Hrvatske željeznice

Această intrare sau secțiune pe tema companiilor de transport nu menționează sursele necesare sau cei prezenți sunt insuficienți . Puteți îmbunătăți această intrare adăugând citări din surse de încredere în conformitate cu liniile directoare privind utilizarea surselor . Urmați sfaturile de proiectare de referință .

Hrvatske željeznice
Stat	Croaţia
fundație	1991
Sediu	Zagreb
Sector	Transport
Produse	transport feroviar
Site-ul web	www.hzpp.hr/
Editați datele pe Wikidata · Manual

Căile Ferate Croate (în croată : Hrvatske Željeznice , prescurtat HŽ ) este compania feroviară națională a Croației , fondată după dizolvarea Iugoslaviei și JŽ.

Rețeaua feroviară

Gara Centrală din Zagreb

Trăsură de primă clasă a HŽ din Budapesta Keleti

Trăsură de primă clasă a HŽ din Budapesta Keleti

Coridorul cu o configurație mixtă clasa I și a II-a a căruciorului Hrvatske Željeznice (Căile Ferate Croate)

Sistemul feroviar croat este format din 2.974 km de căi ferate (din care 248 km cale dublă). 1.228 km sunt electrizați, 41,3% (la sfârșitul anului 2004).

Există mai multe linii principale în țară:

• Venind din Ljubljana , Slovenia - de la Dobova prin Zagreb , Slavonski Brod , Vinkovci la Tovarnik - la Belgrad , Serbia
• de la Zagreb la Osijek prin Koprivnica
• de la Zagreb la Rijeka
• de la Zagreb la Split
• de la Zagreb la Sisak - cel mai scurt, dar foarte important
• de la Zagreb la Varaždin

Există, de asemenea, alte linii către Slovenia, Ungaria , Bosnia și Herțegovina și Serbia.

Rețeaua a fost îmbunătățit în ultimii zece ani ^{[ neclar ]} , cu efectul de a crește viteza maximă pe linia Zagreb - Novska - Vinkovci. Există secțiuni în care limita maximă de viteză a fost ridicată de la 80 km / h la 160 km / h.

Modernizarea căilor ferate este prevăzută de un plan național de investiții feroviare (cu un fond total care depășește 18 miliarde de kuna - 2,5 miliarde de euro - până în 2012 ).

Linii principale

Linia Dobova-Tovarnik (Coridorul internațional X)

Linia de cale ferată dintre Dobova și Tovarnik , care funcționează de-a lungul Croației de la est la vest prin Zagreb, este cea mai importantă linie de cale ferată din țară și face parte din coridorul pan-european X. Este, de asemenea, cea mai avansată și mai aglomerată, fiind complet electrificată și constând în special din cale dublă. Într-o direcție longitudinală, acesta traversează regiunile croate de nord Slavonia , Posavina și Regiunea Marelui Zagreb, conectând între ele cele mai dezvoltate orașe din Croația. Calea este următoarea:

• Dobova (frontiera croată cu Slovenia)
• Zagreb
• Sesvete (ramură către Sisak - electrificată)
• Dugo Selo (ramură către Botovo - electrificată) (Planificat ca viitor coridor 5b)
• Ivanić Grad , Kutina
• Satul Banova Jaruga (din nou sucursală pentru Virovitica - neelectrizat)
• Novska (ramură înapoi la Sisak - electrificată)
• Nova Gradiška
• Satele combinate Nova Kapela-Batrina (ramură către Požega și prin Pleternica până la Našice - neelectrificate)
• Slavonski Brod
• Satele combinate din Strizivojna-Vrpolje (două ramuri: la Osijek - în prezent nu sunt electrificate, și la Slavonski Šamac - electrificate, granița cu Croația cu Bosnia și Herțegovina)
• Vinkovci (patru ramuri: la Osijek, Vukovar , Županja și Brčko în Bosnia și Herțegovina; înainte de războiul de independență al Croației, aceasta era una dintre cele mai mari stații de joncțiune din Europa de Est, atât pentru pasageri, cât și pentru marfă)
• Tovarnik (frontiera croată cu Serbia)

În Vinkovci traseul se îndreaptă spre Županja și Vukovar, ambele nu fiind electrificate. Conexiunea în direcția Osijek a fost grav afectată în timpul războiului de independență din Croația. Reparațiile au început în 2003 și în decembrie 2008 linia a fost redeschisă.

Linia Ogulin-Tenin

Același subiect în detaliu: Lika Railway .

Linia Ogulin - Knin , cunoscută și sub numele de "Lička pruga", sau linia Lika face parte din legătura feroviară dintre Zagreb și Split. Din 2007 , această linie a fost mult îmbunătățită odată cu îndepărtarea multor curbe și pante ascuțite pentru a permite trenurilor Pendolino să circule cu aproape viteza maximă pe cea mai mare parte a traseului, reducând timpul de călătorie de la Split la Zagreb cu aproximativ o treime. ore. Această rută nu este considerată cea mai mică distanță între Zagreb și Split. Linia prin Martin Brod care marchează frontiera cu Bosnia nu a fost redeschisă traficului de pasageri după recentul conflict.

Problemele de confruntat au fost legate de faptul că linia a fost construită în urmă cu mulți ani și conținea multe curbe (adesea pe teren dificil), serviciul a fost lent și viteza redusă foarte mult. Modernizarea a presupus reconstrucția unor secțiuni întregi ale căii și rectificarea multor curbe, repoziționarea și reînnoirea căii și permiterea acesteia pentru viteze mai mari. Electrificarea liniei nu este planificată pentru viitorul previzibil.

Coridorul internațional V

Locomotiva diesel HZ

Coridorul internațional V are două sucursale în Croația, „b” și „c”.

Coridorul Vb intră în Croația la Botovo și se îndreaptă spre Zagreb. Secțiunea dintre Zagreb și Rijeka ar trebui să devină parte a acestui coridor de îndată ce este construită extensia către Rijeka.

Coridorul Vc este o linie de cale ferată paneuropeană care traversează interiorul Croației de la nord la sud. Intră în Croația la Beli Manastir la granița cu Ungaria și aleargă spre Osijek pentru a trece prin Bosnia și Herțegovina la Slavonski Šamac. Intră din nou în Croația la Metcovich , în partea de sud a Dalmației , unde se termină în golful Porto Tolero . Linia traversează linia Dobova-Tovarnik în Strizivojna-Vrpolje. Linia este în prezent în curs de modernizare majoră pentru a revitaliza portul Ploče.

Secțiunea de la Strizivojna-Vrpolje spre Slavonski Šamac este complet electrificată și recent a fost pusă în funcțiune o catenară modernizată. Traficul de pasageri preconizat între Vinkovci și Slavonski Šamac (acum operat cu tracțiune electrică) este încă fragmentat. Pentru restul de la Strizivojna-Vrpolje la regiunea Osijek (inima regiunii Slavonia) este prevăzută electrificarea, de îndată ce revizuirea generală a liniei a fost finalizată, după care viteza operațională poate fi în cele din urmă mărită la 160 km / h . Linia va rămâne pe o singură pistă.

Linia Vinkovci-Osijek

Linia Vinkovci-Osijek era, înainte de dizolvarea Iugoslaviei, una dintre cele mai utilizate ramuri ramificate din Croația, care lega cele două centre ale regiunii. Linia a permis viteze mai mari de 120 km / h. După război, doar aproximativ 10 km din cei 35 de linie au rămas conservați. Majoritatea pistelor au fost îndepărtate de forțele sârbe, care le-au folosit ca baricade și în alte scopuri de război.

Reconstrucția acestui traseu vital a fost finalizată în sfârșit în 2008 . Testele de conducere cu un vehicul de măsurare au avut succes și s-au realizat viteze de 60-80 km / h. Trenul de testare și-a făcut călătoria inițială la 12 decembrie 2008. Serviciul regulat a fost reluat la 14 decembrie 2008.

„Unska pruga”

Același subiect în detaliu: Una feroviară .

Traseul „Unska pruga” între Knin și Novi Grad a fost odată parte integrantă a sistemului feroviar alJugoslavenske Željeznice (Căile Ferate Iugoslave); acest traseu rămâne în mare parte neutilizat, deoarece parcurge de-a lungul graniței dintre Croația și Bosnia și Herțegovina, traversându-l de mai multe ori.

Deși această linie este în mare parte bine conservată și electrificată la 25 kV / 50 Hz (făcându-l compatibil cu sistemul de electrificare din Croația), problemele administrative referitoare la numeroasele puncte de trecere a frontierei au condus la utilizarea acestei rute doar pentru un serviciu limitat. transportul de marfă. Trecerea de frontieră desemnată de-a lungul liniei dintre cele două țări este situată în orașul Martin Brod.

Probleme la conectarea la rețea

Există mai multe probleme în legătura rețelei feroviare, datorită evenimentelor care au marcat istoria locală: de fapt, atunci când statele care alcătuiau Iugoslavia s-au despărțit, conexiuni feroviare importante au fost rupte.

Istria nu are o legătură directă prin Croația: tot traficul feroviar funcționează prin Slovenia, deși acest lucru poate fi rezolvat cu un tunel la nord de Rijeka.

Zona din jurul Ragusei reprezintă un alt caz particular. Ragusa și împrejurimile sale sunt o exclavă , împărțită de micul cartier maritim bosniac Neum . Nu există o legătură directă de tren cu Dubrovnik prin Croația. ^{[ Nu, pur și simplu nu există deloc! ]} Dacă este necesar, traficul feroviar trebuie să fie deviat prin Bosnia și Herțegovina ^{[ prostii flagrante ]} (anterior exista o linie de cale ferată cu ecartament îngust care opera de la Mostar ). Căile ferate croate operează o linie scurtă între orașul portuar Porto Tolero și orașul de frontieră Metković , pe care circulă zilnic traficul de mărfuri și pasageri. Din punct de vedere istoric, regiunea s-a dezvoltat prin comerțul maritim.

Sisteme de tractiune

Decizia inițială a fostei Iugoslavii a fost de a utiliza electrificarea de 3 kV DC pentru rețeaua feroviară. Acesta a fost construit pe linia Rijeka-Zagreb, care datorită regiunii montane Gorski kotar avea nevoie de trenuri mai puternice decât cele tradiționale cu motorină .

De la modernizarea liniei Zagreb-Belgrad, a fost utilizat un sistem de electrificare de 25 kV / 50 Hz. Electrificarea altor linii din Croația s-a făcut apoi exclusiv la 25 kV / 50 Hz. Ulterior, linia Zagreb-Rijeka a fost re -electrificat la 25 kV / 50 Hz, din noiembrie 2012 au fost convertite toate liniile de 3 kV c.c., deci și Fiume-Sappiane.

Toate sistemele de tracțiune feroviară din Croația sunt exclusiv de tip catenar suspendat.

Trenuri swing box

ICN al HZ

În 2004 , 8 trenuri de caroserie oscilante moderne Bombardier RegioSwinger numite „ICN” (prescurtare pentru InterCity Nagibni , InterCity Oscillante ) ale diviziei germane de transport Bombardier au fost livrate către Căile Ferate Croate. Aceste trenuri sunt utilizate în mod normal pe ruta montană dintre cele mai mari două orașe croate, ruta Zagreb-Split, dar uneori se găsesc și pe liniile InterCity din partea continentală a țării. În cazul liniei Zagreb-Split, aceasta oferă călătorilor o călătorie mult mai confortabilă și mai rapidă decât trenurile anterioare, care au durat 8 ore de călătorie, în timp ce trenurile de navetă durează mai puțin de 5 ore și jumătate și sunt mai silențioase și mai bine echipate la în același timp.

În viitor, se așteaptă ca trenurile ICN să conecteze toate orașele importante din Croația: Pula , Rijeka, Osijek, Varaždin, Split, Zadar , Sibenik și Sisak. Dacă s-ar stabili, conexiunea cu Pula ar fi cea mai dificilă de gestionat, deoarece după dizolvarea Iugoslaviei Istria este separată de restul rețelei feroviare croate. În prezent, tot traficul către Istria trebuie să treacă prin Slovenia. Ar putea fi construit un tunel care să conecteze rețeaua feroviară din Istria cu restul Croației. Acest proiect de tunel a fost amânat de zeci de ani, deși lucrările inițiale au continuat.

Record de viteză croată

Locomotiva HŽ 1141

Recordul feroviar de viteză în Croația este de 185 km / h; a fost stabilit pe linia dintre Novska și Nova Gradiška. Cursa a fost efectuată pentru a demonstra posibilitățile oferite de clasa de locomotive JŽ 1 442 (acum trenul clasa HŽ 1 142). În ciuda faptului că are 25 de ani, 1 142 rămâne locomotiva cel mai rapid tren ^{[ Nu este un tren, este o locomotivă ]} în circulație pe căile ferate croate.

Pista utilizată a fost construită pentru a rezista la viteze de 200 km / h, limita tehnică a clasei 1 142. Cu toate acestea, din motive de siguranță, viteza maximă a HŽ 1 142 în serviciu regulat este stabilită la 160 km / h.

Dezvoltări și proiecte viitoare

• Construirea unei noi linii între Bjelovar și Zagreb (linia de cale ferată Gradec-Sveti Ivan Žabno).
• Renovarea totală și reorganizarea traficului feroviar suburban în jurul Zagrebului. Unele linii locale închise anterior vor fi reactivate, iar o conexiune cu aeroportul din Zagreb a fost aprobată și anunțată de autoritățile orașului. O parte din acest plan implică achiziționarea de noi trenuri electrice suburbane, produse probabil de o companie croată în cooperare cu un partener străin (probabil Siemens ).
• În 2009 sau 2010 se va deschide o linie nou construită de la Samobor printr-un traseu diferit de cel anterior. Linia va folosi material rulant nou e va ajuta la atenuarea dificultăților întâmpinate de cei care doresc să călătorească între cele două orașe. ^{[ Limbaj non-enciclopedic ]}
• Transportul feroviar suburban din jurul Split urmează să fie început (deja început la scară mică).
• Coridorul 5c va fi îmbunătățit pentru a permite o viteză operațională de 160 km / h. Acest lucru a fost deja finalizat între Osijek și Slavonski Šamac.
• Coridorul 5c va fi complet electrificat (data încă necunoscută).
• Motoarele cu tracțiune integrală vor fi achiziționate ^{[ neclar ]} . Unele teste cu trenuri de diferite origini, în special Siemens Eurosprinter cu motor electric, au fost deja efectuate.
• Linia Rijeka-Zagreb are acum un sistem unic de tracțiune.
• A început reamenajarea liniei Osijek-Vinkovci; linia va permite o viteză maximă de 120 km / h (100 km / h în practică). Deoarece această linie se afla într-o stare de daune grave, reconstrucția va fi efectuată în două etape. Faza 1 include doar sistemul de semnalizare necesar (traversările feroviare sunt semnalizate doar de semafoare). Datorită acestui fapt și a actelor legislative croate în acest sens, tranzitul va trebui să înceapă foarte încet, iar trenurile vor trebui probabil să se oprească la fiecare trecere și apoi să înceapă din nou. Datorită costurilor excesive din faza 1, în faza 2 vor fi utilizate încuietori de protecție automate pe toate dispozitivele pentru traversări, ceea ce va permite în cele din urmă viteza nominală maximă.

Linie de mare viteză

O linie complet electrificată conectează Rijeka cu Zagreb și dincolo de Koprivnica și de granița cu Ungaria, ca parte a coridorului european 5b. Un act de transport, aprobat de parlamentul croat, a început începutul construcției primei linii de mare viteză a Croației, care va urma coridorul 5b menționat anterior, permițând viteze teoretice de 200 km / h, cu o viteză medie de deplasare de 160 km / h . Cele mai recente indicații economice (un nou sistem de semnalizare feroviară peste 160 km / h ar fi prea scump) arată că 160 km / h vor fi probabil folosiți în practică (cel puțin inițial). Planul constă în îmbunătățirea traseului existent între frontiera maghiară și Karlovac într-o linie dublă și construirea unui traseu complet nou între Karlovac și Rijeka. Lungimea totală a liniei va fi de 269 km , cu 61 km mai scurtă decât linia actuală. Construcția noii linii a început în toamna anului 2008, dar lucrările continuă foarte încet, este imposibil să se precizeze datele finale. Vitezele acestei linii vor permite o călătorie de la Rijeka la Zagreb într-o oră, în loc de cele patru ore actuale.

Inițial, viteza maximă de funcționare așteptată pe linie era de 250 km / h, dar mai târziu a fost redusă la 200 km / h pentru a economisi multe miliarde de kuna . Semnalizarea va fi complet nouă, iar linia va fi complet lipsită de treceri la nivel . Acesta va fi construit în principal pentru a deservi cantitatea mare de bunuri care intră în Europa din portul Rijeka pentru a fi distribuite în Europa Centrală și de Est.

În cele din urmă, cel mai probabil vor fi folosiți 160 km / h, cel puțin la început. Sistemele de semnalizare pentru viteze mai mari ar fi de fapt prea costisitoare și ar depăși bugetul disponibil. Dacă aceeași linie se dovedește a fi promițătoare, vor fi aduse îmbunătățiri pentru a adapta raportarea la viteze mai mari. Deocamdată, căile ferate croate nu au vehicule care să poată circula peste viteza de 160 km / h. Doar o singură clasă de locomotive putea atinge inițial 180 km / h conform proiectului (din testele de conducere efectuate la această viteză), dar a fost limitată la 160 km / h din motive de siguranță și reglementare. Pentru a avea viteze de peste 160 km / h în viitor, sunt necesare închirieri de echipamente sau achiziții noi. Pentru transportul de marfă, astfel de viteze nu sunt necesare. Numai transportul de pasageri ar putea beneficia pe termen lung.

Proiecte neoficiale pe termen lung

• Conform ultimelor zvonuri ^{[ Bârfa nu ar trebui să-și găsească un loc într-o enciclopedie! ]} , utilizarea sporită a trenurilor emblematice ICN (cea mai recentă achiziție de materiale HŽ), de asemenea pe linia Zagreb-Našice (între Nova Kapela-Batrina și Pleternica), pe lângă trenurile care circulă în prezent pe Zagreb-Osijek până la Strizivojna -Vrpolje și spre Varaždin. Utilizarea pe liniile ICN existente sa dovedit a fi un succes complet. Liniile ICN Zagreb-Osijek, Zagreb-Varaždin și Zagreb-Split sunt aproape întotdeauna la 100% din capacitatea lor de transport.
• Reelectrificarea și restaurarea catenarului distrus și semnalizarea pe Novska-Sisak și reintegrarea lungimii sale totale înainte de război, precum și conversia traseului alternativ Zagreb-Novska anterior și o creștere a vitezei.
• O nouă conexiune de câțiva kilometri (ramură) între cele două linii de cale ferată din jurul Bjelovar este planificată pe termen lung și, atunci când va fi construită, va reduce timpul de călătorie între Bjelovar și Zagreb (acum prin Virovitica). Aceasta va fi prima linie de cale ferată complet originală a Croației din mulți ani.
• Planurile de a aduce secțiunea Dobova-Tovarnik (Coridorul X) să se dubleze pe toată lungimea sa (dacă traficul de marfă revine aproximativ la nivelul dinaintea războiului) și la viteze mai mari (în jur de 160 km / h) - despre aceasta se vorbește vreme. Cea mai mare parte a traseului deteriorat dintre Novska și Tovarnik a fost complet renovat după războiul de independență din Croația. Acest traseu este cel mai probabil candidat pentru o linie de aproximativ 200 km / h în situația actuală, deoarece este cel mai modern traseu, iar o pistă dublă în stare excelentă există deja între Zagreb și Dugo Selo și între Novska și Vinkovci. Secțiunea de cale dublă dintre Vinkovci și Tovarnik este încă în reconstrucție, deși doar o cale de viteză lentă este accesibilă în prezent. Acest traseu este protejat de dispozitive de siguranță (cruci Sf. Andrei și diferențe de înălțime) pe toată lungimea. În împrejurimile Zagrebului și Vinkovci există chiar treceri la nivel cu drumuri complet separate. Majoritatea restului are, de asemenea, treceri la nivel separate. Doar sistemul de semnalizare și catenaria suspendată ar avea nevoie de o anumită adaptare.
• Electrificarea este prevăzută pentru linia Osijek-Vinkovci după redeschidere, dacă este justificată. Înainte de războiul din 1991 și închiderea severă a daunelor, aceasta a fost una dintre puținele ramuri profitabile. În circumstanțe diferite (acum este o conexiune directă și mai scurtă între coridorul european Vc și coridorul X), ar fi justificat din punct de vedere economic să-l electrificăm, fiind cea mai scurtă conexiune între cele două coridoare care traversează Europa de Est.
• Sisak-Kutina-Lipovljani, o nouă cale ferată scurtă de mare capacitate proiectată pentru o viteză de 250 km / h. Va fi o legătură între liniile ramificate ale Coridorului X dintre Sisak și Kutina.

Câteva date tehnice

• Viteza maximă permisă în prezent pe părți ale rețelei: 160 km / h
• Sistem de protecție de rulare utilizat (acolo unde este cazul): INDUSI (o derivare redusă a sistemului german)
• Sistem de semnalizare: numai la vedere, bloc automat de protecție (pe liniile principale și acolo unde este cazul)

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Hrvatske željeznice

linkuri externe

• Site-ul oficial , la hzpp.hr.

Portal de afaceri

Portalul de transport