Petrolier

Un petrolier este un petrolier utilizat pentru transportul țițeiului („petrolier” propriu-zis sau „ petrolier petrolier ”) sau a derivaților („ petrolier produs ”). Pe lângă conducte, singura modalitate de a transporta cantități mari de țiței este folosirea acestor nave.

Clasificare

Petrolierele sunt clasificate în funcție de tonaj:

Podul și prova unui transportor de gaze văzute de pe pod (imaginea se referă la GPL Solaro IMO 9108099, MMSI 247080000, Callsign IBJS)

Mega cisterne sau ULCC ( transportoare ultra mari de țiței ) nave cu o capacitate de peste 300.000 de tone;
Super-cisterne sau VLCC ( transportoare foarte mari de țiței ) petrolier cu o capacitate de încărcare mai mare de 200.000 de tone;
Suezmax - nave petroliere cu o capacitate cuprinsă între 125.000 și 200.000 de tone care pot trece prin Canalul Suez ;
Petrolierele Aframax ( Evaluarea ratei medii a transportului de marfă ) cu capacități cuprinse între 80.000 și 125.000 tone;
Nave Panamax cu o capacitate de transport cuprinsă între 50.000 și 79.000 tone și o rază maximă de 32,2 m și, prin urmare, capabil să treacă prin Canalul Panama ;

Termenii LR (distanță lungă sau distanță lungă ) și MR (distanță medie sau medie ) sunt încă folosiți în funcție de dimensiunea navelor.

ULCC

ULCC-urile pot fi considerate ca fiind cele mai mari nave din lume, mai mari decât portavioanele din SUA, precum cele din clasa Nimitz .

Mărimea și masa lor înseamnă că au o manevrabilitate foarte slabă, atât de mult încât distanța de oprire a uneia dintre aceste nave este măsurată în mile . Inițial, ei nu puteau descărca combustibilul acostând direct la docuri , deoarece porturile nu puteau primi astfel de nave masive. Prin urmare, navele mai mici au fost folosite pentru a transfera marfa de pe navă, care a rămas în larg. Ulterior, multe porturi s-au echipat cu sisteme de pompare situate în larg. În acest caz, combustibilul este transferat prin intermediul unor conducte care leagă pământul de instalație.

Cel mai mare petrolier care a existat vreodată este Seawise Giant , construit în Japonia de șantierele navale Sumitomo Corporation din Yokosuka și ulterior redenumit Jahre Viking și Knock Nevis . Nava avea o lungime totală de 458 metri, o lățime de 69 și o capacitate de 564 763 tone și a rămas în serviciu activ până în 2004, fiind apoi transformată într-o unitate de depozitare statică și în cele din urmă demolată în 2010.

Printre cele mai mari nave din lume se numără și TI Asia , un ULCC construit în 2002 în șantierele navale Daewoo din Coreea de Sud : are o lungime de 380 de metri, o lățime de 68 de metri, cu o capacitate de încărcare de 441.000 de tone. Este echipat cu un motor principal de peste 50.000 de cai putere .

Siguranță

În urma unei directive IMO ( Organizația Maritimă Internațională ), tancurile de la începutul anilor nouăzeci și mai târziu au fost construite cu corpuri duble, adică cu un decalaj de aproximativ 1,5 / 2,0 metri între corpul exterior și sarcină. Acest lucru a contribuit la ridicarea standardelor de siguranță și la reducerea semnificativă a incidentelor de poluare cauzate de coliziuni.

În plus față de reglementările OMI, autoritățile naționale au luat măsuri și pentru a limita termenele de adoptare a corpului dublu. Legislația Uniunii Europene și a Statelor Unite impune ca din 2010 (UE) și din 2015 (SUA) să intre în apele care intră sub jurisdicția respectivă numai nave cu dublă carenă. Această legislație a fost adoptată ca urmare a efectelor accidentelor grave care implică aceste nave. Accidentul care a avut loc la Exxon Valdez a dus, în 1990 , în SUA la adoptarea Legii privind poluarea cu petrol (OPA-90).

Petrolier monococ

Cisterne monococuri conform Regulamentului (CE) nr. 417/2002 ^[1] sunt împărțite în trei categorii principale:

Categoria 1 : așa-numitele nave petroliere monococ "pre-MARPOL", adică nave petroliere cu greutate maximă de 20.000 tone și mai multe și nave de produse petroliere cu greutate maximă de 30.000 tone și mai mult fără tancuri cu balast separat și aranjamente de protecție relative ( separați rezervoarele de balast în locuri de protecție - SBT / PL). Acestea sunt cele mai vulnerabile și mai vechi cisterne. Construită de obicei înainte de 1982.
Categoria 2 : Cisterne cu ulei monococ "MARPOL", având aceleași dimensiuni ca unitățile din categoria 1, dar echipate cu rezervoare de balast separate și aranjamente de protecție aferente (SBT / PL). Construită de obicei între 1982 și 1996.
Categoria 3 : cisterne cu un singur corp cu dimensiuni mai mici decât cele din categoriile 1 și 2, dar cu o greutate maximă care depășește 5 000 de tone. Aceste cisterne mai mici sunt adesea utilizate pentru traficul regional.

În conformitate cu Regulamentul UE nr. 530/2012, termenul limită pentru circulația navelor-cisternă cu fund dublu monocust care arborează pavilionul unui stat membru și accesul la porturi sau terminale pe mare a început în 2015 în ziua aniversării lansării navei deschise sub jurisdicția unui stat membru către alte nave petroliere de categoria 2 și categoria 3, cu un singur corp, indiferent dacă acestea continuă să funcționeze sub pavilionul unei țări terțe în conformitate cu regula 20.5 din anexa I la MARPOL 73/78.

Petrolier cu carenă dublă

Petroliere cu carenă dublă conform Regulamentului (UE) nr. 530/2012 ^[2] :

un petrolier cu greutatea în greutate de 5 000 tone sau mai mult, care îndeplinește cerințele de proiectare a corpului dublu sau echivalente stabilite în regulile 19 și 28.6 din anexa I la MARPOL 73/78 sau cerințele stabilite în regula 20.1 .3 din aceeași anexă ;
un petrolier cu greutatea maximă de 600 tone sau mai mult, dar mai puțin de 5000 tone, echipat cu rezervoare cu două funduri sau spații care îndeplinesc cerințele regulii 19.6.1 din anexa I la MARPOL 73/78 și rezervoare sau spații laterale amenajate în conformitate cu regulamentul 19.3.1 și îndeplinind cerința de distanță w din regulamentul 19.6.2;

Stabilitate

Siguranța relativă la stabilitatea echilibrului petrolierelor cu diferite deplasări este reglementată de codurile anexate reamintite de convenția SOLAS din 1974 și de Convenția internațională din 1988 privind bordul liber emisă de OMI . Codul de referință pentru stabilitatea navei în starea corpului intact este Codul IS („Codul internațional privind stabilitatea intactă”) din 2008, care a intrat în vigoare la 1 iulie 2010 cu valabilitate juridică în toate națiunile reprezentate formal în OMI. Supravegherea și controlul respectării reglementărilor sunt încredințate autorității administrative a statului de pavilion care își exercită funcțiile atât pe navele înregistrate în propriul registru, cât și pe navele unui alt stat, dar care fac escală într-un port național. Autoritatea de pavilion poate, în anumite cazuri, delega o companie de clasificare pentru a controla și a verifica reglementările în vigoare, precum și pentru a utiliza avizele sale tehnice în sprijinul unui organ de poliție judiciară în urmărirea infracțiunii.

Cisterna MARPOL cu carena dubla

Un petrolier de nouă generație care respectă convenția MARPOL și SOLAS este un vas format dintr-o carenă dublă . Aceste nave trebuie să aibă, pe lângă depozitele de marfă, cavități separate în care pot fi adăpostite balastul sau alte lichide de funcționare, pot avea apoi, în funcție de dimensiune și capacitate, pereți etanși longitudinali care generează o divizare suplimentară a sarcinii pe lungime a navei. ^[3]

O mare parte din informațiile introduse mai jos descriu structura oricărei nave comerciale moderne mai general, deoarece multe dintre conceptele și soluțiile tehnice utilizate se pot referi și la nave de diferite tipuri.

Plăcile de oțel care constituie învelișul exterior al corpului (denumite și "placare a coloanei vertebrale") au funcția principală de a separa structurile interne de mediul marin, făcând iazuri ambele corpuri ( corpul navei sau corpul parțial scufundat al navei), și partea superioară (o parte a corpului denumită și „expusă vântului”, prin urmare nu este în contact cu apa).

Petrolierul este un tip de navă care are nevoie, datorită tipului de marfă pe care o transportă, de structuri care să păstreze calele separate de atmosferă. Prin urmare, spre deosebire de vrachierii , care au în schimb uși mari așezate pe puntea principală ( puntea cea mai înaltă a navei) pentru operațiuni de încărcare / descărcare, cisterna cisternei este complet etanșă chiar și în apropierea punții și încărcarea / descărcarea are loc prin sisteme de pompare amplasate direct la bordul navei.

Prin urmare, trebuie specificat faptul că prin dublă carenă se înțelege structura complementară, dar nu esențială pentru flotabilitatea și echilibrul navei navale, carena dublă implică o dublare a scândurilor pentru structurile de fund și laterale, dar nu și a punții. Nu există structuri de scândură dublă pentru puntea principală, prin urmare, plăcile punții în sine închid ermetic capacele, făcându-le etanșe, de aceea vom vorbi despre o „punte etanșă”. Structura cu fund dublu a unui petrolier se obține prin plasarea unui al doilea strat de scândură internă pe grinzile care alcătuiesc „grinda navei”. Pentru fundul navei, acest strat dublu este numit cerul cu fund dublu .

Structura longitudinală a corpului

Petrolierele moderne și de ultimă generație, dar mai ales navele cu tonaj și capacitate ridicate, au adoptat o așa-numită carenă „structură longitudinală”. O carenă de acest tip implică utilizarea exclusivă a „grinzilor secundare longitudinale” (grinzile obișnuite, de obicei „L”, „plat” sau „bec” trebuie să măsoare dimensional nu mai mult de jumătate din principalele sau primare) dispuse longitudinal de la pupa la arc și „grinzi longitudinale primare” (întotdeauna „T”) care garantează rezistența longitudinală a „corpului navei”. Rezistența transversală este obținută datorită utilizării „grinzilor transversale primare” numite „nervuri armate” care ajută grinzile longitudinale să mențină stabilă structura generală a navei.

Grinzile longitudinale primare ale fundului sunt numite „paramezzali”, cele plasate pe laturi „grinzi armate” și cele ale podului „anghile armate”, în timp ce grinzile longitudinale secundare sunt numite pur și simplu „grinzi comune”. Grinzile transversale primare ale fundului se numesc „podele”, cele ale „nervurilor întărite” laterale și cele ale podului „bagli”. O carenă nu poate consta atât din armături secundare longitudinale, cât și transversale, ci doar dintr-un singur tip, aceasta din motive practice legate de sudare (deoarece un număr foarte mare de grinzi ar fi tăiate și sudate) și costuri de procesare.

Grinzile longitudinale principale se intersectează cu cele transversale și întrucât acestea au de obicei aceeași înălțime, grinzile transversale sunt întrerupte atunci când se întâlnesc cu cele longitudinale și apoi sunt sudate cu ele la nivelul benzilor plate superioare. Prin urmare, se menține continuitatea grinzilor longitudinale. Grinzile secundare longitudinale, care sunt uneori chiar și o cincime din cele primare, nu sunt întrerupte și trec prin grinzile transversale primare (singurele grinzi transversale prezente) în găuri sculptate în miez. În cazul în care aceste găuri sunt aproape de un perete etanș, acestea vor fi sigilate cu „șabloane” speciale tăiate la dimensiune în oțel sudat direct pe perete și pe miezul grinzilor.

Într-o soluție cu fund dublu, o altă serie de grinzi secundare longitudinale aliniate simetric cu cele ale plăcilor externe, dar rotite cu 180 de grade, sunt sudate pe rândul de placare internă.

Toate conexiunile sunt întărite de elemente de susținere triunghiulare numite „pătrate” și de alte verticale numite „barrotti” care au funcția de a ușura sarcina de tensiune în marginile structurilor.

Barele și consolele sunt sudate mai ales în zonele în care se aplică sarcini concentrate mari și eforturi considerabile, de cele mai multe ori în apropierea unei pereți transversali, atât înainte, cât și după, grinzile secundare superioare și inferioare sunt unite prin bare verticale.

O escadronă „mare” foarte mare este plasată în apropierea paramezzalei centrale, mai ales în soluții non-duble, care ușurează sarcina de tensiune generată la intrarea navei în docul uscat .

În general, utilizarea acestor armături este întotdeauna bine distribuită în structura navei.

Găurile curvilinee sunt sculptate în interiorul miezului podelelor, utile pentru iluminarea structurii sau, dacă dimensiunile o permit, pentru a permite trecerea personalului pentru inspecții sau reparații.

Dimensionarea grinzilor se face luând în considerare mulți factori, inclusiv lungimea și dimensiunile globale ale navei. De obicei, cu cât greutatea mortală ( DWT ) a unei nave este mai mare, cu atât structurile utilizate sunt mai puternice și intervalele dintre o grindă și alta variază, de asemenea. Distanța dintre diferitele grinzi transversale primare este aceeași pe toată lungimea navei și această distanță constantă se numește „intervalul scheletului”. Pentru grinzile comune longitudinale și transversale, vechile reglementări RINA impuneau o limită de distanță care trebuia să fie mai jos $1,20S_{r}$ ${\ displaystyle 1,20S_ {r}}$ ${\ displaystyle 1,20S_ {r}}$ unde este $S_{r}$ ${\ displaystyle S_ {r}}$ ${\ displaystyle S_ {r}}$ este "intervalul scheletului de reglementare în metri":

$S_{r}=0,430+0,002L_{c}$ ${\ displaystyle S_ {r} = 0,430 + 0,002L_ {c}}$ ${\ displaystyle S_ {r} = 0,430 + 0,002L_ {c}}$

Și $L_{c}$ ${\ displaystyle L_ {c}}$ $L_c$ este „lungimea construcției” în metri.

Acest set de grinzi formează scheletul navei, scândurile exterioare sunt apoi sudate pe flanșa grinzilor și, de asemenea, interne în cazul corpului dublu.

Placarea internă face ca portul de marfă să fie etanș la apă, între primul strat de placare internă și cel exterior se generează o cavitate de dimensiuni variabile (în funcție de dimensiunea grinzilor care pot ajunge chiar și la o înălțime de trei metri) în care sunt de obicei plasat balastul sau alte fluide de operare.

Geometria corpului

La fel ca pentru toate navele comerciale, pentru navele petroliere se adoptă și un tip de carenă care pune la dispoziție cel mai mare volum posibil de marfă fără a afecta siguranța și stabilitatea navei.

Cu excepția pupei și a arcului care urmează linii și forme diferite, corpul central al navei (numit „corp cilindric”) are o secțiune constantă egală cu cea a secțiunii principale pentru întreaga sa lungime, în această zonă există deține și acesta este locul unde nava oferă cel mai mare spațiu de încărcare.

Petrolierele moderne au un corp cilindric caracterizat prin laturi ortogonale față de planul de jos, care este plat, ceea ce îi conferă forma clasică a unui „ paralelipiped dreptunghiular”. Părțile laterale sunt conectate la fund prin intermediul unor articulații de scândură curbate, numite „genunchi”. Podul este adesea afectat de o umflătură centrală numită "bolzone", pe laturile umflaturii, scândura este înclinată și este sudată de "gunwale", care este ultima parte de placare a flancului. Această geometrie specială este necesară pentru menținerea echilibrului navei, care în condiții de încărcare poate avea chiar sute de mii de tone de deplasare, de fapt, o carenă cu acest tip de formă este similară în anumite privințe ca un comportament cu un „plutitor cilindric”. ".

Ajuns la o anumită lungime a navei spre pupa, secțiunea corpului începe să scadă, părțile laterale capătă forme mai curbate până ajung la „traversă” care este capătul final al navei. Scufundat sub oglindă arborele elicei (sau arborii elicei) și cârma.

Parosuri și spații interioare

Cu convenția MARPOL, intră în vigoare obligația de a separa volumele utilizate pentru transportul balastului și al mărfurilor: anterior, calele care nu erau ocupate de țiței puteau fi umplute cu balast și acest lucru ar putea fi foarte dăunător pentru mediu, deoarece, la descărcarea balastului , a tras cu ea reziduuri de marfă.

Numărul calelor unui petrolier variază în funcție de lungimea navei și de mărimea acesteia. Între o cală și cealaltă există o pereți etanși , o structură verticală mare etanșă la apă care are scopul de a separa cală, de a oferi suport structural și de a bloca apa care intră în cală de la o eventuală scurgere, împiedicând astfel inundarea altor compartimente. Peretele etanș pot fi „montanți” sau „traversi” în funcție de dispunerea armăturilor sudate. Unele cisterne sunt, de asemenea, echipate cu pereți etanși longitudinali care împart longitudinal corpul în mai multe cală care pot ajunge chiar și la trei. Acest tip de pereți etanși poate fi foarte util din punct de vedere structural, deoarece susțin puntea principală și suprastructurile, în plus, contribuie în mod semnificativ la rezistența longitudinală a navei, acționând ca niște marini mari.

Utilitatea împărțirii sarcinii longitudinale nu este un lucru mic. A avea o singură cală la lățimea navei ar atrage riscul pierderii complete a mărfii în cazul unei scurgeri, totuși dacă mărfurile sunt împărțite în două sau trei cală longitudinale, separate de pereți etanși corespunzători, în cazul unei scurgeri, să fie aruncat numai peste bord.titeiul brut alocat în calea adiacentă flancului deteriorat. De obicei, într-o soluție cu două pereți etanși longitudinali și, prin urmare, cu trei prinderi distincte, prinderea centrală este mai largă decât cele laterale, din nou din motive de siguranță.

La prova există un perete special, cunoscut sub numele de „perete de coliziune”, iar la pupa se află „peretele de împletituri”, spațiile pe care acestea le delimitează cu tăblia externă sunt numite respectiv „vârf frontal” și „dulap de pupă”. Într-un petrolier, pereții etanși sunt total etanși și acoperă înălțimea corpului navei, deci de la fund până la „puntea pereților” care coincide cu puntea principală. Conform reglementărilor internaționale și naționale ( RINA ) în vigoare, un petrolier trebuie să poată pluti cu o cală complet inundată; calculul poziționării pereților etanși, numărul acestora și capacitatea calelor sunt aspecte foarte delicate și importante, decisive în caz de accident.

Sisteme la bord

La fel ca structurile, sistemele prezente pe un petrolier sunt în multe feluri aceleași cu cele găsite pe fiecare navă, cu excepția celor destinate gestionării mărfurilor, care variază în schimb de tipul navei și de marfa în sine.

Așa cum s-a ilustrat deja, petrolierul este o navă cu cală total etanșă și, prin urmare, fără nicio deschidere sau trapa pe punte utilă pentru încărcarea navei. Având în vedere natura încărcăturii, pentru a putea umple și goli calele, la bordul cisternei există mai multe sisteme de pompe conectate la fiecare cală prin conducte situate direct pe punte. Fiecare cale are, de asemenea, sisteme de încălzire dacă fluidul încărcat necesită acest lucru (de exemplu: Păcură).

Mai jos sunt enumerate principalele instalații pentru pregătirea unui petrolier generic:

Facilități de service pentru echipaj

Sistem de ventilatie;
Sistem de aer conditionat;
Stație de tratare a apei potabile;
Sistem de conservare a alimentelor;
Distribuție electrică și sistem de iluminat;

Sisteme de gestionare a încărcăturii

Sistem de pompare pentru încărcare / descărcare;
Sistem de incalzire a marfii;

Sisteme de urgență

Sistem de stingere a incendiilor la bord;
Sisteme de alarmă;
Sistem de stingere a incendiilor "gaz inert" (CO ₂ ) pentru camera mașinilor;

Servicii și sisteme de întreținere

Sisteme de pompare a santinei;
Stații de tratare a apei de santină;
Stații de tratare a apelor gri;
Instalații de pompare a apei de balast;
Sistem de apă dulce și sărată;
Sisteme de gestionare a combustibilului la bord;
Instalații pentru gestionarea emisiilor atmosferice (posibilă epurare );
Sistem electric de medie tensiune (tablou electric de distribuție);
Sistem electric de joasă tensiune (tablou electric principal);
Sisteme de transformare a tensiunii medii până la joase;
Instalatie de generare a energiei electrice (generatoare si generare de urgenta);
Sistem UPS pentru continuitatea electrică a serviciilor esențiale;
Sistem de cazane (dacă sunt prezente motoare cu aburi sau pompe alimentate cu turbine cu abur);
Sistem de propulsie (incluzând motorul principal, reductor de viteză posibil și elice);
Auxiliare de propulsie (sistem hidraulic pentru lagărele de sarcină / axiale ale arborelui de transmisie și pentru rotația palelor elicei (numai cu elice cu lamă reglabilă CPP ));
Auxiliare pentru mașini (compresoare de pornire, pompe de ulei etc. pentru motoare diesel, motoare cu aburi și grupuri electrogene);
Compresoare pentru circuit pneumatic și de aer;
Sisteme de ridicare;
Sistem de arme;

Sisteme de direcție a navei

Timonerie și sistem de direcție;
Instrumentare tablou de bord;
Diversi senzori;
Echipamente de comunicații și radio;
Sisteme de localizare RADAR și GPS;
SONAR pasiv ;
Sistem electric de pod;
Sistem electric pentru telecomunicații;
Sistem electric de semnalizare a luminii;
Sisteme de sunet pentru comunicații și alarme.

Suprastructuri

Suprastructurile unui petrolier sunt aceleași cu cele găsite pe multe tipuri de nave comerciale. Suprastructurile găzduiesc toate serviciile pentru echipaj, stația de cârmă și multe dintre uzina și utilajele navei. În general, suprastructurile sunt poziționate deasupra sălii de mașini, care este de obicei într-o poziție foarte înclinată, astfel încât arborele rotorului să nu ocupe prea mult spațiu și să fie conectat direct la elice, iar acestea formează „turnul de pupa”. Suprastructurile sunt împărțite în niveluri crescătoare de jos în sus, la nivelurile superioare există podul de comandă cu două structuri mici unul lângă altul numite „aripi de pod” necesare pentru manevre. Dacă suprastructurile ocupă întreaga lățime a navei, atunci acestea iau numele de „cofraj”, în petrolierele se folosește adesea această soluție. Pot exista alte structuri mici („cabane”) la pupa sau la prova utilizate pentru a asigura acoperirea utilajelor sau ca depozitare.