DKW 4 = 8

DKW 4 = 8
Descriere generala
Constructor	DKW
Tipul principal	Limuzină decapotabilă
Alte versiuni	Sedan cu 2 uși van cabriolet Kübelwagen
Producție	din 1930 până în 1932
Inlocuit de	DKW Sonderklasse
Exemplare produse	4.693 în total [ este necesară o citare ]
Alte caracteristici
Dimensiuni și masă
Lungime	de la 3680 la 4000 m m
Lungime	de la 1380 la 1450 mm
Înălţime	de la 1620 la 1650 mm
Etapa	de la 2700 la 2800 mm
Masa	de la 750 la 800 k g
Alte
Asamblare	Berlin-Spandau ( D )
Proiect	Richard Blau
Aceeași familie	Audi Typ P DKW Sonderklasse
Mașini similare	Audi Typ P BMW 303 Hanomag 4/23 PS Opel 1.2 L

DKW 4 = 8 este o mașină de gama medie produsă între 1930 și 1932 de producătorul german de mașini DKW .

Istorie și profil

Cea de la 4 = 8 este povestea voinței încăpățânate a unei companii și a fondatorului ei Jørgen Skafte Rasmussen de a dori să extindă producția de automobile către segmente superioare și cu noi soluții tehnice. Succesiunea unor dificultăți enorme întâmpinate, adesea chiar nerezolvate, s-au împletit cu evenimentele istorice ale companiei în sine la începutul anilor treizeci .

Geneza modelului

Ideea de a produce o mașină care să completeze modelul DKW P15 , cu privire la care ar fi trebuit să se poziționeze cu un pas mai sus, a apărut în mintea lui Rasmussen în toamna anului 1927 , exact în momentul în care P15 era în curs de dezvoltare. El a aflat că la Politehnica din Dresda, doi ingineri pe nume Paffrath și Gehle au experimentat cu un motor V4 în doi timpi , un motor care avea distincția de a avea un piston suplimentar pe banc , care acționa ca un dispozitiv pentru o mai bună amestecare a aerului și a combustibilul din interiorul cilindrilor activi efectivi. Acest sistem a fost făcut și mai deosebit de faptul că pistonul suplimentar a avut o acțiune dublă, adică și-a îndeplinit sarcina atât în ​​fazele de ascensiune, cât și de coborâre.
Rasmussen i-a contactat pe cei doi, care nu s-au arătat foarte interesați să evolueze dincolo de invenția lor, și au acordat licența acestui motor special. Mai mult, el i-a angajat pe cei doi ingineri încă din luna decembrie a aceluiași an.
Inițial motorul testat de Paffrath și Gehle avea o cilindree de 0,5 litri , dar a fost adus imediat la 1 litru pentru a îndeplini mai bine caracteristicile pe care trebuia să le aibă mașina și segmentul de piață pe care trebuia să îl ocupe. Încă de la început, în ciuda entuziasmului produs de tehnicienii DKW în proiectarea motorului, s-au întâmpinat dificultăți considerabile în construcție, dificultăți care decurg din complexitatea particulară a motorului V4 cu pistoane suplimentare.

Debut

În orice caz, a fost posibil să se ajungă la întâlnire cu prezentarea la Salonul Auto de la Berlin , în toamna anului 1928 , cel puțin la etapa de prototip . Un nou model a fost prezentat alături de P15 , expus atât ca sedan cu 2 uși, cât și ca limuzină decapotabilă . Acest model a luat inițial numele de P25 , pentru a evidenția mai bine faptul că era un model de ultimă generație decât P15 .
În descrierea motorului P25 , a fost implicată o mulțime de lucrări tehnice pentru a suscita interesul potențialilor clienți. A devenit evident că visul tuturor la acea vreme era să dețină o mașină cu 8 cilindri și că un motor normal cu 8 cilindri în 4 timpi se caracteriza prin parcurgerea a 4 cicluri utile la fiecare viraj al arborelui cotit . Cu P25 , fiind alimentat de un motor V4 în doi timpi, a fost posibil să se obțină același rezultat, dar cu 4 cilindri, în timp ce un 4-cilindru normal în 4 timpi ar fi permis ca doar doi să fie finalizați în aceeași unitate de timp . Din moment ce analogia dintre Paffrath-Gehle V4 și un 4 cilindri normal cu 8 cilindri a fost explicată în curând, denumirea comercială a mașinii a devenit 4 = 8 .

Prototipul P25

Structural, 4 = 8 Typ P25 a păstrat mai multe soluții ale P15 , în primul rând corpul portant din lemn cu exteriorul acoperit cu imitație de piele . Caroseria mașinii era mai mare decât cea a modelului P15 , deși în realitate mașina arăta exact ca un P15 pe o scară mărită. Țesătura mecanică a fost, de asemenea, recuperată de la P15, începând de la suspensie la axa rigidă, cu o cruce de frunză de arc pe fiecare axă . Sistemul de frânare mecanic a fost preluat și de la „sora mai mică”: și în acest caz frâna de serviciu a acționat pe toate cele patru roți, în timp ce frâna de mână a blocat doar roata din stânga față și cea din spate dreapta. Motorul avea o deplasare de 980 cm³ și era capabil să furnizeze o putere maximă de 25 CP la 3200 rpm . Tracțiunea era pe roțile din spate, iar cutia de viteze era de tip manual cu 3 trepte, interfațată cu motorul prin intermediul unui ambreiaj uscat cu o singură placă.

Evoluţie

Începerea comercializării, programată pentru primăvara anului 1929 , din păcate a trebuit amânată din cauza unor probleme tehnice destul de grave. Cele mai frecvente probleme întâmpinate în timpul testelor auto au fost: uzura prematură și / sau confiscarea pistoanelor datorită supraîncălzirii, lubrifierii inadecvate, deteriorării la sistemul de piston auxiliar și uzură excesivă. Rasmussen, care credea orbește în valabilitatea proiectului, a început să fie din ce în ce mai convins că cineva din fabrica Zschopau sabotează proiectul în sine, așa că a transferat operațiunile de reglare a motorului la fabrica Audi din Zwickau (Audi intrase în orbita imperiului Rasmussen cu un an înainte). De-a lungul anului 1929 au muncit din greu pentru a găsi soluții pentru a aduce V4 la o funcționare corectă și fiabilă, dar chiar și tehnicienii Audi nu au putut găsi soluții valide care să pună capăt defecțiunilor frecvente. Dar Rasmussen nu a vrut să audă de problemele de fiabilitate ale V4 și a decis totuși că lansarea comercială a noului 4 = 8 va avea loc în martie 1930. Între timp, operațiunile de asamblare ale motorului au fost din nou aduse la Zschopau.

Primul 4 = 8 V800

Un piston cu proiecție superioară pentru optimizarea debitului de aer / combustibil

Pentru debutul real, 4 = 8 a primit un V4 cu o deplasare redusă la 780 cm³, pentru o putere maximă care a scăzut astfel la 22 CP. În această nouă configurație, denumirea completă a mașinii a fost de 4 = 8 V800 , unde ultima prescurtare a indicat evident arhitectura motorului și deplasarea aproximativă. O altă modificare mecanică semnificativă a fost că cele două bănci au fost fixate cap , o soluție învechită deja la momentul de debut al mașinii și care , de fapt , nu ar fi fost mult timp în care prezintă dezavantajele sale. Partea superioară a pistoanelor a fost modelată în așa fel încât să prezinte un fel de proeminență de „cioc” în partea superioară, o proeminență cunoscută sub numele de deflector. Germanii îl numesc „nasenkolben” („piston to nose”) și această soluție este utilizată pentru a optimiza și direcționa mai bine fluxul amestecului de aer / combustibil în interiorul cilindrilor. Pe de altă parte, pistoanele de acest tip au fost supuse unei încălziri mai mari și au fost mai grele. O altă problemă care a fost evidențiată de la început, dar care, de fapt, a fost deja menționată și reapărută și în prototip, a fost aceea referitoare la ungerea slabă. Printre celelalte inovații mecanice, trebuie remarcat unul referitor la frâna de mână, care nu mai era cablu, ci a fost pus să acționeze asupra arborelui transmisiei . Această soluție a fost, de asemenea, decisiv anacronică în 1930.
În exterior, 4 = 8 final a diferit de P25 pentru capota motorului, unde cele două rânduri anterioare de fante orizontale au dat loc unui singur rând de fante verticale. Radiatorul și designul pavilionului s-au schimbat, de asemenea. De asemenea, a fost mutată roata de rezervă , care anterior a fost plasată în față între aripa din față stângă și ușa din stânga și care se afla acum în spate, unde era montat și un portbagaj mic.
La debut, modelul 4 = 8 a fost oferit într-o singură variantă de caroserie , adică o limuzină decapotabilă (echivalentă cu cea care în deceniile următoare va deveni cunoscută sub numele de „decapotabilă”) cu 4 locuri. Prețul stabilit la lansare a fost de 3.300 RM . Rata de producție stabilită inițial de Rasmussen a fost de 15 mașini pe zi, dar problemele tehnice obișnuite întâmpinate cu motorul au redus cadența la cel mult 10 unități. În principal fabrica din Zschopau, unde erau asamblate motoarele, a fost jenată, tocmai din cauza acestor probleme. Asamblarea finală a mașinii a avut loc în schimb la Spandau , la fosta fabrică Slaby-Beringer , unde s-a întâmplat adesea ca în timpul testelor rutiere motoarele să-și manifeste problemele atât de clar, încât să trebuiască să fie trimise înapoi la Zschopau. În ambele fabrici entuziasmul pentru proiectul 4 = 8 a devenit din ce în ce mai puțin și a fost abia la începutul carierei comerciale a mașinii. Acum nu a mai rămas decât să se bazeze pe controlul clienților și numeroase plângeri au sosit cu promptitudine. Între timp, producția zilnică scăzuse la șapte unități.
În august 1930 a avut loc prima actualizare tehnică, constând în sosirea unei noi osii spate armate. Luna următoare gama s-a extins odată cu sosirea limuzinei convertibile cu 2 locuri, care de fapt ar putea avea faimosul scaun al soacrei , adică un scaun retractabil plasat în spate, în afara spațiului acoperit de capotă și, prin urmare, expus elementelor. În aceeași perioadă, motorul V4 a primit chiulase detașabile pentru cele două bănci, pentru a simplifica întreținerea și reparațiile, care acum sunt foarte frecvente.
Relațiile dintre conducerea superioară a DKW au devenit tensionate, în special cele dintre Rasmussen și directorul comercial al companiei Carl Hahn , până acum foarte prietenoase. Aceste relații s-au stricat și nu s-au mai întors niciodată la felul în care erau înainte. Între timp, Rasmussen a persistat să investească într-un proiect care părea să nu aibă viitor: recursul industrialului danez către bănci pentru a acoperi investițiile din spatele dezvoltării V4 (dar și pentru a gestiona achiziția greoaie și la fel de puțin profitabilă a Audi) a devenit atât substanțial faptul că Sächsische Staatsbank și-a introdus propriul emisar în Consiliul de administrație al DKW. Acest emisar s-a numit Richard Bruhn și în anii următori a devenit unul dintre oamenii cheie pentru viitorul DKW.

De la V1000 la Sonderklasse

În 1931 , V4 al modelului 4 = 8 a fost readus la un litru de deplasare și mai precis la 988 cm³, în timp ce puterea a fost readusă în mod similar la 25 CP, preluând astfel caracteristicile V4 montat pe prototipul P25 . Cutia de viteze a trecut de la 3 la 4 trepte. Modelul astfel obținut s-a numit 4 = 8 V1000 și a fost prezentat în martie 1931 la Salonul Auto de la Berlin, care în acel an a avut loc în primăvară. Nu numai motorul, ci și mașina în sine au fost actualizate considerabil: dimensiunile au crescut pentru a oferi mai mult spațiu în interiorul habitaclului. În versiunea cu două locuri, scaunul soacrei, de obicei incomod, a devenit și mai spațios. O altă analogie cu prototipul P25 a venit odată cu venirea în gama unui sedan cu 2 uși sau autocar , așa cum se numea de obicei acest tip de mașină. Radiatorul a primit pentru prima dată noua emblemă DKW cu culorile alb-verde ale Saxoniei , în timp ce roțile au primit capace de butuc noi, mai elegante. De asemenea, a fost planificată o configurație mai luxoasă, inclusiv faruri cu capace cromate și bare de protecție cromate . În plus, a fost posibil să existe caroseria mașinii de către caroseria Voll & Ruhrbeck, care avea un acord cu DKW și care furnizase o caroserie cabriolet , de data aceasta complet din tablă și caracterizată (pentru prima dată într-un DKW ) printr-un parbriz înclinat care a conferit mai mult dinamism caroseriei. În gama principală, prețul a scăzut, în schimb, pentru a face mașina mai atractivă chiar și dincolo de problemele tehnice care încă au continuat să fie întâmpinate. Am ajuns și la situația în care în Spandau rata de producție a caroseriei era mai mare decât cea a ansamblului motoarelor. Pentru a elimina corpurile în exces, s-a decis să le folosim pentru o mașină echipată cu un motor în patru timpi. Lipsind un motor în jurul unui litru de cilindree sau puțin mai mult ( Wanderer , care le producea, nu intrase încă pentru a colabora cu DKW ca parte a Auto Union ), Casa Zschopau a decis să folosească motorul SE al Peugeot , folosit deja de acesta din urmă pentru 201 . Rezultatul a fost o mașină comercializată ca Audi Typ P , dar care a avut foarte puțin succes.
În februarie 1932, gama V1000 a fost integrată odată cu sosirea unei versiuni cu o configurație deosebit de luxoasă: această versiune a luat numele de Sonderklasse . Această denumire, care a indicat inițial doar o configurație mai elegantă, va înlocui ulterior modelul V1000 și ar fi reprezentat adevăratul moștenitor al 4 = 8 , chiar dacă nu ar constitui altceva decât o versiune mai luxoasă și stilistic mai modernă decât cea a 4 = 8. în sine.

Tabelul de date tehnice

Bibliografie

• Vom Dampfkraftwagen zur Meisterklasse - Die Geschichte der DKW Automobile , Thomas Erdmann, Autovision Verlag
• Audi , M. Braun, AF Storz, Motorbuch Verlag
• Deutsche Autos - Band 2 , Werner Oswald, Motorbuch Verlag ISBN 3-613-02211-7

Elemente conexe

• DKW

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe DKW 4 = 8

linkuri externe

• De pe site-ul german Audi, pagina dedicată modelului DKW 4 = 8 V1000

DKW
Autoturisme	Perioada 1919 - 42 P15 · F1 · F2 · F4 · F5 · F7 · F8 · 4 = 8 · Sonderklasse · Schwebeklasse Perioada 1946 - 68 F10 · F89 · F91 · F93 · F94 · 3 = 6 Monza · Auto Union 1000 · Auto Union 1000 Sp · Junior · F11 și F12 · F102 · Lapte Mașini electrice SB-Wagen · Elektrowagen Mijloace comerciale Schnellaster · F1000L Competiție și prototipuri DKW F9 · 3 = 6 Monza
Motociclete	Perioada 1919 - 45 Lomos · Golem · RT 3 PS (RT 100) · Volksrad ES200 · ZM · E200 · E206 · NZ350 · RT125 · RT350 S · ZSW 500 Perioada 1946 - 79 Hobby · Hummel · RT125 · RT175 · RT200 · RT250 · RT350 Competiție US250 · SS 350 · 350RM
Auto Union : Audi · DKW · Horch · Wanderer

Automobile Portal : accesați intrările Wikipedia referitoare la mașini