Istoria metroului din Paris

Metrou Paris
Centrală Istorie Cronologie Stații deschise Stațiile nu sunt deschise Trenuri Hartă

Fulgence Bienvenüe , creatorul metroului din Paris, pozând în fața intrării din fier forjat a unei stații, opera lui Hector Guimard .

Istoria metroului din Paris începe la mijlocul secolului al XIX-lea , când administrația orașului Paris , pentru a descongestiona traficul de suprafață, a început să se gândească la un tren metropolitan subteran. Cu toate acestea, a fost nevoie de încă o jumătate de secol pentru ca proiectul să fie pus în practică, sub impulsul viitoarei Expoziții Universale din 1900 .

Succesul deschiderii primei linii, care a avut loc la 19 iulie 1900 , l-a determinat pe inginerul Fulgence Bienvenüe să concepă o rețea care a fost extinsă treptat; în ajunul celui de- al doilea război mondial, sistemul a inclus 14 linii (159 km lungime și 332 de stații) și a rămas așa până în 1948 , când a fost înființată RATP , o companie de transport public parizian, care a reluat presiunea de a prelungi și moderniza instalațiile .

În 1998, odată cu deschiderea liniei 14 fără șofer, metroul din Paris intră într-o nouă eră, cea a automatizării integrale. La începutul secolului al XXI-lea, metroul deservea Parisul și Banlieue .

Originile

Metroul din Paris își trage originile din ani de dezbateri, proiecte mai mult sau mai puțin nerealiste și tragere de război între stat, în favoarea unei rețele subterane cu ecartament metric conectat la cea de suprafață ^[1] și a orașului Paris, care dorea o conexiune exclusiv urbană, cu stații foarte apropiate și gabarit îngust , care ar fi eliminat marile companii feroviare din conducere.

În jurul anului 1845 , orașul Paris și companiile feroviare au început să discute despre posibilitatea creării unei rețele feroviare metropolitane în capitala Franței, dar abia în 1871 , după primele alegeri municipale, subiectul a fost pus pe agenda Consiliului. al Departamentului Senei , dar în acest caz a fost un proiect feroviar regional pentru întregul Departament ^[2] , la jumătatea distanței dintre un omnibus și un tramvai ^[3] . La acea vreme, căile ferate din Paris erau compuse doar din linii care se refereau la cele nouă stații principale de cale ferată și la cele șase stații de tranzit.

Între 1856 și 1890 au fost elaborate mai multe proiecte, dar fără implicații practice. Între acestea, însă, a apărut cel al unei rețele în aer liber și cel al unei rețele subterane. Primul a fost contestat pentru impactul puternic asupra mediului, al doilea pentru presupusa lipsă de siguranță.

În această perioadă mai mult sau mai puțin aceleași dezbateri au avut loc la Londra și New York și au fost rezolvate cu alegerea extinderii liniilor ferate comune din oraș înainte de a construi o linie specifică (cu gabarit diferit): așa că Londra a pus-o în funcțiune în 1863 o linie circulară urbană care leagă diferitele stații. În 1890 , a fost inaugurată prima linie subterană adevărată din Londra - subterană, electrică și cu gabarit îngust - („ Tube ”). În 1867 , New York a creat o cale ferată urbană cu abur dezvoltată în întregime pe viaducte (primul metrou real - IRT cu ecartament îngust - a fost activat în 1902 ). În cele din urmă, în 1896 , Budapesta a inaugurat un tramvai complet subteran, „ Földalatti ”.

Aglomerația traficului vehiculelor urbane din Paris, exemplul capitalelor străine și Expo 1900 care se apropie au împins autoritățile să accelereze proiectele. Statul a dat undă verde orașului Paris. La 20 aprilie 1896, consiliul municipal a aprobat proiectul de către inginerii Fulgence Bienvenüe și Edmond Huet și „chemin de fer métropolitain” ( calea ferată metropolitană ) a fost declarată de interes public.

Prima linie

Schema de construcție a primei linii.

Sfârșitul șantierului liniei 2south între Sèvres - Lecourbe și Pasteur și așezarea pistelor.

Stația Bastille pe Linia 1 în 1903 cu un tren „Thomson-double”.

Viaductul liniei 2 sud (viitorul 6 ) pe bulevardul Pasteur în jurul anului 1910.

Calea ferată metropolitană pentru transportul de călători a inclus șase linii:

1. Porte de Vincennes - Porte Dauphine
2. Étoile - Nation
3. Porte Maillot - Ménilmontant
4. Porte de Clignancourt - Porte d'Orléans
5. Bulevardul Strasbourg ( Gare de l'Est ) - Pont d'Austerlitz
6. Cours de Vincennes - Place d'Italie

Sunt planificate alte trei linii: Place Valhubert - Quai de Conti , Place du Palais-Royal - Place du Danube și Auteuil - Place de l'Opéra .

Proiectul a specificat că linia va fi subterană, acționată electric, ecartament îngust și nu va depăși porțile orașului. Panta nu ar fi depășit 40x1000. Lungimea stațiilor a fost stabilită la 75 de metri.

Lucrările la linia 1 au început la 4 octombrie 1898 în cadrul unui acord semnat între orașul Paris și nou-înființata Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP), care a încredințat publicului construcția de tuneluri și stații și binarul și intrările din sectorul privat ^[4] .

Din noiembrie 1898 , administrația municipală din Paris a întreprins lucrări pregătitoare pentru construcția primei linii de metrou: construirea tunelurilor de serviciu între rută și Sena pentru evacuarea resturilor, relocarea colectorului de canalizare în rue de Rivoli și numeroase conducte ale apeductului. Lucrările se desfășoară într-un timp record: durează doar douăzeci de luni și sunt conduse de inginerul Fulgence Bienvenüe și finanțate de orașul Paris . Linia este împărțită în unsprezece loturi împărțite între mai multe companii. Pentru a reduce durata șantierului, tunelurile au fost construite urmând traseul străzilor pariziene, cu metoda săpăturii-acoperire , provocând grave inconveniente circulației urbane. În fiecare zi, aproximativ 1000 de metri cubi de resturi sunt evacuate din subsol. Au fost înființate trenuri speciale de cale ferată pentru a le lua.

Contractul pentru gestionarea liniei 1 de metrou a fost atribuit Companiei du chemin de fer métropolitain de Paris , la 15 iunie 1900 , care prevedea achiziționarea de trenuri și instruirea personalului.

Linia a fost deschisă oficial, fără nicio ceremonie, pe 19 iulie 1900 , pentru a servi cele II Jocuri Olimpice desfășurate în acel an la bois de Vincennes . Intrările în stații, în stil Art Nouveau , sunt proiectate de arhitectul Hector Guimard .

Parizienii se familiarizează rapid cu noile mijloace de transport, care permit un confort mai bun și economii de timp de călătorie decât vehiculele de suprafață. În curând, compania care a operat a trebuit să mărească frecvența curselor și să prelungească trenurile, care merg de la două la trei și în cele din urmă la opt vagoane. Dar mijloacele utilizate în acel moment au dezvăluit rapid inadecvarea lor de a efectua serviciul.

Până în decembrie 1900, patru milioane de pasageri au fost transportați, iar acest lucru împinge să accelereze finalizarea celorlalte linii. Liniile 2-Nord și 3 sunt configurate, urmate la scurt timp de 2-Sud, 5 și 4.

Pe valul de succes a existat și prima grevă a statului major (din 29 până la 31 ianuarie 1901), care a cerut condiții contractuale mai avantajoase.

Incidentul Couronnes

Același subiect în detaliu: Incendiul stației Couronnes .

Mulțimea s-a adunat la gara Couronnes pentru a auzi de catastrofă.

La 10 august 1903, a izbucnit un incendiu pe un tren care opera pe ramura nordică a Liniei 2 la stația Barbès. Convoiul este evacuat, iar pasagerii sunt reembarcați în următorul tren, care, totuși, se oprește în Couronnes și nu pleacă. Călătorii sunt evacuați din nou și li se cere să părăsească stația, dar refuză să facă acest lucru fără a fi rambursat pentru costul biletului. Deodată lumina se stinge; călătorii înspăimântați încearcă să scape, dar în entuziasm și întuneric merg și mai adânc în tunelul plin de fum. 84 de oameni mor de asfixiere, în ceea ce este cea mai gravă tragedie a metroului parizian. Accidentul va da impuls dezvoltării de noi măsuri de siguranță, cum ar fi deconectarea liniei electrice (pentru a evita întreruperea totală), instalarea luminilor de urgență în tuneluri și înlocuirea componentelor din lemn ale trenurilor cu fierul. În plus, mașinile cu o singură punte au fost abandonate în favoarea mașinilor boghi și, începând cu 1908 , a fost dezvoltat un sistem pentru controlul de la distanță al tractoarelor.

Metrou sub Sena

Construirea tunelului sub Sena.

«Une journée sanglante», din Le Matin din 31 iulie 1908: construcția metroului a provocat conflicte sociale importante. Sub Georges Clemenceau , o greva a fost convocată în Draveil-Villeneuve-Saint-Georges de către unii muncitori implicați în construcția rețelei.

Așteptată în mod special a fost deschiderea liniei 4, care a urmat axa nord-sud a capitalei franceze. Cu toate acestea, alegerea traseului a provocat controverse amare, în special cu privire la ideea construirii unui tunel sub Sena .

Lucrările, care au început în 1905, au fost foarte spectaculoase. Pentru a construi tunelul subacvatic, au fost construite „chesoane” din beton de dimensiuni mari prefabricate, care au fost apoi plasate în albia râului. Același lucru a fost făcut și pentru stațiile Cité și Saint-Michel , ale căror structuri prefabricate au fost coborâte direct în solul parizian. Pasajul subteran al liniei de cale ferată Paris-Orléans (astăzi linia C a Réseau express régional ) a fost, de asemenea, delicat, deoarece solul era noroios și nepotrivit pentru metoda descrisă mai sus. S-a decis apoi înghețarea solului la -24 ° C cu ajutorul clorurii de calciu , ceea ce i-a permis să funcționeze uscat.

Linia 4 a fost deschisă la 21 aprilie 1908 pe secțiunea Porte de Clignancourt - Châtelet și apoi a fost extinsă de la 30 octombrie 1909 între Porte d'Orléans și Raspail . Secțiunea centrală, inclusiv trecerea subacvatică a Senei, a fost deschisă la 9 ianuarie 1910, urmând să fie închisă câteva zile mai târziu din cauza inundațiilor Senei.

„Metroul Nord-Sud”

În 1901, orașul Paris acordă o licență ing. Jean-Baptiste Berlier pentru construcția de noi linii de metrou. În acest scop, societatea du chemin de fer electric souterrain Nord-Sud de Paris a fost creată pentru construirea unei linii foarte adânci, asemănătoare metroului londonez . Acest proiect a fost pus deoparte datorită moliciunii solului parizian, făcându-l să cadă pe linii mai superficiale, similare cu cele concepute de ing. Bienvenue. Linia Nord-Sud A, deschisă la 5 noiembrie 1910, și linia B , deschisă la 26 februarie 1911, au fost apoi construite în ordine.

Spre război

În 1910, cele șase linii de metrou concepute în 1898 sunt toate deschise și în funcțiune. Succesul sistemului a împins să accelereze construcția a două linii noi, astăzi 7 și 8. Inundația de la Paris din 1910 a forțat însă o oprire bruscă a lucrărilor.

În ajunul Primului Război Mondial , rețeaua feroviară metropolitană este administrată de două companii ( CMP și Nord-Sud ), pentru un total de 10 linii și 91 km de cale ferată. Opt linii sunt gestionate de CMP și două de Nord-Sud (actualele linii 12 și 13 la nord de Saint-Lazare). Pasagerii numărau 55 de milioane în 1901, înainte de a se ridica la 318 milioane în 1910 și 467 milioane în 1913.

Primul Război Mondial

Seiful unei stații de metrou spartă de o bombă aruncată de pe un Zeppelin .

În timpul războiului, datorită reducerii drastice a transportului de suprafață, traficul de pe metrou crește. Lungimea rețelei este în orice caz redusă, deși lucrările de extindere nu sunt oprite, deși încetinite. Astfel, linia 7 este extinsă până la Palais-Royal în 1916, iar linia A „Nord-Sud” ajunge la Porte de la Chapelle . Operațiunile sunt complexate de reducerea personalului, care a mers în masă pe front, care este parțial înlocuit de femei. În această perioadă, a început să fie adoptată închiderea centralizată a ușilor de trăsură, ceea ce a permis reducerea numărului de ofițeri de control desfășurați pe trenuri.

Riscurile de bombardare și lipsa energiei electrice împing autoritățile să reducă călătoriile și să reducă iluminarea trenurilor: trenurile circulă practic în amurg, adesea iluminate de lămpi cu ulei. La 11 martie 1918, stația Bolivar , folosită ca adăpost pentru atacuri aeriene, a văzut o dramă desfășurată: mulțimea, auzind zgomotul bombelor, s-a panicat și s-a repezit spre ușile de ieșire, care au fost însă făcute să se deschidă numai spre interior ( de aceea nu este împins). 66 de oameni mor în mulțime, iar acest lucru împinge autoritățile să echipeze stațiile cu uși care pot fi deschise în ambele direcții ^[5] .

Prima perioadă postbelică

Rețeaua între 1916 și 1921.

În 1919, contextul social este deosebit de dificil. Personalul face grevă de mai multe ori, cerând creșteri salariale și ore reduse de lucru, care sunt în cele din urmă acordate. Cu toate acestea, companiile de administrare își au conturile în roșu intens, neumplute cu creșterea tarifelor. În 1921 administrația municipală din Paris era direct responsabilă de gestionarea financiară a companiilor care operează serviciul.

În 1922, consiliul municipal din Paris a aprobat un proiect, care prevede extinderea rețelei prin dezvoltarea pe trei axe transversale majore, constând din liniile 7, 8 și 9. De asemenea, sunt concepute liniile complementare, 10 ( Invalides - Bastille ), 11 ( Châtelet - Porte des Lilas ) și 12 ( Porte d'Orléans - Porte d'Italie ). Proiectul celor 10 va fi revizuit de mai multe ori, în timp ce cel 12 nu va fi realizat niciodată.

Sigla Metro în jurul anului 1930.

La 1 ianuarie 1930, CMP fuzionează cu Nord-Sud și recâștigă controlul asupra întregii rețele. Liniile A și B sunt redenumite 12 și 13. Mașinile și structurile sunt standardizate (în special sursa de alimentare: nord-sud a folosit linia aeriană de contact , CMP a treia șină , care este de asemenea implementată aici). În 1932, linia 14 ( Montparnasse - Porte de Vanves ) a fost proiectată, preluând un vechi proiect Nord-Sud .

Stația Porte de Montreuil de pe linia 9 , deschisă la 10 decembrie 1933.

În anii 1930 , rețeaua a continuat să se extindă. Liniile 8 și 9 sunt extinse sub Grands Boulevards într-un tunel comun. Terenul din zonă a fost, totuși, foarte cedant și acest lucru a provocat controverse în opinia publică, de asemenea, deoarece, potrivit multora, aceste linii trasau adesea autobuzele de suprafață. Dar continuăm, iar în 1931 linia 8 ajunge la Porte de Charenton , pentru a servi marea expoziție colonială programată pentru acel an. În 1933, linia 9 a ajuns la Porte de Montreuil . Linia 11 a fost deschisă în 1935.

Alte linii, în special liniile 7, 8, 10 și 14, sunt modificate. Linia 7 a fost extinsă dincolo de Sena, cu un tunel subacvatic, în 1933 și unită la secțiunea Jussieu - Porte de Choisy , dezmembrată de la linia 10, care în 1937 a fost alăturată altor secțiuni, creând o axă est-vest perfectă; linia 8 este extinsă către arondismentul 15, iar linia 14 este conectată între Invalides și Portes de Vanves .

În această perioadă, panouri mari cu diagrama de rețea apar în stații pentru a ajuta călătorii să își găsească drumul în jurul lor.

Extinderea în banlieue

Dezvoltarea rețelei în anii 1930 (urme albastre) și al doilea război mondial (urme maronii).

Dezvoltarea urbană a suburbie pariziană , în 1920 a condus Ville de Paris și departamentul Seine pentru a defini în 1929 o nouă convenție privind transportul public, de asemenea , pentru construirea de noi tronsoane de metrou. Metroul se transformă astfel într-o rețea care nu mai este municipală, ci regională, capabilă să deservească o zonă în plină dezvoltare.

Din 1931 au fost puse în funcțiune primele trei extinderi: linia 1 a fost extinsă la Château de Vincennes , linia 9 la Pont de Sèvres și 12 la Mairie d'Issy . La 3 februarie 1934, metroul s-a oprit pentru prima dată într-o stație suburbană din Boulogne-Billancourt . Șase săptămâni mai târziu, liniile extinse 1 și 12 sunt puse în funcțiune. La scurt timp, 1 va fi extins la Pont de Neuilly , 3 la Pont de Levallois , 9 la Mairie de Montreuil și 11 la Mairie des Lilas .

În 1937 a fost început un nou lot de extensii. În special, noua SNCF pune bazele construcției viitorului rețea expres regională . În 1939, rețeaua s-a extins pe 159 km, dintre care 10 în aer liber și 13 în banlieue și 332 de stații ^[6] . Dar al Doilea Război Mondial a întrerupt dezvoltarea rețelei pentru o lungă perioadă de timp.

Al doilea razboi mondial

Condițiile rețelei în 1939.

Lista stațiilor de adăpost deschise și închise de la 1 ianuarie 1940.

Starea rețelei începând cu 1 ianuarie 1940.

Mobilizarea generală din septembrie 1939 împinge guvernul să oprească dezvoltarea rețelei. Multe linii și stații sunt închise traficului. Doar 85 de stații rămân deschise. O parte bună se va redeschide în următoarele săptămâni odată cu revenirea unora dintre angajați, dar altele vor rămâne inactive . Odată cu zborul parizienilor din 1940, traficul se reduce la 300.000 de călători, care însă vor reveni la peste un miliard în 1941, având în vedere că a rămas de facto singurul transport public în mod regulat în serviciu, din cauza lipsei de combustibil și a închiderea liniilor de tramvai. În 1943 erau 1,32 miliarde de călători. De asemenea, războiul nu a împiedicat unele mici extinderi: linia 5 a fost extinsă până la Église de Pantin și linia 8 până la Charenton - Écoles .

Dar lipsa de energie electrică provoacă multe probleme rețelei, precum și o creștere a costului biletelor. În iunie 1941, guvernul Vichy planifică o schimbare de management, care însă nu va fi niciodată implementată: CMP preia transportul de suprafață, până în acel moment administrat de STCRP , în vederea centralizării progresive într-un singur organism de gestionare a transport public. Între 1943 și 1944, rețeaua, deja pusă în genunchi de lipsa de personal și electricitate, a fost grav avariată de bombardamente. Unele stații sunt literalmente spulberate de bombe ( Simplon , Pont de Sèvres , Billancourt ), altele, cele mai adânci, servesc drept adăposturi împotriva atacurilor aeriene.

La eliberare, metroul este aproape oprit și necesită o întreținere extinsă. La 1 ianuarie 1945, concesiunea CMP pentru transportul public a fost revocată, iar managerii săi, considerați a fi în colaborare cu invadatorul german, au fost inhibați de ministrul transporturilor René Mayer . În ciuda unui context socio-economic dificil, el pregătește o administrație extraordinară pentru a continua serviciul. Cu toate acestea, paralizia vehiculelor de suprafață a înregistrat un vârf de 1,6 miliarde de pasageri în 1946. În 1947, a fost deschisă stația Mairie d'Ivry , prima intervenție postbelică.

Se naște RATP

Același subiect în detaliu: Régie autonomome des transports parisiens .

Modelul unui convoi MA 51 , la muzeul transporturilor din Paris .

Legea din 21 martie 1948 instituie office régional des transports parisiens , autoritatea de referință din rețea, și odată cu aceasta Régie autonomome des transports parisiens (RATP), noua companie concesionară pentru toate transporturile publice (subterane și de suprafață) din oraș Paris. În ciuda resurselor financiare limitate, noua companie a pus imediat în practică modernizarea rețelei. În 1951 , RATP a prezentat un plan de management pe zece ani. Efortul principal se concentrează pe materialul rulant vechi: 20% din trenuri se întorc înainte de 1915 ^[7] . Planul teoretizează, de asemenea, extinderi suplimentare ale rețelei în suburbii, dar niciuna dintre ele nu este pusă în practică, din cauza lipsei de fonduri și voință; numai noua secțiune pentru Carrefour Pleyel a liniei 13 , aflată în construcție de după război, va fi pusă în funcțiune în 1952 .

Cu toate acestea, noul tren MA 51 (MA înseamnă materialul articulat ) ajunge pe această ultimă secțiune, marcând un punct de rupere față de vechile trenuri Sprague-Thomson . Aspectul său modern, cu scaune din piele și iluminat fluorescent, îl face în curând apreciat de public, care manifestă încă o dată interes pentru rețeaua subterană.

Motorul MP 51 la muzeul transporturilor din Paris .

Dar adevărata revoluție pregătită de RATP este o altă: metroul rutier . Mai silențioasă și mai profitabilă în accelerație și frânare, această tehnologie face posibilă creșterea frecvenței trenurilor și reducerea supraaglomerării cronice a anumitor linii. Convoiul ales pentru acest nou serviciu este MP 51 , testat din iulie 1951. Rezultatele satisfăcătoare împing RATP să comande o versiune îmbunătățită a acestui vehicul, MP 55 , care a fost pus în funcțiune pe linia 11 din 1956 . Prezentarea oficială presei a avut loc la 8 noiembrie 1956, bucurându-se imediat de un mare succes ^[8] · ^[9] .

Modernizarea stațiilor începe în paralel, cu instalarea de iluminat fluorescent și îmbunătățirea accesibilității. Dar această reînnoire este dificil de pus în practică, din cauza lipsei cronice de fonduri. RATP alege să acopere pereții unor stații cu panouri metalice, în primul rând Franklin D. Roosevelt în 1957, care a devenit foarte renumit pentru estetica sa, revoluționară conform standardului de metrou parizian.

În 1959, office régional des transports a fost înlocuit de Syndicat des transports d'Île-de-France , un organism administrat de stat și administrațiile locale. Misiunea sa este să aprobe proiectele de dezvoltare și să stabilească tarife. Între timp, după succesul liniei 11, RATP transformă liniile 1 și 4, care sunt printre cele mai aglomerate din rețea, în anvelope. Dar utilizarea trenurilor rutiere nu este suficientă pentru a descongestiona aceste linii, prin urmare platformele stațiilor sunt prelungite la 90 de metri, iar trenurile aduse la 6 vagoane. Linia 1 este transformată în anvelope între 1963 și 1964, în timp ce Linia 4 între 1966 și 1967, crescând capacitatea acestora cu aproximativ 30%.

Noi extensii în banlieue

Între 1965 și 1967, după o pauză de 15 ani, lucrările de extindere a rețelei au început din nou. Traficul auto este în creștere, rețeaua de transport de suprafață este din ce în ce mai aglomerată, făcând metroul singura alternativă posibilă. Prin urmare, sunt promovate noi extensii, linia 3 fiind extinsă de la Gambetta la Gallieni , cu separarea relativă a sucursalei pentru Porte des Lilas , care în 1971 devine o linie separată, cu numărul 3 bis . Linia 8 este extinsă la Maisons-Alfort , apoi la Créteil afin pentru a deservi nou-înființata prefectură Val-de-Marne, iar linia 13 de la Saint-Lazare este condusă la Miromesnil , cu scopul de a construi o axă nord-sud.

În aceeași perioadă, Réseau express régional (RER) a fost construit și pus în funcțiune, asigurând o conexiune și mai răspândită cu suburbiile și suburbiile. Primele secțiuni ale RER sunt obținute din liniile de cale ferată preexistente și administrate de RATP : aceasta este linia Vincennes la est și Paris - Saint-Germain-en-Laye la vest. Toate liniile rămase sunt predate în schimb SNCF .

Modernizarea metroului

În anii 1970, numeroase inovații tehnologice au schimbat profund metroul parizian, în special implementarea trenurilor controlate automat, a biletelor magnetice și a turnichetelor de intrare (cu consecința dispariției parțiale a controlerului ), care, însă, a nemulțumit nu puțini utilizatori ai metroului . În același timp, numeroase stații sunt supuse unei restilizări, care înlocuiește vechii pereți acoperiți cu majolică . Noul stil adoptat în stații va fi definit „stilul Mouton”, de la numele primei stații care va primi acest sistem, în 1969 : Mouton - Duvernet , pe linia 4 . De asemenea, intră în funcțiune sistemul automat de control al trenurilor, ale cărui teste începuseră în 1951 pe MP 51 , ceea ce face posibilă îmbunătățirea gestionării trenurilor on-line.

Convoiul MF 67 al liniei 3 în tranzit la Gambetta .

De asemenea, trenurile sunt reînnoite, odată cu punerea în funcțiune a noilor trenuri MF 67 , care înlocuiesc trenurile istorice Sprague-Thomson . Proiectul de metrou rutier, pe de altă parte, este abandonat, din cauza costurilor ridicate și a duratei excesive a lucrărilor de conversie a rețelei, dar și datorită eficienței sporite a trenurilor feroviare. Doar linia 6 va fi transformată în anvelope, în 1974 , odată cu introducerea trenurilor MP 73 , dar în acest caz dispozitivul servește la reducerea zgomotului liniei, care circulă mai ales în aer liber. În septembrie 1978 a sosit MF 77 , cunoscut sub numele de «métro blanc» ( metrou alb ) pentru livrea sa, care a marcat un punct de rupere cu trenurile utilizate până atunci, cu forma rotunjită și designul curat și modern. Foarte liniștit și confortabil, este destinat liniilor de distanță lungă 7, 8 și 13. Sosirea sa accelerează reînnoirea flotei; la 9 aprilie 1983, ultimul tren Sprague-Thomson a fost înstrăinat după 75 de ani de serviciu. De atunci, convoaiele care au supraviețuit vor fi folosite doar cu ocazii speciale.

Sub conducerea lui Pierre Giraudet , directorul general al RATP din 1972 până în 1975, încep noi conexiuni extramunicipale: linia 13 este extinsă la Châtillon-Montrouge , apoi la Saint-Denis - Basilique în 1976 și la Asnières-Gennevilliers - Gabriel Péri în 1980, linia 7 s-a stabilit la Fort d'Aubervilliers în 1979, apoi și-a găsit noul terminal în Villejuif - Louis Aragon (ramura sudică) în 1985 și La Courneuve - 8 mai 1945 (ramura nordică) în 1987. Linia 10 era extins la Boulogne - Pont de Saint-Cloud în 1981, făcând din Boulogne-Billancourt singura suburbie deservită de două linii de metrou. Escluse le linee semicircolari 2 e 6, solo la linea 4 rimane all'interno del centro cittadino. Ma l'intervento più significativo è, nel 1976 , la fusione della linea 14 nella linea 13, con un nuovo tunnel subacqueo sotto la Senna .

La nuova linea 14 e il centenario del metrò

Treno MP 89 CA in sosta a Gare de Lyon , sulla linea 14 .

Il 15 ottobre 1998 entra in servizio la nuova linea 14 , nota anche com Meteor . Era dal 1937 che a Parigi non venivano istituite nuove linee del metrò.

La nuova linea rompe decisamente col passato, con le sue stazioni spaziose, dotate di banchine lunghe 120 metri e distanze tra le fermate simili a quelle del RER, che consentono velocità d'esercizio superiori. Ma il vero marchio di fabbrica della linea è il MP 89 , treno completamente automatico, senza conduttore, e le stazioni dotate di porte anti suicidio , parallele ai binari, che si aprono solo in presenza di un treno. Questa è la prima linea metropolitana al mondo in una capitale di stato a funzionare senza conduttori ed apre la strada alla progressiva totale automazione della rete. Nel 2000 , il metrò celebra i suoi primi 100 anni di vita, con molteplici iniziative.

Nel 2007 la RATP lancia l'automazione della linea 1 , pluricentenaria e frequentatissima, che viene ultimata a fine 2012. Inoltre viene messo in servizio il nuovo treno MF 2000 . Vengono inoltre rinnovate a fondo le stazioni, senza tuttavia andare a modificare lo storico ed emblematico rivestimento delle pareti in maiolica . La rete si adatta altresì alle evoluzioni sociali: si riducono le punte di traffico mattutine e serali, mentre sale notevolmente la frequentazione notturna, che spinge a prorogare fino alle 2:00 del mattino l'orario di chiusura del servizio.

Futuro

Lavori di allungamento della linea 8 a Pointe du Lac .

Le tappe della costruzione della metropolitana di Parigi dal 1899 al 2012

Lo sviluppo della rete si è oggigiorno rallentato. La città di Parigi è ben servita dalla rete esistente, e la crisi economica limita i finanziamenti possibili. Inoltre per servire la banlieue, perlomeno nelle zone meno popolate, incontra sempre maggior favore il tram , meno costoso.

Tuttavia è stata decisa una nuova campagna di lavori, che entro gli anni 2010 completerà la copertura della banlieue, in sinergia col già citato tram. Così la linea 8 è stata estesa a Créteil , la linea 4 sarà portata a Montrouge nel 2012 ed uscirà dai limiti municipali di Parigi; nello stesso anno, la linea 12 servirà la Plaine Saint-Denis . La linea 11 dovrebbe essere portata a Montreuil , poi a Rosny-sous-Bois . In parallelo, la RATP aumenterà la capacità delle sue linee principali, che sono ormai prossime alla saturazione, come la linea 13 nord.

Note

Bibliografia

• A. Dumas (ing. des arts et manufactures), Le chemin de fer métropolitain de Paris – description du réseau projeté, lignes actuellement exécutées, usine de Bercy, exploitation des lignes en service, lignes actuellement en construction , Paris, Ch. Béranger éditeur, 1901.
• Jules Hervieu, Le chemin de fer métropolitain municipal de Paris , Tome I (description du réseau général - lignes en exploitation - type des ouvrages - usines et sous-stations électriques - résultats de l'exploitation des lignes ne service), Paris, Béranger éditeur, 1903 [1] .
• Jules Hervieu, Le chemin de fer métropolitain municipal de Paris , Tome II (ligne 2 circulaire sud – ligne 3), Paris, Béranger éditeur, 1908 [2]
• Louis Biette, Le métropolitain de Paris , Paris, imprimerie Chaix, 1906 [3]
• Honoré Le Goaster, Cours de Chemin de Fer, Chemin à voie étroite, Tramways, Métro de Paris 1902-08 , Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité, 1910, [4]
• Jean Robert, Notre Métro , éd. Jean Robert, Paris, 1983.
• AA. VV., Le patrimoine de la RATP , Charenton-le-Pont, Flohic, 1996, ISBN 2-84234-007-8
• Sous la direction de François Gasnault et Henri Zuber: Métro-Cité : le chemin de fer métropolitain à la conquête de Paris, 1871-1945 , Musées de la ville de Paris, Paris 1997, ISBN 2-87900-374-1
• Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor
• Roger-Henri Guerrand, L'aventure du métropolitain , Parigi, La Découverte, 1999, [5]
• Le métro de Paris - 1899 - 1911 : images de la construction , éditions Paris Musées, Parigi 1999, ISBN 2-87900-481-0
• Gaston Jacobs, Le métro de Paris, un siècle de matériel roulant , La Vie du Rail, 2001, ISBN 2-902808-97-6
• Clive Lamming, Métro insolite
• Claude Berton, Alexandre Ossadrow, Christiane Filloles-Allex, Fulgence Bienvenüe et la construction du métropolitain de Paris , Presses des Ponts et Chaussées, ISBN 978-2-85978-422-5
• Luc Corlouër, La tourmente, Kenavo , Guimaëc, Le Cormoran, 2007, ISBN 9782916687018 , [6] ^{[ collegamento interrotto ]}
• Philippe-Enrico Attal, Julian Pepinster, Les transports parisiens durant la Seconde Guerre mondiale , da Historail di luglio 2010

Voci correlate

• Fulgence Bienvenüe

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su storia della metropolitana di Parigi

V · D · M La metropolitana di Parigi : non solo treni
Origini	Storia della metropolitana di Parigi · Fulgence Bienvenüe · Cronologia della metropolitana di Parigi · Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris · Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris
Segreti	Stazioni fantasma della metropolitana di Parigi · Voie des Finances · Raccordo Porte des Lilas-Place des Fêtes-Pré Saint-Gervais
Architettura	Struttura delle stazioni della metropolitana di Parigi · Parisine · Hector Guimard
Arte e musica	Espace métro accords
Pubblicità	Media Transports
Cultura di massa	Coniglio della metropolitana di Parigi

Portale Parigi

Portale Trasporti