MP 51 prezintă numeroase inovații, care rup continuitatea cu trenurile istorice Sprague-Thomson , formând apoi o mare parte din flota de metrou, cu iluminare fluorescentă și scaune texoid [1] .
Epilog
Succesul prototipului MP 51 l-a determinat pe RATP să convertească o primă linie, cea 11 , în anvelope, alese pentru lungimea sa scurtă (6,3 km) și traseul său sinuos și adesea în pantă.
La 30 aprilie 1954, consiliul de administrație al RATP a comandat 71 de vehicule de nouă generație, MP 55 . La scurt timp, funcționează pentru adaptarea liniei [10] de pornire .
În 1956 a fost deschisă linia pneumatică 11, bucurându-se imediat de un mare succes și determinând compania să convertească liniile 1 și 4 , pentru a le mări capacitatea. Cu toate acestea, costurile pe termen lung ale liniilor convertite s-au dovedit excesive, oprind procesul de conversie. Doar cele 6 , dezvoltate în mare parte în aer liber, vor fi convertite pentru a limita zgomotul trenurilor.
Prin urmare, conversia în anvelope a fost limitată, dar va fi reluată pentru metroul din Lyon și metroul din Marsilia în 1977 și 1978 , iar în 1998 din nou la Paris pentru linia 14 , primul „pneumatic” de la început. Conversia în anvelope va fi reluată apoi de sucursala canadiană a RATP, SOFRETU, acum Systra , care o va adopta pentru metroul din Montréal , cel din Mexico City și cel din Santiago de Chile .
În ceea ce privește MP 51, a fost donat Muzeului transporturilor urbane, interurbane și ruraux din Saint-Mandé la 3 aprilie 1981, la douăzeci de ani de la retragere. În 1993 a fost restaurată.
Notă
- ^ a b c d e Jean Robert, Notre métro , p. 308
- ^ Jean Robert, Notre métro , p. 150
- ^ Bernard Sirand-Pugnet, De la Grand-mère à Météor, 45 ans d'évolution de la technology des voies au métro de Paris , p. 8
- ^ Jean Robert, Notre métro , p. 151
- ^ a b c d Jean Robert, Notre métro , p. 309
- ^ Jean Tricoire, De Bienvenüe à Météor, Un siècle de métro en 14 lignes , p. 96
- ^ Jean Robert, Notre métro , p. 152
- ^ a b Jean Robert, Notre métro , p. 310
- ^ Panou explicativ la muzeul transporturilor.
- ^ Jean Tricoire, De Bienvenüe à Météor, Un siècle de métro en 14 lignes , p. 97
Bibliografie
- Jean Robert, Notre métro , éd. Jean Robert, 1983, 512 p.
- Le Patrimoine de la RATP , éditions Flohic, 1996, 400 p.
- Bernard Sirand-Pugnet, De la Grand-mère à Météor, 45 ans d'évolution de la technologie des voies au métro de Paris , 1997, 223 p.
- Gaston Jacobs, Le Métro de Paris: un siècle de matériel roulant , editions la Vie du Rail , 2001.
- Jean Tricoire, A siècle de métro in 14 lines. De Bienvenüe à Météor , Éditions La Vie du Rail
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe MP 51
linkuri externe
- Arhiva INA - „Le métro sur pneus” (din Les Actualités Françaises din 15 noiembrie 1951) , pe ina.fr.
- Fotografie a MP 51 în 1953 în timpul testării , pe amtuir.org . Adus la 4 mai 2012 (arhivat din original la 27 septembrie 2007) .
- Fotografie a MP 51 pe site-ul ADEMAS
