DKW 3 = 6 Monza
| DKW 3 = 6 Monza | |
|---|---|
 | |
| Descriere generala | |
| Constructor |  DKW |
| Tipul principal | berlinetta |
| Producție | din 1955 până în 1960 |
| Alte caracteristici | |
| Dimensiuni și masă | |
| Lungime | de la 4015 la 4070 m m |
| Lungime | de la 1660 la 1710 mm |
| Înălţime | de la 1340 la 1350 mm |
| Etapa | 2350 mm |
| Masa | de la 780 la 820 k g |
| Alte | |
| Asamblare | Stuttgart și Heidelberg ( D ) |
| Proiect | Günther Ahrens și Albrecht-Wolf Mantzel |
| Aceeași familie | IFA F9 DKW F10 DKW F89 , F91 și F93 Auto Union 1000 |
DKW 3 = 6 Monza este o mașină sport de gama medie-mică, produsă din 1955 până în 1960 de producătorul german de mașini DKW .
Istorie și profil
Debut
Producția de mașini DKW, întreprinsă de Auto Union la sfârșitul celui de- al doilea război mondial la noul sediu din Düsseldorf , a avut un succes bun în vânzări în anii 1950 . Acest succes l-a determinat pe DKW să-și îmbogățească gama cu o mașină sport de gama medie-mică, care împărtășea o bază mecanică deja existentă și pentru care să construiască o afacere sportivă care să acorde o pondere mai mare denumirii DKW și Auto Union. Din acest motiv, în 1954, Günther Ahrens și Albrecht-Wolf Mantzel, două personalități în mod evident în cadrul DKW, au început proiectul aferent. După ce au stabilit ca bază mecanică cea a modelului DKW F91 contemporan, au proiectat și o caroserie mai joasă și mai profilată decât cea a mașinii originale. Apoi l-au contactat pe Gottfried Dannenhauer, proprietarul Dannenhauer & Stuss , un constructor de autocare german cu sediul în Stuttgart , pentru a face aranjamente pentru dezvoltarea și construcția caroseriei reale. Dannenhauer a creat rapid un model la scară 1: 1, din care a fost derivat ulterior un prototip folosind cadrul unui F91 , dar cu un ampatament scurtat. Caroseria prototipului a fost în schimb realizată din tablă de oțel. În vara anului 1955, primul prototip cu o caroserie ușoară a fost finalizat, în timp ce primul exemplar definit ca definitiv a fost construit deja în august.
Prezentarea mașinii definitive a avut loc luna următoare la Salonul Auto de la Frankfurt , împreună cu modelul F93 care a înlocuit modelul F91 . Numele ales pentru berlinetta DKW în primele zile de comercializare a fost acela de Solitude , în omagiu pentru circuitul omonim situat lângă Stuttgart, iar șasiul folosit era încă cel al modelului F91 . Dar modelul F93 prezentat la Frankfurt împreună cu berlinetta Monza s-a caracterizat prin faptul că avea un șasiu cu lățimea șinelor cu 10 cm mai lată decât modelul de ieșire, ceea ce ar fi putut garanta o rezistență mai mare a drumului chiar și la o mașină cu ambiții de curse, cum ar fi mica mașină sport DKW. Acest lucru a determinat în scurt timp Ahrens și Mantzel să-i ceară lui Dannenhauer să pregătească următoarele exemple folosind șasiul și motorul F93 . Dannenhauer a acceptat și s-a angajat să facă acest lucru, dar între timp alte specimene au început deja și încă au fost construite pe șasiul F91 , cele prezentate cu numele de Solitude, trebuiau finalizate. La scurt timp după încheierea Salonului Auto de la Frankfurt, aceste exemplare au fost finalizate și vândute, iar producția șasiului F93 a început. În cele din urmă, pentru producerea de exemple ulterioare, a fost ales numele 3 = 6 Monza , unde 3 = 6 amintea de relația tehnică cu F93 (denumită și comercial cu acest oximor matematic), în timp ce numele „Monza”, într-un tribut adus faimosul circuit lombard , a fost probabil adoptat pentru a evidenția linia de caroserie inspirată în mod clar de „Gran Turismo” italian care, de atunci, dicta canoanele stilistice pentru mașinile sport din toată lumea. [1]
Caracteristici
Caracterizat de un corp mai jos și mai profilat decât sedanele F91 și F93 din care a derivat, Monza . Acest corp cu două locuri a fost alcătuit din două cochilii din fibră de sticlă, în practică zonele de deasupra și de sub vârful arcurilor roților. Aceste părți au fost apoi lipite și nituite de cadru. Acesta a fost șasiul modelului F91 doar pentru primele patru exemplare, în timp ce în exemplarele următoare a fost utilizat cel al modelului F93 . Nu numai asta, dar mai târziu habitaclul mașinii va deveni 2 plus 2 locuri. Primul Monza produs de Dannenhauer s-a caracterizat printr-o parte frontală în care capota trebuia să încorporeze grila, subțire și ovală. Primele patru exemple cunoscute sub numele de Solitude , plus alte două mai târziu cu șasiu F93 au fost, de asemenea, caracterizate prin parbriz și geamurile laterale cu un design unghiular, o soluție care a ajuns să nu fie deloc plăcută lui Ahrens și Mantzel, așa că mai târziu ar avea a trecut pe suprafețe ferestre cu un design mai rotunjit.
Interiorul diferă enorm pentru mașinile produse. Probele au fost realizate la comandă și echipate cu accesorii și finisaje adecvate gustului și nevoilor clienților. Astfel există „Monza” înfrumusețată cu finisaje de înaltă calitate, cu tapițerie specială de vopsea și piele, ca exemplare marcate de cel mai mare spartanism, evident destinate competițiilor. [1]
În ceea ce privește motoarele, cele patru Solitudes au fost echipate cu motorul cu trei cilindri în doi timpi de 900 cm³, cu o putere maximă de 40 CP , aceeași care a fost montată în acel moment sub capota modelului F93 . Prin urmare, cele patru exemple de Solitude pot fi considerate ca o combinație a șasiului F91 și a motorului F93 . Pe de altă parte, Monza cu șasiu F93 au fost echipate cu o variantă revizuită a aceluiași trei cilindri. În acest fel, deplasarea a crescut la 981 cm³, în timp ce puterea maximă a rămas inițial neschimbată la 40 CP . Datorită reducerii modeste a greutății și, mai presus de toate, conformației aerodinamice mai bune, „Monza” (precum și „Solitude” inițială) atinge o viteză maximă de 140 km / h, adică cu 15 km / h mai mult decât la sedanele de la care au provenit aceste mașini.
Carieră comercială
În ciuda faptului că a fost destinat unei producții marginale, foarte de nișă, Monza a devenit rapid faimos pentru rezultatele sale sportive. Într-un an, conducerea Auto Union a decis să crească rata de producție, care până acum fusese limitată la câteva unități pe an. Din acest motiv, în decembrie 1956, un alt manager de vânzări al Casei, Fritz Wenk , a mers la Dannenhauer & Stauss pentru a le oferi această noutate. Dar mica companie din Stuttgart nu a avut resursele pentru a începe o producție de serie. Pentru aceasta, acordul cu Dannenhauer & Stauss a fost reziliat și de la începutul anului 1957 producția a fost transferată către o altă mică companie, Massholder din Heidelberg . În general, Monza produsă de caroseria Massholder a diferit de cele ale lui Dannenhauer & Stauss în unele detalii, în special în zona din spate a caroseriei. În față, cea mai mare parte a Monza produsă de Massholder a urmat-o pe cea a caroseriei anterioare, dar cea din urmă a oferit o noutate, reprezentată de capota care nu mai integra grila. Producția la Massholder a durat un an: chiar și caruciorul din Heidelberg nu a putut aduce producția la nivelurile dorite de conducerea Auto Union . Massholder s-a retras apoi de la sarcina care i-a fost atribuită și acest acord a încetat să mai existe. Producția a fost din nou mutată, de data aceasta la caroseria Schenk din Stuttgart-Feuerbach. Diferențele estetice dintre Massholder Monza și ale lui Schenk au fost minime: printre acestea s-a remarcat cel referitor la stâlpul din spate, care până atunci avea o priză de aer cu două benzi orizontale și care în acel moment a renunțat la admisia de aer și a montat doar cele două benzi. Mecanic, însă, a existat o noutate, reprezentată de sosirea unei noi variante de motor, cu o putere care a trecut de la 40 la 44 CP. Acest motor, în această din urmă configurație, a fost cel care, în aceeași perioadă, a fost montat și pe nou-născutul Auto Union 1000 și nu a înlocuit unitatea anterioară de 40 CP, ci mai degrabă pentru a o completa. Cu unitatea de 44 CP, Monza a reușit să atingă o viteză maximă de 150 km / h.
Dar încă din aprilie 1958 Auto Union a lansat un nou coupe compact, 1000 Sp , asamblat la caroseria Baur . Caroseria Schenk nu a arătat favorabil la noua sosire, mai ales că a fost introdusă de clientul care comandase asamblarea Monza . Apoi a venit tensiunea dintre Schenk și Auto Union , o tensiune care a durat peste un an și care a atins apogeul când Auto Union a încetat să mai furnizeze șasiu Schenk , care a continuat să producă Monza folosind șasiu DKW uzat și pe specificațiile clienților. În martie 1960 a fost asamblat ultimul model.
Dar istoria lui Monza a avut o dezvoltare neașteptată 30 de ani mai târziu: de fapt, în 1990 , caruciorul elvețian Lüscher a început să producă o serie foarte mică de șapte exemple pe șasiu vechi DKW . Având în vedere cererea extrem de redusă pentru acest tip de mașini, deja depășită la acea vreme, producția celor șapte exemple a durat mulți ani, până în 2002 când a fost asamblată ultima. Primul dintre exemplarele Lüscher a fost cel mai diferit de toate celelalte datorită frontului, mai ascuțit și cu faruri carenate.
În ceea ce privește producția, sursele sunt destul de diferite între ele: în timp ce unii declară producția Monza într-un număr incert între 229 și 239 de unități, [2] alții sunt mult mai precauți și susțin că producția este inclusă doar între 70 și 80 de exemplare. [3] Această discrepanță se datorează faptului că nu a existat niciodată un registru care să ateste cu exactitate producția sa reală. Mai mult, la vremea respectivă existau kituri de conversie de la un F93 sau un 1000 într-un Monza , deci au existat și câteva exemplare care nu au fost niciodată asamblate oficial de niciunul dintre constructorii de autocare menționați anterior.
Cariera sportivă
Monza s-a născut în principal pentru curse, deși clienții l-au folosit și ca mașină rutieră. Dar primul și singurul exploat demn de remarcat în care Monza a fost puternic evidențiat a fost în decembrie 1956, când o echipă formată din Günther Ahrens, pilotul german Heinz Meier și elvețienii Roberto Barbay și Georg Theiler au luat-o pe rând conducând un Monza chiar pe circuitul italian care a dat mașinii numele său. Cu acea ocazie, mica berlinetă germană a stabilit cinci recorduri de viteză într-o cursă continuă (cu excepția pauzelor pentru realimentare și pentru schimbarea turei șoferilor) de 72 de ore. Cele cinci recorduri stabilite de Monza cu acea ocazie au fost următoarele:
- Record de 4.000 mile la o medie de 140.839 km / h;
- Record de 5.000 de mile la o medie de 138.656 km / h;
- Record de 10 mii km la 139.453 km / h în medie;
- Record de 48 de ore la o medie de 140.961 km / h;
- Record de 72 de ore la 139.459 km / h în medie.
Notă
- ^ a b Elvio Deganello, Dosar DKW în doi timpi - La Sportiva "Monza" , Ruoteclassiche , mai 1994.
- ^ DKW Typenkunde , Ralf Friese, Delius Klasing Verlag, p. 37.
- ^ Producția Monza conform site-ului german dedicat acestei mașini .
Bibliografie
- DKW Typenkunde , Ralf Friese, Delius Klasing Verlag ISBN 978-3-7688-3366-0
- Audi , M. Braun / AF Storz, Motorbuch Verlag, ISBN 978-3-613-02914-9
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre DKW 3 = 6 Monza
linkuri externe
- Site german dedicat DKW 3 = 6 Monza , pe dkwmonza.de .
- Pagină dedicată 3 = 6 Monza , pe dkw-autos.de .
