Stații fantomă ale metroului din Paris
Privind o hartă a metroului din Paris care datează din 1938 , ochiul poate cădea asupra unor nume foarte unice, precum Champ-de-Mars sau Martin-Nadaud ; acest lucru ar putea provoca o mulțime de confuzie, deoarece aceste opriri nu mai sunt prezente pe hărțile moderne.
Numele întâlnite în vechea hartă a metroului corespund stațiilor astăzi definite ca stații fantomă , adică opriri închise din anumite motive care acum sunt neutilizate.
Unele dintre aceste stații au fost parțial construite și apoi abandonate, altele, odată abandonate, au fost utilizate în alte scopuri (în principal pentru instruirea conducătorilor de trenuri) în timp ce unele au fost redeschise după o perioadă mai scurtă sau mai lungă de închidere pentru pasageri. [nota 1]
Stațiile nu se deschid niciodată
În rețeaua de metrou pariziană există două stații care au fost construite și niciodată utilizate: acestea sunt Haxo și Porte Molitor . [1] [2]
Haxo
La 14 iunie 1901, guvernul parizian a anunțat că va fi studiată o rețea complementară pentru metrou. În urma acestor studii, a fost creat un proiect de Fulgence Bienvenüe care prevedea o legătură între stațiile Place des Fêtes și Porte des Lilas . Pentru conectarea celor două stații, a fost proiectat, prin urmare, un tunel, voie des Fêtes (în franceză căile din [Place de] Fêtes ) care ar servi și o oprire intermediară numită Haxo .
Lucrările la tunel au fost aproape finalizate cu puțin înainte de izbucnirea primului război mondial ; totuși, din cauza conflictului și a unor vicisitudini financiare, acestea s-au încheiat definitiv abia la 27 noiembrie 1921 .[3] Cu toate acestea, tunelul nu a fost folosit niciodată ca parte a metroului din Paris și, prin urmare, pentru a garanta legătura dintre cele două stații (situate la acel moment pe linia 3 și linia 7 a metroului, astăzi plasate în schimb pe liniile 3 bis și 7 bis ), a fost creat un serviciu de transfer; chiar și în timpul existenței acestuia (care, puțin folosit, a fost închis publicului în 1939 ), aeroportul metropolitan din Haxo nu a fost niciodată deservit. Deci, Haxo nu a avut niciodată un trecător sau o ieșire la nivelul străzii. [4]
Uși Molitor
Stația Porte Molitor a fost construită în 1923 pentru a servi drept intersecție între liniile 9 și 10 și pentru a deservi stadioanele Parc des Princes și Roland Garros în timpul evenimentelor sportive. [1] [2]
Cu toate acestea, pentru a trece liniile prin aeroport a fost necesar să se creeze o sucursală prea complexă și, prin urmare, proiectul a fost abandonat; accesul la stația de la nivelul străzii nu a fost niciodată construit. Astăzi tunelurile care duc la gară au fost transformate într-un garaj pentru trenuri. [5]
Stațiile au fost închise și ulterior redeschise
Spre deosebire de posturile menționate anterior, acestea au fost doar „fantomate” temporar.
La începutul celui de- al doilea război mondial , guvernul francez a pus în aplicare un plan în care au fost făcute numeroase reduceri ale rețelei de metrou pariziene: 85 de stații erau de fapt închise. Dintre acestea, majoritatea au fost redeschise câțiva ani mai târziu, chiar dacă traficul redus și, prin urmare, opririle neprofitabile au rămas neutilizate pentru o lungă perioadă de timp.
Varenne (de pe linia 14 , deservită acum de linia 13 ) a rămas închisă până la 7 ianuarie 1963 ; [6] Rennes și Liege s-au redeschis la doar 30 de ani de la închiderea lor, respectiv la 20 mai și, respectiv , la 16 septembrie 1968 . [6] [7]
Aeroporturile menționate mai sus, chiar și după deschiderea lor, erau încă închise duminica și de sărbătorile legale și au încheiat serviciul la 20:00 la sfârșit de săptămână . [7] Stațiile Rennes și Liège au revenit la ritmuri normale numai la 6 septembrie 2004 și , respectiv, la 4 decembrie 2006 . [8]
Stația Cluny, pe de altă parte, a fost uitată timp de aproape jumătate de secol. Cu toate acestea, construcția aeroportului Réseau express regional Saint-Michel - Notre-Dame a forțat redeschiderea acestuia pentru a asigura o conexiune cu linia 10 . Mai târziu, numele stației a fost schimbat în Cluny-La Sorbonne .[3]
Stații închise
Stația Saint-Martin a fost închisă în 1939, redeschisă în timpul eliberării Franței și ulterior a fost închisă din nou, deoarece se credea că era prea aproape de Strasbourg-Saint-Denis (se afla la mai puțin de 100 de metri distanță). [2] [nota 2]
Alte aeroporturi închise în 1939 sunt Arsenal , Champ de Mars și Croix-Rouge .[3]
Porturile de escală ale Porte des Lilas și Invalides, pe de altă parte, conțin docuri inaccesibile publicului.[3]
Stații utilizate în alte scopuri
Stațiile menționate în acest paragraf, spre deosebire de celelalte, au fost refolosite în alte scopuri imediat după închiderea lor.
Acestea includ aeroportul Gare du Nord USFRT , capătul liniei 5 . În 1942 , stația a devenit o stație fantomă, în urma extinderii liniei până la Pantin, înainte de a fi transformată într-un centru pentru instruirea conductorilor de tren.[3]
În schimb, aeroportul metropolitan Olympiades a fost folosit ca depozit pentru linia 14 ; cu toate acestea, a fost înlocuit cu un alt depozit după ce linia a fost extinsă la Maison Blanche și a fost creat un nou depozit de trenuri. [9]
Vechiul terminal al Liniei 3 din Villiers a fost, de asemenea, transformat într-un centru de instruire și instruire pentru conductorii de tren RATP .[3]
Stațiile s-au mutat
Unele stații au fost mutate în schimb, adică au fost abandonate și „mutate”, precis, într-o clădire nu departe de cea originală.[3]
Portul Porte de Versailles , un vechi capăt de linie 12 , a fost mutat în timpul excavării noilor tuneluri care urmau să conducă la Parc des Expositions din Paris .
Stația Victor Hugo , pe de altă parte, a fost mutată cu câteva sute de metri mai la est, când linia 2 a adoptat noi trenuri electrice care erau prea lungi pentru a se opri la platformele vechii stații.
Portul Porte Maillot a fost inițial capătul liniei 1; la scurt timp după oprire a existat și un inel strategic, care a permis trenurilor să se întoarcă fără a schimba linia. Totuși, stația a fost mutată odată cu prelungirea liniei 1 până la Pont de Neuilly.
Les Halles , pe de altă parte, a fost reconstruit în 1977 cu câteva zeci de metri mai la est (paralel cu vechea stație) pentru o mai bună legătură cu stația RER nou construită.
Stații construite niciodată
După extinderea unor linii, trei stații au fost proiectate pentru a deservi zone suplimentare din orașul Paris . Dintre acestea, două sunt situate în districtul financiar La Défense, în timp ce cealaltă este situată în apropierea aeroportului parizian Orly . Cu toate acestea, întrucât nu a fost posibil să se respecte proiectul inițial, stațiile nu au fost niciodată construite, fiind astfel reduse la structuri simple din beton neaccesibile publicului și fără nicio dezvoltare.
Pe aeroportul din Orly
În timpul construcției aeroportului Orly , în 1961 , arhitectul Henri Vicariot a furnizat locația unei posibile stații de metrou care ar servi și ca terminal. Stația Orly-Sud 1 [nota 4] a fost construită la subsolul terminalului sud al aeroportului, în așteptarea unei posibile prelungiri a liniei 7 în această direcție. Cu toate acestea, nu a avut loc nicio extindere, iar în 1991 guvernul a construit metroul ușor Orlyval , fără a fi folosit locul unde se afla stația Orly-Sud 1 . [10]
De atunci o astfel de structură, o cameră lungă 100 m lățime și 10 m orientată în direcția nord-sud, este folosit ca depozit și este poreclit de cei care lucrează la aeroportul parizian «sous-marin» (în franceză submarinul ).
Cu toate acestea, a fost luată în considerare o posibilă reutilizare a camerei pentru transportul bagajelor; utilizarea sa ca stație de cale ferată, deși nu este imposibilă, este foarte puțin probabilă din cauza dimensiunilor reduse. În ciuda acestui fapt, ar putea deveni capătul liniei 7 sau 14 . [11]
În La Défense
După extinderea liniei 1 până la Pont de Neuilly în 1937, a fost deja luată în considerare extinderea către cartierul de afaceri din La Défense . [12]
În timpul construcției pasajului acoperit și parcarea subterană, EPAD ( Établissement public pour l'aménagement de la région de la Défense , în organismul public francez pentru dezvoltarea regiunii La Défense ) a proiectat două stații de metrou, situate într-un punct care a permis trecerea liniei 1 . [13]
La Défense - Michelet și Élysées - La Défense (acestea erau numele atribuite celor două stații) erau situate respectiv în districtul Michelet și la etajul patru al parcării subterane a centrului comercial Les Quatre temps , situat în district din La Défense . [14] Cu toate acestea, în cadrul proiectului de extindere, elaborat în anii 1990 , costul tunelurilor care urmau să conducă la aceste stații de peste Sena a crescut în așa fel încât a fost considerat nedurabil. Mai târziu, subsolul care urma să fie transformat în tunel în timpul proiectării a fost transformat într-un tunel pentru linia A a RER.
Prin urmare, pentru trecerea Senei s- a decis utilizarea (contrar a ceea ce era prevăzut) Podul Neuilly, aruncându-se astfel ipoteza utilizării unui tunel. Cu toate acestea, trenul a trebuit să se întoarcă în subteran, iar costurile generale erau prea mari, astfel încât proiectul a fost finalizat doar parțial și apoi abandonat.
Alte cazuri
Au existat alte stații fantomă, care au devenit astfel din alte motive decât cele menționate anterior. Unul, Martin Nadaud , a fost inclus în stația Gambetta din apropiere, în timp ce celălalt, Porte des Lilas - Cinéma, a trăit o „a doua viață” după închiderea sa, stabilind scena pentru numeroase reclame.
Martin Nadaud
Deși această stație nu mai este recunoscută în metroul din Paris, ea încă există și este încă utilizată de sute de pasageri.
Din 1965 până în 1967 , s-au strâns fonduri pentru trei extinderi, dintre care una a inclus o extindere de la Gambetta la Gallieni prin Poarta de Bagnolet .[3]
Lucrările, care au început în 1967, au fost lungi și dificile datorită morfologiei teritoriului care a făcut lucrările mai dificile. Pentru a asigura progresul regulat al lucrărilor, vechea stație Gambetta a fost desființată și a fost construită una nouă, la numai 235 metri distanță de cea a lui Martin Nadaud ; apoi acesta din urmă, în urma acelei mișcări, a fost încorporat în portul Gambetta. Astăzi se poate ajunge la fosta stație Martin Nadaud datorită indicațiilor unui semn luminos.[3]
Porte des Lilas - Cinéma
Istoria acestui port este aproape în întregime împărtășită cu cea a lui Haxo .
După construcția voie des Fêtes, stația Porte des Lilas a fost mutată pentru a permite conectarea tunelului la stație.[3]
După multe aventuri, voie des Fêtes a fost închisă, coincizând cu închiderea serviciului său de navetă nu foarte popular și portul Porte des Lilas, construit special pentru a asigura o conexiune cu voie des Fêtes. Vechea stație Porte des Lilas a fost apoi restaurată. [3]
Cu toate acestea, stația Porte des Lilas tocmai închisă a luat un nou nume, și anume Porte des Lilas - Cinema, deși nu mai era deschisă publicului. De fapt, după închiderea postului a luat o „viață nouă”, stabilind scena pentru numeroase reclame și filme precum Fabulous world of Amélie , A little love story și Paris, je t'aime .
Note și surse
Perspective
- ^ Interesant este că majoritatea stațiilor s-au închis după ce Franța a intrat în al doilea război mondial .
- ^ Stația Saint-Martin , deși închisă, era un punct de acces important, deoarece se afla la bulevardul Grands.
- ^ Observați ramura complicată în care se afla stația.
- ^ Nu trebuie confundat cu stația Orly-Sud , care face parte din Orlyval .
Surse
- ^ a b ( FR ) Jean-Christophe Patat, Le metro secret de Paris: the Molitor station [ Paris 'secret metro: Molitor Station ] , on jcpatat.nerim.net . Adus la 28 martie 2010 . .
- ^ a b c ( FR ) Le métro inattendu / Stations fantômes [ The Unexpected Métro / Ghost Stations ] , su le métro parisien . Adus pe 29 martie 2010 (arhivat din original la 15 februarie 2010) .
- ^ a b c d e f g h i j k ( FR ) Les stations oubliées [ The Forgotten Stations ] , pe SYMBIOZ . Adus la 4 aprilie 2010 .
- ^ ( FR ) Jean-Christophe Patat, Le Metro Secret de Paris: Haxo [ Paris 'Secret Metro: Haxo ] , pe jcpatat.nerim.net . Adus pe 29 martie 2010 .
- ^ Lamming .
- ^ a b Paris Metro Maps: cronologie , pe metronexco.com . Adus la 4 aprilie 2010 (arhivat din original la 14 noiembrie 2010) .
- ^ a b ( FR ) Une histoire belge - 1er septembre 2004 [ A Belgian Story - 1 septembrie 2004 ] , pe metro-pole.net , 1 septembrie 2004. Accesat 4 aprilie 2010 (arhivat din original la 17 aprilie 2010) .
- ^ ( FR ) La Station «Liège» [ Stația „Liège” ] , pe SYMBIOZ . Adus la 4 aprilie 2010 .
- ^ ( FR ) Olympiades , pe SYMBIOZ . Adus la 4 aprilie 2010 .
- ^ ( FR ) L'aéroport veut une gare TGV en sous-sol , pe leparisien.fr , Le Parisien , 15 ianuarie 2011. Adus 16 ianuarie 2011 .
- ^ ( FR ) Vincent Verrier, Une station fantôme jamais utilisée , 15 ianuarie 2011.
- ^ Robert , p. 129 .
- ^ Un «monstre» tapi sous La Défense ( PNG ), pe catanaute.com , 20 de minute, 23 august 2006.
- ^ ( PDF ) Étude technique Implantation de la station La Défense du projet Arc Express Arhivat 5 mai 2015 la Internet Archive .
Bibliografie
- (FR) Clive Lamming, neobișnuit Métro [Unusual Métro], Paris, Parigramme, 2001, ISBN 2-84096-190-3 .
- ( FR ) Henri Zuber, Le patrimoine de la RATP [ The Heritage of the RATP ], Charenton-le-Pont, Flohic éditions, 1996, ISBN 2-84234-007-8 .
- ( FR ) Jean Robert, Notre Métro [ Metrul nostru ], ediția a II-a, Paris, Jean Robert, 1983, ISBN nu există.
- ( FR ) Jean Tricoire, A siècle de métro in 14 lines. De Bienvenüe à Météor [ Un secol de metrou în 14 linii. De la Bienvenüe la Météor ], editat de La Vie du Rail, Paris, La vie du rail, ISBN 2-902808-87-9 .
- ( FR ) Roger-Henri Guerrand, L'aventure du métropolitain [ The Métropolitain Adventure ], Paris, La découverte, 1999, ISBN 2-7071-1642-4 .
- ( FR ) Sheila Hallsted-Baumert, François Gasnault și Henri Zuber, Métro-Cité: le chemin de fer métropolitain à la conquête de Paris, 1871-1945 , Régie autonomome des transports parisiens, Archives de Paris, Paris, musées de la ville de Paris, 1997, ISBN 2-87900-374-1 .
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe stațiile fantomă ale metroului din Paris
