Camion
Camionul (sau camionul ) este un vehicul capabil să transporte mărfuri în mod autonom; este un singur mijloc de transport și diferă de alte vehicule utilizate pentru transportul rutier, cum ar fi remorci sau semiremorci , deoarece este echipat cu o tracțiune proprie.
Denumirea necorespunzătoare a camionului este adesea utilizată chiar și în cazul în care este cuplată la un apendice, de exemplu o remorcă, în acest caz este corect să vorbim despre un camion cu remorcă; uneori se referă, întotdeauna în mod necorespunzător, și la complexul de vehicule format dintr-un tractor rutier și o semiremorcă , care în acest caz formează un vehicul articulat , reglementat într-un mod diferit de cel al remorcii .
Etimologia cuvântului camion se referă la un termen francez prezent din secolul al XIV-lea , în special dintr-un cuvânt normand-picard care însemna căruță . Utilizarea acestui termen și a derivărilor sale a fost pusă sub semnul întrebării de Benito Mussolini la Accademia d'Italia cu privire la corectitudinea acestuia, primind consimțământul [ fără sursă ] .
Istorie
Deși există încercări de a face vehiculele de transport de mărfuri să se miște în mod autonom prin intermediul motoarelor cu aburi încă din a doua jumătate a secolului al XVIII-lea , ceea ce poate fi numit primul camion din istorie a văzut lumina în 1896 .
Construit de Daimler-Motoren-Gesellschaft , se poate observa că designul inițial a fost derivat din carele vremii, pur și simplu prin eliminarea părții frontale destinate tractării animalelor și cu asamblarea între axele roților unui două - motor cu cilindru de aproximativ 2.200 cm³, care a dezvoltat 6 CP de putere și a putut propulsa vehiculul la o viteză de 16 km / h . Se poate observa că roțile erau strict realizate din lemn, cu janta exterioară din metal și, de asemenea, sistemul de frânare era același cu cel pentru vagoane [1] .
În curând, estetica, urmând evoluția mașinilor mână în mână, s-a îmbunătățit prin adoptarea unei caroserii închise care proteja șoferul, cu motorul care era poziționat în fața habitaclului și mișcarea care era transferată pe roți prin intermediul un lanț. O altă îmbunătățire importantă a vizat tranziția la roțile din cauciuc solid și prezența primei diversificări a compartimentelor de încărcare, acum și ele închise.
În primele două decenii ale secolului al XX-lea , importanța camionului a crescut din ce în ce mai mult, diverși producători au intrat pe piață, precum Fiat, care a furnizat primele camioane Armatei Regale , Fiat 15 [2] . Ca și în alte cazuri, utilizarea în scopuri de război în timpul Primului Război Mondial a dat un impuls proiectării de noi soluții tehnice și, spre sfârșitul anilor '20 , primele camioane echipate cu transmisie cu arbore și cu primele pneuri echipate cu cameră de aer [3] . Motoarele continuau să fie pe benzină și nu puteau avea puteri deosebit de mari; în consecință, sarcinile utile care puteau fi transportate erau mici, rareori depășeau 3 tone . Chiar și dimensiunile, comparativ cu vehiculele de astăzi, erau aproape de râs, lungimea totală a ajuns la aproximativ 5 metri, în timp ce lățimea și înălțimea nu depășeau 150 și 250 cm.
Inovațiile introduse în anii treizeci au fost, de asemenea, foarte importante pentru continuarea istoriei camionului. În primul rând, motorul, poziționat până acum imediat în spatele axei față, a fost adus mult mai departe, în fața și deasupra axei în sine, obținând o distribuție imediată mai bună a greutății vehiculului și o creștere considerabilă a capacității de încărcare. Între timp, roțile din lemn au fost complet abandonate în favoarea jantelor metalice, iar frânele, până atunci limitate în mod normal la roțile din față, au fost extinse și la puntea spate a vehiculului. În orașe, s-au văzut tot mai multe camioane care făceau livrări și soluția camionetelor , adică corpurile realizate în întregime din metal și fără o divizare externă între habitaclu și compartimentul de încărcare, a devenit din ce în ce mai răspândită.
De asemenea, motoarele se deplasau tot mai mult de la benzină la motorină ; acest lucru mai ales după începerea producției în serie a pompelor de injecție a început în 1927 de către Robert Bosch GmbH, care a văzut MAN ca primul său client [4] .
Următorul deceniu a văzut camionul din nou în centrul atenției, în special pentru activitatea sa în domeniul războiului; în timpul celui de- al doilea război mondial a fost principalul mijloc de transfer al trupelor și bagajelor pe diferite fronturi și toate companiile din ramură au fost angajate într-un efort enorm pentru a satisface cererea masivă pentru acest tip de vehicul.
După cel de-al doilea război mondial, proiectarea vehiculelor de uz civil a fost din nou și din ce în ce mai multe camioane echipate cu motoare diesel cu injecție directă au ieșit pe piață, un pas semnificativ înainte în domeniul eficienței, care a permis livrarea unei puteri mult mai mari la turații mai mici și cu cuplu mai mare decât anterior. Măsurile externe au crescut și ele, devenind mult mai asemănătoare cu cele de astăzi. Cea mai clasică formă era în continuare cea cu un nas frontal foarte pronunțat și cu capota motorului care putea fi deschisă din lateral pentru a permite accesul ușor la piesele mecanice.
În anii cincizeci , s-au văzut primele motoare echipate cu turbocompresoare și puterile au crescut astfel, ajungând la o medie de aproximativ 200 CP . Poate că singurul lucru care nu a făcut pași mari a fost îngrijirea interiorului cabinelor, în special în ceea ce privește izolarea fonică a habitaclului și izolarea termică a acestuia din compartimentul motorului. Cu primele mișcări ale șoferului direct deasupra compartimentului motorului, condițiile de conducere nu au fost cu siguranță favorabile, în special în cele mai fierbinți luni ale anului.
Importanța șoferului a fost luată în considerare cu seriozitate doar în anii următori, odată cu studiul noilor soluții menite să facă orele de conducere cât mai confortabile. Printre soluțiile găsite au fost cele cu o izolație termică și acustică mai mare, un design al scaunelor mai ergonomice și amortizate, utilizarea servodirecției , inserarea de suporturi antivibrații (înlocuite ulterior cu un sistem de suspensie ) între cabină și șasiu și, odată cu afirmarea cabinelor înainte care au luat locul curmudgeonilor , prezența unui compartiment de pat în spatele scaunelor șoferului conceput pentru a găzdui șoferul în timpul opririlor peste noapte.
Anii șaptezeci și optzeci au văzut cercetări care vizează în primul rând siguranța camioanelor , cu studii aprofundate privind vizibilitatea exterioară a șoferului, introducerea de bare rigide pe laterale și în spate pentru a preveni accesul altor vehicule sub camion în cazul unui accident , cu introducerea frânelor pe disc din ce în ce mai puternice și cu prezentarea primelor suspensii pneumatice care au îmbunătățit semnificativ poziția de mers.
În aceiași ani, a fost dezvoltată și o tehnologie care a permis transportatorilor să rămână întotdeauna în legătură între ei și uneori chiar și cu birourile lor, ceea ce este foarte util, de exemplu, pentru a raporta problemele de trafic: pe aproape toate camioanele destinate călătoriilor lungi a fost instalat transmițătorul cu unde radio, celebrul CB .
Ultimul deceniu al secolului a avut o importanță din ce în ce mai mare acordată impactului ecologic, iar producătorii și-au dedicat cea mai mare parte a capacităților producției de motoare cu emisii poluante din ce în ce mai puține și care, în același timp, au permis o reducere generalizată a consumului, o problemă din ce în ce mai mare simțit de cei care conduc un vehicul greu.
Caracteristici
Întrucât scopul camioanelor este transferul rutier de mărfuri, acestea sunt echipate cu containere sau compartimente de încărcare de dimensiuni variate și, în unele cazuri, cu echipamente speciale de lucru (cum ar fi macaralele de încărcare și ascensoare pentru a facilita încărcarea și operațiuni de descărcare).
În general, vehiculul este echipat cu unul sau două locuri lângă șofer pentru orice pasager. În ultimii ani, însă, producătorii au aprobat modele potrivite pentru transportul unui număr mai mare de persoane, până la nouă locuri în total. Cu toate acestea, este necesar să se ia în considerare faptul că legea italiană prevede că la bordul camionului se pot afla doar persoanele care conduc sau sunt direct conectate la încărcarea și descărcarea mărfurilor transportate, prin urmare, pasagerii menționați anterior nu pot fi asimilați cu cei ai mașinilor .
Scaunul șoferului unui camion trebuie să fie întotdeauna protejat de orice mișcare a obiectelor transportate. Acest rezultat se obține prin păstrarea cabinei separat de compartimentul de încărcare sau prin aplicarea unui separator de protecție în spatele șoferului în cazul unei caroserii cu un singur compartiment (ultima soluție este deosebit de răspândită în vehiculele comerciale, aparținând tehnic categoriei N1, având în vedere setarea lor auto).
Aceasta este clasificarea internațională a camioanelor:
- categoria N : autovehicule destinate transportului de mărfuri, având cel puțin patru roți;
- categoria N1 : vehicule destinate transportului de mărfuri, cu o masă maximă care nu depășește 3,5 t;
- categoria N2 : vehicule destinate transportului de mărfuri, cu o masă maximă care depășește 3,5 t, dar nu depășește 12 t;
- categoria N3 : vehicule destinate transportului de mărfuri, cu o masă maximă care depășește 12 t;
În cadrul acestei clasificări generale, care este deosebit de relevantă în ceea ce privește diferențierea limitelor maxime de viteză, se pot distinge două subcategorii, cea a vehiculelor pentru uz special și cea a vehiculelor pentru transportul specific; primii nu efectuează niciun fel de transport, dar sunt echipați permanent cu un anumit echipament adecvat pentru efectuarea unui anumit tip de muncă (macarale, vehicule de stingere a incendiilor, vehicule pentru forarea puțurilor, vehicule cu platforme de ridicat, magazine auto, publicitate vehicule, remorci etc.), acestea din urmă sunt echipate cu caroserii sau echipamente capabile să efectueze un singur tip de transport.
În Italia există și categoria vehiculelor de lucru, care nu se regăsește în niciun alt cod rutier, care este, de asemenea, supusă unor reglementări speciale; aceste vehicule sunt considerate „vehicule pentru transport specific”, chiar dacă există un anumit sistem (camion cisternă cu braț) care poate fi considerat ca aparținând ambelor categorii.
Camionul contemporan
Camionul clasic și, în același timp, cel mai popular pe drumuri, este cel în care compartimentul de încărcare, indiferent dacă este vorba de o prelată sau de o camionetă , este complet separat de cabina șoferului.
Camioanele pot fi produse în întregime de același producător sau obținute în mai multe etape; multe dintre camioanele aflate în circulație provin din șasiu sau cabine (vehicule echipate cu cabine dar fără caroserie) pe care companiile specializate au instalat ulterior echipamente de lucru adecvate tipului de transport efectuat de client. Cea mai comună amenajare este cea cu o nervură formată dintr-un cadru metalic dotat cu traverse ( lamele ) pentru a opri sarcina și acoperit cu o foaie de plastic ; această soluție este cea care permite cea mai ușoară încărcare și descărcare a materialelor, deoarece poate fi ușor deschisă pe toate părțile.
O alternativă este montarea cu un corp de cutie, de obicei izolat dacă nu este refrigerat, care permite o mai bună depozitare a mărfurilor datorită pereților solizi care blochează încărcătura transportată.
A treia soluție frecvent utilizată este aplicarea unui sistem hidraulic de ridicare și a sistemului de cuplare pe cadrul autovehiculului pentru a aranja un container sau un corp de schimb în piesa destinată încărcării.
O altă soluție este aceea de a avea un corp cu părțile laterale, care poate fi înclinat prin intermediul pistoanelor hidraulice, utilizate în camioanele utilizate pentru transportul materialelor excavate în construcții.
Regulile codului autostrăzii specifică multe dintre regulile pe care trebuie să le respecte camionul, în special pentru cele cu dimensiuni care nu pot, în circulație normală, să depășească 255 cm lățime (vehicule cu depozitare frigorifică de 260 cm pentru a compensa grosimea partea de izolație), 400 cm înălțime (vehiculele pentru transportul vehiculelor pot ajunge la 420 cm, vehiculele pentru transportul animalelor vii sau baloturi de paie sau fân de 430 cm) și 12 metri lungime , plus eventual o spate laterală de 30 cm. Sarcina poate ieși din spatele vehiculului pentru maximum 30% din lungimea totală, dar oricum cei 12 m nu pot fi depășiți (de exemplu, dacă un tractor ar fi lung de 10 m, depășirea maximă din spate ar fi de 2 m și nu 3 m); pe de altă parte, nu este permisă nici o proeminență din față.
În mod similar, nu este permisă depășirea sarcinii pentru complexele de vehicule, camioane sau camioane articulate. Chiar și clasificarea diferitelor tipuri pe baza masei la sarcină maximă (mai răspândită în domeniul specific de transport, abrevierea PTT , abrevierea greutății totale la sol , tara + sarcină) sunt specificate în codul însuși: prima diviziune are loc între vehiculele de până la 3.500 kg clasificate drept autoturisme normale și cele care depășesc această limită. În acest din urmă caz, conducerea este permisă numai celor care dețin un permis de conducere de categorie superioară ( C în Italia pentru vehiculele fără remorcă sau cu remorcă de până la 750 kg din masa totală).
O a doua diviziune în clase are loc la obiectivul de 7.500 kg GVW, unde se face distincția între vehiculele de capacitate medie și vehiculele grele reale. Acestea din urmă sunt cele al căror tranzit este adesea limitat, atât în accesul în zonele urbane, cât și în aplicarea interdicției de circulație în zilele de sărbători și în anumite zile, cele definite ca exod.
De asemenea, conform codului autostrăzii italiene, masa la sol a unui vehicul izolat, deși variabilă și în funcție de numărul de anvelope și de alți parametri, nu poate depăși 32 de tone, la care se poate ajunge în cazul unui vehicul cu 4 osii cu suspensie pneumatică . În mod firesc, pe lângă masa totală, trebuie luată în considerare o distribuție corectă a greutăților între diferitele axe ale camionului: fiecare dintre ele nu trebuie să cântărească în niciun caz mai mult de 12 tone. Pentru vehiculele de lucru (vehicule pentru transportul agregatelor: moloz de construcție, pietriș, nisip, ciment), masa totală maximă este de 40 de tone pentru cele 4 sau mai multe osii cu două osii față direcționate, iar limita de masă pe osie este de 13 tone.
Cu toate acestea, Codul autostrăzii admite o toleranță de 5% calculată pe masa maximă admisibilă încărcată a vehiculului: de exemplu, în cazul unui tractor cu 4 osii cu suspensie pneumatică care atinge 32 de tone, există o toleranță de 1,6. , permițând atingerea legală a unei mase totale de 33,6 tone. Pentru mijloacele de muncă, toleranța se calculează pe masa legală a acestora și nu pe cea excepțională.
Configurarea cabinei
În timp ce, în trecut, cabinele aveau în mod normal un caracter alungit pentru a găzdui motorul din fața acestuia (așa-numita cabină retrasă), evoluția continuă a tehnicii a permis ca aceasta să fie scurtată continuu, poziționându-l deasupra compartimentului motorului (acest setarea se numește cabină avansată); în acest fel s-a obținut o lungime utilizabilă mai mare pentru compartimentul de încărcare din spate fără a crește dimensiunile generale ale vehiculului.
Cu toate acestea, de mulți ani producătorii au menținut accesul la motor printr-o capotă de deschidere situată în interiorul aceleiași cabine, cu accesibilitate și poziție de lucru destul de problematică; chiar și curățenia din interiorul habitaclului a fost afectată negativ în cazul intervențiilor mecanice, la fel ca și izolarea fonică a motorului.
Această soluție a durat o bună parte din anii șaptezeci, când cabinele avansate s-au pliat complet spre partea din față a vehiculului prin intermediul cricurilor hidraulice răspândite; acest lucru a făcut posibilă atât etanșarea completă a celulei vii în raport cu mecanica, cât și garantarea unei accesibilități aproape totale nu numai la motor, ci și la alte părți mecanice, deoarece vehiculul este „descoperit” în partea din față pentru întregul său lăţime.
O caracteristică pe care acest tip de cabină a impus-o este necesitatea de a utiliza un comutator de schimbare a vitezelor detașabil, pentru a asigura răsturnarea cabinei, dar unii producători nu fixează maneta în interiorul habitaclului și rămâne integrală cu bara care se alătură acestuia. spre cabină.cutie de viteze. Înclinarea cabinei se efectuează în general cu o mică pompă hidraulică acționată manual la exterior (aproape întotdeauna amplasată pe partea stângă imediat după puntea din față), chiar dacă în unele vehicule special echipate există o comandă electrică.
În timpul manevrei de răsturnare, cabina este ridicată până la un anumit unghi, după care continuă să călătorească datorită greutății sale, o situație similară apare în faza opusă; deoarece banda de protecție rămâne fixă, un mecanism special garantează deschiderea automată a oricărei grile față, altfel s-ar rupe din cauza unghiului de răsturnare atins de habitaclu.
Sistemul de arcuri al cabinei a suferit, de asemenea, o evoluție semnificativă, trecând de la simple plăcuțe de cauciuc (așa-numitele „blocuri silențioase”) până la sisteme moderne de suspensie dotate cu patru arcuri pneumatice, amortizoare, bare stabilizatoare și finisaje automate de corecție, care evident garantează un grad considerabil de confort; între aceste două extreme există o anumită varietate de soluții, de la suspensia complet mecanică la cea mixtă (mecanică-pneumatică), cu sau fără corector de flotabilitate.
Aerodinamica este, de asemenea, considerată din ce în ce mai mult, iar cabina modernă are linii mult mai rotunjite decât în trecut și este, de asemenea, obișnuit să se aplice spoilere speciale deasupra acesteia pentru a devia aerul deasupra compartimentului de sarcină câștigând un coeficient de penetrare .
Pentru camioanele destinate utilizării pur locale, cabina este relativ mică și spartană, dar pentru cele destinate călătoriilor lungi, echipamentul interior include cel puțin un pat poziționat în spatele (și / sau deasupra) șoferului și este foarte adesea echipat cu toate conforturile. peste noapte oprește și în orele lungi petrecute la volan. Pe lângă sistemul de încălzire de iarnă (de multe ori funcționând complet autonom față de vehicul) și sistemul de aer condiționat de vară, este foarte ușor să găsești un frigider și un sistem de televiziune ; așa cum a devenit și obișnuit, posibilitatea modificării aranjamentului intern al scaunelor pentru a transforma mediul de conducere într-un lounge confortabil sau într-un birou funcțional de călătorie, în timpul opririlor.
O altă caracteristică care se regăsește adesea pe cabina camioanelor moderne este prezența fundamentală, din motive de siguranță, a geamurilor foarte mari și a unui număr mare de oglinzi exterioare, orientate diferit, pentru a facilita controlul șoferului asupra tuturor. , atât la manevrare, cât și la utilizarea acestuia pe șosea.
Printre reglementările de siguranță privind camioanele cu o masă de peste 3.500 kg se numără și cea fundamentală privind viteza și timpii de conducere. Tahograful este delegat acestor verificări, care trebuie instalate la bordul vehiculului, de obicei alături de instrumentele de control normale, care înregistrează viteza atinsă de camion și orele de utilizare efectivă în timp ce conduceți pe discuri speciale de hârtie zilnice.
La începutul secolului 21, cronotachograful mecanic normal a fost înlocuit de versiunile electronice moderne care stochează date nu mai pe hârtie, ci pe memorie digitală.
Chiar și componentele electronice sunt foarte prezente astăzi în cabina camionului, atât prin intermediul computerului de bord echipat cu mai multe funcții menite să monitorizeze motorul și consumul de combustibil, atât cu prezența celui mai recent GPS de navigație prin satelit, fie prin sisteme avansate de telefonie în viață voce care a flancat dacă nu a înlocuit echipamentul de emisie-recepție (celebrul CB) din trecut.
Șasiu și motor
Șasiul camionului este echipat cu un număr variabil de axe, de obicei 2 sau 3 pentru cele mai frecvente utilizări, iar cel motor este de obicei echipat cu roți duble. Cele mai moderne sunt echipate cu suspensii pneumatice care asigură o nivelare optimă a vehiculului indiferent de încărcătura transportată și permit, de asemenea, un confort mai mare la mers, care nu este accesibil prin soluțiile adoptate anterior cu suspensiile cu arcuri cu foi.
Rezervorul de combustibil, roata de rezervă și echipamentele de siguranță pentru accesorii, cum ar fi stingătoarele sau opritoarele care trebuie plasate sub roți pentru a preveni mișcarea vehiculului, sunt fixate pe cadru. În plus, există aproape întotdeauna unul sau mai multe compartimente închise în care puteți depozita scule și accesorii utilizate în mod obișnuit pentru securizarea sarcinilor (cabluri de oțel, curele etc.).
Motoarele producției actuale sunt dieseluri riguros de diferite dimensiuni cubice , variind de la cele utilizate la vehiculele ușoare (care provin din cele pentru producția de mașini produse în serie) până la motoare mari care depășesc 16.000 cm³ și furnizează o putere de peste 600 CP. Dintre aceste tipuri de motoare există diverse conformații, atât în linie , cât și în V și majoritatea sunt echipate cu turbocompresoare .
Cutiile de viteze montate sunt de obicei mecanice, cu mai multe viteze, cu prezența unor trepte de viteză reduse pentru a depăși mai ușor rugozitatea. Numărul de trepte variază, în general, în funcție de masa vehiculului; în cele ușoare are 5 sau 6 trepte, ca la mașini, în timp ce la vehiculele de gamă medie este posibil ca o treaptă de reducere să fie cuplată la cutia de viteze de bază, pentru a dubla numărul de trepte disponibile. Cutia de viteze este acționată mecanic, prin pârghie, în timp ce reductorul este în general controlat de un buton situat pe butonul de viteză. În vehiculele grele, în special cele utilizate pentru remorcarea remorcilor sau semiremorcilor , cutia de viteze este formată de obicei dintr-o cutie de bază, care conține în general 3 sau 4 trepte de viteză plus marșarier, un selector de distanță și un reductor plasat respectiv în aval și în amonte de cutia de bază ; în acest fel, numărul de rapoarte disponibile este de patru ori. Angrenajul cutiei de bază este, în general, controlat de o pârghie, în timp ce reductorul (denumit tehnic „separator”) și selectorul de gamă sunt acționate cu butoane situate pe butonul de viteză. Există, de asemenea, sisteme de acționare în care pârghia este înlocuită de un mic joystick și de niște butoane plasate pe acesta, în timp ce cilindrii pneumatici acționează furcile de cuplare a angrenajului; acest sistem permite o operare ușoară și confortabilă, deoarece nu există conexiuni mecanice între comandă și cutia de viteze. Recent, prezența sistemelor automate de cutii de viteze câștigă, de asemenea, un avânt , care iau diverse denumiri comerciale în funcție de producătorul vehiculului și care permit funcționarea în sinergie completă cu condițiile efective de funcționare ale vehiculului; sunt deosebit de frecvente la vehiculele cu putere și cuplu foarte ridicat (recent au atins 730 CP de putere maximă și 3500 Nm de cuplu maxim), pentru a proteja sistemul de propulsie de utilizarea necorespunzătoare și / sau de erori de conducere.
Compartimente de încărcare
Compartimentele de marfă ale camionului folosit în mod obișnuit sunt caracterizate de o lățime care permite încărcarea ușoară a mărfurilor pe paleți , de obicei 240 cm, cu o bază nivelată din lemn sau aluminiu . Înălțimea utilă pentru încărcare este de aproximativ 280 cm la cele mai moderne vehicule, echipate cu cadru coborât și suspensie pneumatică. Vehiculul mediu are o lungime a compartimentului de aproximativ 6 metri utilă, dar, atingând limita maximă totală permisă, au fost pregătite și cutii cu lungimi de până la 10 / 10,5 metri (să rămână în total 12 metri, aproximativ 2 metri de cabină + 10 metri corp).
Chiar și pentru transportul mărfurilor periculoase ( ADR ) se acordă o atenție mai mare și pentru a fi aprobat compartimentul de încărcare trebuie să fie supus anumitor condiții: materialele ignifuge trebuie să fie prezente atât pentru fundul cât și pentru prelatele exterioare și trebuie să fie prezente la exterior. tabele care indică tipul de mărfuri transportate și natura pericolului. Mese de același tip trebuie, de asemenea, amplasate pe părțile laterale și față ale vehiculului, în afara cabinei. În plus, vehiculele utilizate pentru transportul mărfurilor periculoase trebuie să aibă o montare specifică, în general realizată de producătorul însuși, care constă din:
- sistem electric ecranat cu cabluri și conexiuni speciale
- prezența unui dispozitiv numit „deconectare” care permite izolarea bateriei de restul vehiculului acționând asupra unui întrerupător
- prezența aparatelor de stingere a incendiilor, cel puțin unul pentru vehicul (cu o capacitate minimă de 2 kg de praf sau capacitate corespunzătoare) și cel puțin unul pentru sarcină (minimum 6 kg); echipajul vehiculului trebuie să fie familiarizat cu utilizarea acestuia. Extinctoarele destinate încărcării trebuie să respecte un standard recunoscut și să fie sigilate pentru a verifica dacă nu au fost utilizate, precum și un scris care să indice data până la care trebuie să aibă loc următoarea inspecție.
- prezența clemelor, două semne de avertizare portabile, o centură fluorescentă sau o îmbrăcăminte și o lampă de buzunar. În plus, echipamentul necesar trebuie să fie prezent pentru luarea măsurilor suplimentare și speciale, așa cum se specifică în instrucțiunile de siguranță (10385).
Tipologie
Următoarele imagini ilustrează celelalte forme cele mai frecvente de camioane, pentru fiecare dintre acestea, însă, există diferite variante.
Basculantă și macara în spatele cabinei
Il cassone può essere fisso oppure di tipo ribaltabile (per il trasporto di materiali sfusi) e la gru può avere il braccio raccolto dietro la cabina oppure disteso sul cassone o ancora, sebbene più raramente, montata sullo sbalzo posteriore.
Per la stabilità e la sicurezza durante il sollevamento dei materiali attraverso la gru, che deve essere effettuato rigorosamente da fermo, è dotato di 4 piedi stabilizzatori indipendenti, comandati idraulicamente, per potersi adattare ad ogni conformazione di terreno ed impedire pericolosi spostamenti del carico movimentato.
L'utilizzo più comune è quello per il carico di mezzi d'opera (scavatrici, ruspe, carrelli elevatori ) e per le consegne di materiali pesanti in luoghi dove non si trovano banchine di carico e attrezzature idonee (cantieri edili ad esempio).
L'autoveicolo da cui viene ricavato può avere da due a quattro assi in base alla portata massima della gru che vi si vuole installare.
Per gli utilizzi più gravosi e più particolari, l'autogrù può avere anche solo la funzione di "gru mobile" per lo spostamento locale dei materiali e non per il relativo trasporto a destinazione. Esempi di questo tipo sono i veicoli utilizzati per i traslochi dai piani alti o quelli in uso ai servizi di emergenza antincendio.
Autocarro con furgonatura e sponda montacarichi posteriore
Si tratta dell'automezzo classico in uso nel trasporto di consistenti quantità di beni verso i pubblici esercizi.
Soprattutto nelle grandi città difficilmente gli esercizi commerciali dispongono di aree attrezzate specificatamente al carico scarico, di conseguenza l'uso della sponda idraulica consente di portare le merci, spesso disposte su pallet , dal cassone dell'autoveicolo al livello strada risparmiando su tempi e fatica.
La furgonatura dell'automezzo, consistente nella presenza di pareti rigide ai lati e sul fondo, può essere più o meno coibentata ed in vari casi specificatamente frigorifera per non interrompere la catena del freddo nel trasporto dei prodotti alimentari. La sponda caricatrice, in ordine di marcia, può essere verticale (come nel caso rappresentato) oppure ripiegata sotto lo sbalzo. Questo tipo di autoveicolo difficilmente ha più di 3 assi, nonostante l'incremento della tara dovuto alla presenza della furgonatura e della sponda aggiuntiva, in virtù del fatto che di norma deve raggiungere delle destinazioni cittadine dove l'ingombro eccessivo è fonte di problematiche aggiuntive.
Autocarri silos e cisterna
Si tratta dell'automezzo per trasporto specifico destinato al trasporto di liquidi , cioè di un autotelaio su cui è montata una cisterna con caratteristiche particolari in base al tipo di liquido contenuto, sia esso alimentare come il latte , sia per il trasporto di prodotti chimici diversi, sia per quello molto usuale dei derivati del petrolio .
Essendo molto spesso destinati al trasporto di merci pericolose a vario titolo (infiammabile, tossico, corrosivo), particolare cura deve essere destinata agli accorgimenti di sicurezza.
La stessa ingegneria di base viene utilizzata anche per la realizzazione dei camion destinati al trasporto delle polveri, dove la cisterna viene sostituita da un silos adatto sia al trasporto di mangimi animali sia a quello di ogni altro prodotto polverizzato.
Sono di solito attrezzati con accessori come impianti di scarico del contenuto a pressione, contatori di precisione del quantitativo di merce scaricato, ecc.
Autocarro per trasporto altri veicoli
È l'automezzo destinato al trasporto di altri veicoli gommati, il cui vano di carico è aperto, provvisto di guide per gli pneumatici dei veicoli caricati a bordo, di fermi per gli stessi una volta caricati e di una rampa di carico estraibile posteriormente per consentire un agevole carico e scarico.
Le versioni di uso più comune sono quelle per il soccorso stradale di auto in difficoltà, dove nella parte anteriore è installato anche un verricello per il traino a bordo del veicolo non funzionante.
Esistono poi le versioni a due piani di carico (in cui quello superiore è dotato di meccanismi che ne consentono l'abbassamento) utilizzate per il trasporto di più auto contemporaneamente, adatte al trasferimento tra le fabbriche costruttrici e le reti di vendita.
Autocarro con cabina allungata (tipo "pick-up")
Questi autoveicoli, in genere, hanno una massa complessiva non maggiore di 3.500 kg consentendone l'uso con la patente di guida B , cioè quella della normale autovettura .
Si tratta dell'autoveicolo classico utilizzato per lavoro dalle imprese edili dato che il tipo di cabina, allungata, permette di ospitare dei passeggeri anche dietro il conducente. Viene così agevolato contemporaneamente il trasferimento degli operai e delle loro attrezzature di base. Il cassone può essere occasionalmente coperto con un telone atto a proteggere le merci trasportate o con una scocca rigida rimovibile.
Nello stesso tempo fa oggi parte anche dei veicoli alla moda, specialmente negli Stati Uniti , dove gli allestimenti interni non sono più improntati alla massima utilità bensì sono identici a quelli delle normali autovetture d'alta classe.
Si tratta anche della categoria di autocarri dove è più frequente la presenza della trazione integrale anziché dell'abituale trazione posteriore , soluzione tecnica che agevola il raggiungimento delle destinazioni più disagiate come quelle montane.
Autocarro con cabina incorporata nella carrozzeria
Questo tipo di carrozzeria è propria dei cosiddetti autoveicoli commerciali (come Fiat Ducato , Renault Kangoo , Citroën Berlingo , Ford Transit etc.). Negli ultimi tempi, tuttavia, presentano una morfologia simile anche gli autocarri derivanti da autoveicoli multiuso (o monovolume ) e fuoristrada , dotati di posti a sedere anche dietro il conducente.
Per poter essere considerato un mezzo da puro trasporto di merci e non come un mezzo da uso promiscuo , la protezione degli occupanti dagli spostamenti del carico deve essere assicurata da una paratia metallica, montata fra l' abitacolo e il vano delle merci. Sono degli autocarri con una massa totale non superiore a 3.500 kg, pertanto utilizzabili con la semplice patente di guida delle autovetture.
Gli ingombri di questo mezzo sono nettamente inferiori a quelle dell'autocarro classico per consentire degli agevoli spostamenti anche nelle zone interdette al traffico pesante.
Autocarro a 4 ruote motrici
Si tratta di un tipo di autocarro per usi particolari, soprattutto destinato agli impegni più gravosi, sia in campo civile che militare, ea terreni anche impervi o sprovvisti di asfaltatura.
Sono naturalmente provvisti di trazione integrale sulle 4 ruote, solitamente hanno il telaio maggiormente rialzato e delle sospensioni indipendenti con un'escursione particolarmente ampia per poter meglio assorbire le asperità del terreno.
Uno degli automezzi più famosi di questo tipo è l' Unimog , veicolo progettato dalla Mercedes-Benz e costruito sin dal primo dopoguerra. L'eclettismo di questo tipo di autocarro è dimostrato anche dalla molteplicità di allestimenti in cui può essere trasformato, da quelli per interventi di emergenza in casi di calamità, sino agli allestimenti a duplice uso che gli consentono di muoversi anche lungo dei binari e sulla sede ferroviaria .
Schemi di omologazione
Autocarro con cabina doppia
Autocarro con furgonatura e sponda idraulica
Autocarro con gru e cassone
Autocarro furgonato
L'autocarro nei media
Nel 1995 sono iniziate le avventure di Overland , con l'utilizzo di autocarri Iveco specificatamente attrezzati e patrocinate dall' UNICEF . Si è trattato di una serie di spedizioni geografiche esplorative su varie rotte che hanno toccato tutti i continenti ( esclusa l'Oceania) e da cui è stata tratta una serie di documentari televisivi .
Note
- ^ Gli autocarri Mercedes-Benz - Più di 100 anni di tradizione , su mercedes-benz.ch (archiviato dall' url originale il 23 gennaio 2009) .
- ^ Il Fiat 15 su esercito.difesa.it , su esercito.difesa.it (archiviato dall' url originale il 17 ottobre 2010) .
- ^ ( EN ) DRIVING PROGRESS FOR DECADES , su volvotrucks.com . URL consultato il 19 settembre 2020 .
- ^ Bosch: 75 anni di pompe , su motorbox.com , 21 ottobre 2002. URL consultato il 19 settembre 2020 .
Bibliografia
- Guarda come funziona l'autocarro di Tony Potter. Editrice Rizzoli ISBN 88-17-24283-7
- Viaggio al mondo nuovo. 1. Da Roma alla Siberia all'Alaska. 2. Dall'Alaska a New York alle grandi praterie (2 vol.) di Francesca Boggio Robutti, Giuseppe Tenti Editrice CISCRA ISBN 88-7328-010-2 (le prime due spedizioni Overland ).
Voci correlate
Altri progetti
-
Wikiquote contiene citazioni sulla autocarro -
Wikizionario contiene il lemma di dizionario « autocarro » -
Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sulla autocarro
Collegamenti esterni
- ( EN ) Autocarro , su Enciclopedia Britannica , Encyclopædia Britannica, Inc.
- Autocarro , in Treccani.it – Enciclopedie on line , Istituto dell'Enciclopedia Italiana.
| Controllo di autorità | Thesaurus BNCF 615 · LCCN ( EN ) sh85138148 · GND ( DE ) 4034649-3 · BNF ( FR ) cb11931102p (data) · NDL ( EN , JA ) 00573289 |
|---|
