NVI FK33

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
NVI FK33
Koolhoven F.K.33 - H-NADD (34195643861) .jpg
Descriere
Tip avioane de transport
Echipaj 2 piloți
Designer Frederick Koolhoven
Constructor Olanda Nationale Vliegtuig Industrie
Data comandă 1924
Prima întâlnire de zbor Iunie 1925
Data intrării în serviciu 1925
Data retragerii din serviciu 1931
Exemplare 1
Dimensiuni și greutăți
Lungime 24,85 m
Anvergura 17,50 m
Înălţime 4,75 m
Suprafața aripii 100,0 m²
Încărcare aripă 63 kg / m2
Greutate goală 3 000 kg
Greutatea maximă la decolare 6 000 kg
Pasagerii 10
Propulsie
Motor trei Armstrong Siddeley Puma
Putere 235 CP (170 kW )
Performanţă
viteza maxima 190 km / h la 2500 m
Viteza de croazieră 175 km / h la 2500 m
Autonomie 1 050 km (sau 6 ore)
Tangenta 3 800 m

date preluate din Jane's Encyclopedia of Aviation [1] [2]

intrări de avioane civile pe Wikipedia

NVI FK33 a fost un avion de la trimotore de transport civil la aripă înaltă dezvoltat de aeronautica olandeză Koolhoven în anii douăzeci ai secolului al XX-lea și a rămas în stadiul prototipului . [2]

Istoria proiectului

După ce a părăsit BAT, inginerul Frederick Koolhoven [3] s-a întors în Olanda pentru a lucra la noua instituție Nationale Vliegtuig Industrie [4] din Den Haag . Primul său design a fost un avion de pasageri cu două locuri, care să fie folosit ca taxi aerian între aerodromurile locale mici și aeroporturile mari de plecare, desemnat NVI FK29 , al cărui prototip a zburat pentru prima dată în 1923 . [2]

În 1924 , inginerul Koolhoven a proiectat un transport civil cu trei motoare, denumit FK33, care urma să funcționeze în principal noaptea. [2] De doi ani deja, compania KLM operează un serviciu programat pe ruta Amsterdam - Londra - Paris - Malmö , utilizând un număr din ce în ce mai mare de avioane de producție Fokker . Prototipul modelului FK33,înregistrat H-NADD, [N 1] a zburat pentru prima dată în iunie 1925 . [2]

Descriere tehnica

Avioane de transport civil, bimotor, monoplan. Aripa înaltă în consolă avea o structură complet din lemn . [2] Coada ampenaj a fost de o singură clasic față de tip, cu propti plane orizontale amplasate deasupra părții terminale din spate a fuselajului . [2] Cârma avea o formă triunghiulară și era poziționată în afara planurilor orizontale pentru a-și îmbunătăți mișcarea. [2]

Cei doi piloți erau poziționați într-un habitaclu parțial deschis, cu scaune alăturate, plasate sub partea inferioară a aripii și echipate cu un parbriz frontal. [2] Cabina de încărcare, închisă în partea superioară de o cearșaf, avea 10 locuri. [2]

Trenul de aterizare a fost un triciclu spate fix, cu principalele picioare echipate cu o singură roată , și conectat la partea de sus la aripa Spar , întărită de oțel cabluri. [2] Plăcuța de aterizare a fost poziționată la capătul inferior al fuselajului. [2]

Propulsia a fost asigurată de trei motoare în linie Armstrong Siddeley Puma la 6 cilindri , răcită în aer , erogantă puterea de 230 CP (170 kW ) și acționează o elice cu două palete din lemn. [2] Două motoare erau adăpostite între montanții care susțineau aripile și picioarele principale ale trăsurii, într-o poziție neacoperită. Al treilea a fost plasat, într-o poziție de împingere, pe un castel special situat deasupra părții superioare a aripii, într-o poziție centrală. [2]

Utilizare operațională

După încheierea testelor efectuate de pilotul KLM, [3] Gerrit Geysendorffer în septembrie, [4] la decizia președintelui Albert Plesman , [2] compania a cumpărat aeronava, supranumită „Dikke Dirk”. [3] Avionul a fost folosit timp de doi ani [3] până când, în 1928, [2] a fost vândut companiei germane Aero GmbH [3] din Hamburg care, cu numărul de serie D-1250, [N 2] el l-a folosit pentru zboruri publicitare. [2] Având două accidente în două luni [N 3] aeronava a fost returnată la NVI. [2] La sfârșitul anului 1928 avionul a fost vândut companiei Bäumer Aero GmbH, [2] care a înlocuit motoarele Armstrong Siddeley Puma [4] cu Junkers L5 [N 4] . Cu această configurație a efectuat zboruri publicitare până în iulie 1931 , când a fost vândută către firma Firma Michelsen & Spiesen [2] care a scos elicele, vândându-le pentru demolare, iar în februarie 1932 a anulat-o din registrul aeronautic german. Ulterior, celula a fost rechiziționată de Luftwaffe, care a folosit-o în scopuri educaționale până în 1939 . [2]

Notă

Adnotări

  1. ^ A primit înregistrarea la 8 octombrie 1925.
  2. ^ Am primit această înregistrare pe 3 mai.
  3. ^ La 25 iulie 1928 a aterizat de urgență și, odată reparat, a avut un accident în timp ce ateriza la Bremen . După reparațiile necesare, avionul a fost transferat la Waalhaven, unde a avut un nou accident la aterizare.
  4. ^ Motorul mediu a primit o elice cu trei pale în locul celei cu patru pale originale.

Surse

  1. ^ Taylor 1989 , p. 561 .
  2. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u Уголок неба .
  3. ^ a b c d e Den Ouden .
  4. ^ a b c Noppen 2016 , p. 65 .

Bibliografie

  • ( NL ) Gerrit Brand, Tolvlucht , Groningen, Omnia Uitgevers, 2007, ISBN 90-75354-17-7 .
  • (EN) Ryan K. Noppen, Blue Skies, Orange Wings. Abordarea globală a aviației olandeze în război și pace, 1914-1945 , Grand Rapids, Michigan, WMB Eermands Publishang Co., 2016, ISBN 0-8028-4870-2 .
  • (EN) Michael JH Taylor, Jane's Encyclopedia of Aviation, Londra, Studio Editions, 1989.

Alte proiecte

linkuri externe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=NVI_F.K.33&oldid=117566030 ”