Linke-Hofmann RI

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Linke-Hofmann RI
Linke-Hofmann R1.png
Descriere
Tip bombardier
Echipaj peste 6
Designer Paul Stumpf
Constructor Germania Linke-Hofmann
Prima întâlnire de zbor primăvara anului 1917
Data intrării în serviciu nu
Utilizator principal Germania Luftstreitkräfte
Exemplare 4
Dimensiuni și greutăți
Lungime 15,6 m
Anvergura 33,2 m
Înălţime 6,7 m
Suprafața aripii 265,0 m²
Greutate goală 8 000 kg
Greutatea încărcată 11 200 kg
Propulsie
Motor 4 Mercedes D.IVa
Putere 260 CP (191 kW ) fiecare
Performanţă
viteza maxima 130 km / h
Viteza de urcare până la 3 000 m (9 840 ft ) în 2 ore
Autonomie 5 ore
Notă date referitoare la prototipul R.40 / 16

datele sunt extrase din:
Avioane germane din primul război mondial [1]
Giganții germani [2]

intrări de avioane militare pe Wikipedia

LINKE-Hofmann RI a fost un bombardier greu cu patru motoare biplan dezvoltat de Imperial german Linke-Hofmann -Werke la sfârșitul primului deceniu al secolului al XX - lea .

Destinat să echipeze departamentele de bombardament ale Luftstreitkräfte , componenta aeriană a Deutsches Heer ( armata imperială germană), în timpul primului război mondial , modelul, deși construit în patru unități, nu a reușit niciodată să intre în serviciu.

Istoria proiectului

În 1915, Idflieg , organism responsabil cu administrarea și reglementarea Luftstreitkräfte, a decis să emită o specificație pentru o nouă clasă de avioane de bombardament identificate ca R-Typ (de la Riesenflugzeuge , avion gigant) caracterizată prin dimensiuni mari și invitând companiile aeronautice naționale la propune proiecte în acest sens. Linke-Hofmann s-a alăturat, de asemenea, programului, o companie istorică de vehicule feroviare care și-a înființat propria divizie aeronautică pentru repararea, întreținerea și producția autorizată de avioane militare din motive militare . [2]

Profitând de experiența acumulată în acest sens, inginerul Paul Stumpf , șeful biroului tehnic de la Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft (AEG), a planificat dezvoltarea unui nou model care să răspundă acestor nevoi, proiectând un model cu aspect pentru era neobișnuită care a introdus, combinându-l cu un geam biplan convențional, o serie de sofisticări tehnologice care, totuși, au pus în pericol viitorul acestuia. [1] [2]

Proiectele și cunoștințele lui Stumpf au fost examinate de personalul Modellversuchsanstalt der Motorluftschiff-Studiengesellschaft (MLStG), o agenție de studii aerodinamice cu sediul în Gottingen , unde colaborarea lor a dezvoltat un fuselaj cu caracteristici aerodinamice presupuse relevante, al „unei valize”, care este îngust și dezvoltat vertical, complet închis. Aceasta, pe lângă integrarea cabinei și a compartimentelor pentru a fi utilizate de echipaj și armament, a adăpostit grupul de propulsie bazat pe patru motoare distincte Mercedes D.IVa de 260 CP (191 kW ) fiecare, cel mai puternic disponibil la acea vreme, care, prin tot atâtea organe de transmisie, reductoare de viteză , ambreiaje și arbori de transmisie , au transmis mișcarea către cele două elice montate într-o configurație de tracțiune între cele două planuri de aripă. [1] [2] Această soluție a permis echipajului să acceseze cu ușurință motoarele și să efectueze orice reparații în caz de defecțiune în zbor, crescând astfel șansele de succes în profilurile misiunii. [3]

Modelele utilizate în laboratoarele MLStG au dat rezultate pozitive: aici dimensiunile impozante ale fuselajului, dezvoltate în înălțime cu o creștere consecventă a suprafeței frontale, nu păreau să aibă efecte negative asupra performanței generale; în legătură cu aceste constatări, autoritățile au fost de acord să înceapă construcția unui prototip cu această abordare. [3]

Construcția modelului 8/15 , primul dintre cele patru prototipuri identificate de RI sub sistemul de desemnare Idflieg , a început la sfârșitul anului 1916 , continuând rapid și terminându-se în ianuarie anul următor. [1] [3] O caracteristică particulară a aeronavei, care denotă o anumită libertate acordată de companie în experimentarea de către Stumpf, a fost acoperirea părții posterioare a fuselajului, în Cellon , un tip de celuloid , care a dat transparența a conferit modelului un aspect și mai neobișnuit. Acest material fusese ales după utilizarea sa în locul pânzei obișnuite în acoperirea modelelor mici, într-un câmp de experimentare asupra invizibilității parțiale față de inamic, ceea ce făcea dificilă observarea în zbor. Cu toate acestea, testele de zbor au arătat că materialul, reflectând lumina soarelui, a sporit vizibilitatea avionului, mai degrabă decât a-l micșora, în plus, caracteristicile sale au fost dependente de temperatură, care a variat semnificativ tensiunea sa, micșorându-se sau extinzându-se în funcție de altitudine și altitudine. " iradiere solară mai mult sau mai puțin intensă, creând modificări continue și greu de gestionat în structură, aceasta din urmă provocând, de asemenea, o îngălbenire progresivă a materialului. Această soluție tehnică a făcut obiectul unor critici, compania fiind acuzată că a dorit să utilizeze un material nou, despre care se știa puțin și nu a fost testat în mod adecvat în domeniul aeronautic. Aviat în aer pentru prima dată în primăvara anului 1917 de pe pista Hundsfeld, lângă Breslau , în Silezia, pe atunci parte a teritoriului prusac , aeronava a evidențiat o serie de probleme în testele ulterioare, dintre care cea mai evidentă a fost o deficiență cronică. calități de zbor care contrastează cu ușurința comenzilor, testate la sol cu ​​un vânt de 55 km / h , atât de mult încât să conducă la un singur pilot pentru gestionarea sa [3] . [2]

Alte nedumeriri au apărut din arhitectura internă a fuselajului, împărțită în trei etaje; atât poziționarea cabinei de pilotaj la nivelul superior a fost critică (o soluție care, deși creșterea considerabilă a vizibilității către pilot , a împiedicat eficacitatea în timpul aterizării ), cât și a motoarelor din secțiunea inferioară, deoarece acestea erau înconjurate de rezervoare de combustibil . combustibil și adiacent compartimentului bombei, o configurație care se aștepta să fie periculoasă în cazul unui accident.

Ultima particularitate a modelului 8/15 a fost trenul de aterizare , nu atât în ​​schema clasică a perioadei, bicicleta fixă ​​cu roți montate pe o axă rigidă integrată de un tampon de sprijin sub coadă, dar pentru utilizarea roților metalice în oțel fără cauciucuri . [2]

Utilizare operațională

Secțiunea goală
Această secțiune despre aeronave este încă goală . Ajută-ne să-l scriem!

Utilizatori

Germania Germania

Notă

  1. ^ a b c d Gray și Thetford 1970 .
  2. ^ a b c d e f Haddow și Grosz 1988 .
  3. ^ a b c d Zbor, 2 octombrie 1919 , p. 1313 .

Bibliografie

  • ( EN ) Peter Gray, Owen Thetford, German Aircraft of the First World War , Londra, Putnam, 1970, ISBN 0-370-00103-6 .
  • ( EN ) GW Haddow, Peter M. Grosz, The German Giants - The German R-Planes 1914-1918 , 3rd, London, Putnam, 1988, ISBN 0-85177-812-7 .

Reviste

Alte proiecte

linkuri externe

Adus de la „https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Linke-Hofmann_R.I&oldid=98050806 ”