SAI Ambrosini SS4
| SAI Ambrosini SS4 | |
|---|---|
 | |
| Descriere | |
| Tip | avion de vânătoare |
| Echipaj | 1 |
| Designer | Sergio Stefanutti |
| Constructor |  ÎL ȘTII pe Ambrosini |
| Prima întâlnire de zbor | 7 martie 1939 |
| Exemplare | 1 - distrus la al doilea zbor |
| Dimensiuni și greutăți | |
| Lungime | 6,74 m |
| Anvergura | 12,32 m |
| Înălţime | 2,48 m |
| Suprafața aripii | 17,50 m² |
| Greutate goală | 1800 kg |
| Greutatea maximă la decolare | 2446 kg |
| Propulsie | |
| Motor | un Isotta Fraschini Asso XI |
| Putere | 960 CP |
| Performanţă | |
| viteza maxima | 540 km / h |
| Armament | |
| Mitraliere | 2 calibru 12,7 mm |
| Tunuri | Calibru 1 × 20mm |
datele sunt extrase din Dal SAI Ambrosini Sagittario la Aerfer Leone [1] | |
| intrări de avioane militare pe Wikipedia | |
SAI Ambrosini SS4 a fost un prototip de luptător italian, dezvoltat la sfârșitul anilor 1930 , dar nu a intrat niciodată în producția de serie. Proiectul era avangardist pentru acea vreme, caracterizat prin aripioare de canard și cu motorul într-o configurație de împingere. Chiar dacă a fost conceput ca interceptor , S.S.4 nu a intrat niciodată în serviciu din cauza evaluării negative a Regiei Aeronautice, care considera aeronava prea puțin matură pentru utilizare operațională. [1]
Istoria proiectului
Denumirea S.S.4 derivă din inițialele lui Sergio Stefanutti , proiectantul avionului. Stefanutti a fost inginer ofițer al inginerilor aeronautici care și-a concentrat o mare atenție asupra eficienței aerodinamice pentru a optimiza performanța. SAI ( Società Aeronautica Italiana ) -Ambrosini a fost o companie producătoare de aeronave cu sediul în Passignano sul Trasimeno din Umbria. [2]
Stefanutti nu și-a imaginat caracteristicile inovatoare ale SS4 de la zero: aripile de canard au fost deja utilizate încă din zorii aviației și, de asemenea, configurația „împingând” a motorului era bine cunoscută ( Wright Flyer a adoptat deja această soluție). Prima sa experiență de proiectare a fost modelul SS2, un avion ușor cu aripi de canard, construit la uzina de construcții aeronautice a Direcției de studii și experiențe din Guidonia , lângă Roma. A fost un design simplu, dar original, de aeronave ușoare, care utilizează un motor Keller cu 16 cilindri, cu 2 cilindri. Nu a fost conceput ca un avion de vânătoare, ci mai degrabă ca un demonstrator tehnologic. S.S.2 a zburat pentru prima dată în 1935, iar unul dintre cele două prototipuri a fost transformat într-un model cu două locuri cu un motor CNA de 38 CP. Experiența dobândită și cunoașterea consecventă a aerodinamicii dobândite, i-au permis lui Stefanutti să proiecteze o nouă versiune, de data aceasta pentru a fi folosită pentru sarcini operaționale: interceptare și superioritate aeriană. Configurația de bază a noului model a păstrat elice de tracțiune instalate în spate, clapele de canard și trenul de aterizare triciclu din față, care fusese deja reglat în SS2 și SS3 anterioare. Cu aprobarea inginerului Ambrosini, proprietarul companiei, noul model a fost construit între 1938 și 1939 și a fost numit SS4. [1]
Tehnică
În urma experimentelor efectuate în 1935 cu planorul de lemn SS.2 și cu ulterior SS.3 Anitra (MM.372) biplace din 1937, [3] SS.4 (MM.387) a fost un avion de luptă unic loc în întregime metalic cu aripi măturate în configurație canard și tren de aterizare retractabil cu triciclu. Aripa inovatoare avea o săgeată de 20 de grade și nu avea o coadă de empenaj . [1]
S.S.4 a fost mic datorită configurației sale de canard, care a necesitat un nas aerodinamic, fără motor, pentru un control optim. Fluxul aerodinamic a fost îndreptat spre spate unde a fost instalat motorul și a trebuit să fie deviat de mișcarea elevonilor , adică a anexelor care acționează în același timp ca ascensoare și eleroane . În aceste condiții, comenzile de zbor ar fi fost foarte grele de manevrat și precizia controlului era dificilă. Pentru a corecta acest dezavantaj, motorul a fost mutat cât mai mult posibil și acest lucru a făcut necesară abolirea structurilor convenționale de coadă. Stabilizatorii verticali au fost dublați și instalați pe aripi, care la rândul lor au fost deplasați spre partea din spate a fuselajului pentru a permite cârmelor să funcționeze mai eficient. Prezența elicei în poziția din spate a forțat proiectantul avionului să adopte un tren de aterizare triciclu pentru a evita coliziunea între sol și palele elicei. De fapt, alte aeronave cu propulsie, cum ar fi Do-335, au avut complicații similare în proiectare. În fața aripii, canardele erau așezate, foarte mari și echipate cu suprafețe de control capabile să facă excursii mari. Au început de la nas și s-au extins spre spatele cabinei. Combinarea tuturor acestor caracteristici inovatoare a dus la un proiect neconvențional diferit de orice standard al vremii. [4]
Avionul avea un nas scăzut și scurt, care oferea o vizibilitate excelentă pilotului, ceea ce a fost îmbunătățit și mai mult de faptul că baldachinul avea o structură simplă, cu singura parte metalică deasupra capului. Caracteristica a fost o mare diferență în comparație cu alte luptătoare convenționale ale vremii, echipate cu un nas mare necesar pentru a acomoda motoarele de configurație de remorcare, pe sol orientate în sus datorită trenului de aterizare [5] .
Avionul a fost înarmat cu două 20mm Mauser pistoale si un pistol 30mm adăpostite în nas de luptător. anticipând utilizarea armelor de 20 mm în Royal Air Force cu 4 ani. De asemenea, relevant este faptul că toate părțile montate pe aeronavă nu trebuiau sincronizate cu elicea plasată în față, favorizând astfel o rată mai mare de lovituri cu arma. [6]
Vizibilitatea nu a fost deranjată de comenzile de canard, care erau poziționate jos, nici de armamentul care ar fi instalat în nas. În realitate, coada dublă și fuselajul înalt erau mult mai problematice pentru vederea din spate.
Utilizare operațională
Prototipul SS4 a fost construit în fabrica SAI-Ambrosini din Passignano sul Trasimeno , dar mai târziu avionul a fost mutat pe aeroportul Eleuteri, în Castiglione del Lago , tot în zona Trasimeno. Avionul a decolat pentru prima dată pe 7 martie 1939 . A doua zi, un transfer al prototipului la baza aeriană Aviano a fost planificat să fie efectuat cu trenul și nu cu zborul, dar șoferul principal de testare, inginerul Ambrogio Colombo , a dorit să efectueze un al doilea zbor de testare. După un zbor normal de 45 de minute, din cauza unui defect de asamblare, a ieșit un eleron [1] , care l-a obligat pe pilotul de testare să încerce imediat să aterizeze. Chiar dacă se afla la doar doi kilometri de aeroportul Eleuteri, el nu a putut ajunge la pistă și a aterizat în câmpul liber. Aterizarea de urgență s-a transformat într-un accident fatal în timp ce avionul s-a prăbușit într-un copac. Pilotul a murit când motorul la impact a fost aruncat înainte în cabină , zdrobind ocupantul în față. [7] Un memorial al accidentului este încă vizibil lângă una dintre străzile din zona în care s-a produs accidentul.
Anchetele au concluzionat că accidentul se datora unui defect de fabricație care a dus la instalarea incorectă a aripii. De asemenea, studiul a evidențiat vibrațiile excesive transmise de motor către aripi.
Deși acest luptător neobișnuit era mult mai avansat în design decât orice aeronavă pe care o avusese Regia până în acel moment și, deși era încă lăudat pentru caracteristicile sale unice, dezvoltarea a fost oprită și eforturile s-au concentrat asupra SAI 207 .
Aspecte tehnice
Nasul fără motor era utilizabil în mod liber de armele de la bord. Deși teoretic suprafețele de canard au oferit o agilitate ridicată și caracteristici de viteză la fel de bune, performanța S.S.4 nu a fost semnificativ diferită de cea a unui avion cu configurație clasică și a unui motor Isotta Fraschini Asso XI cu 12 cilindri în linie . 1000 CP RC40 . [8]
| Ambrosini SS4[9] | |
| Caracteristică | Date |
|---|---|
| Lungime | 6,75 m |
| Span | 12,32 m |
| Înălţime | 2,48 m |
| Decolare | 2.450 kg |
| Motor | Motor Isotta-Fraschini Asso XI RC.40 cu 12 cilindri răcit cu lichid cu 985 CP |
| Viteză | 544km / h |
| Armament | 1 tun de 30mm, 2 mitraliere de 20mm |
| Echipaj | 1 |
Caracteristicile de viteză minimă și maximă ale S.S.4 au fost de natură să justifice reproiectarea pentru a se menține împotriva altor luptători italieni. Aripile de canard, în acest caz, s-au dovedit a fi mai mult o dificultate decât un beneficiu pentru performanța aeronavei și, din nou, a apărut îndoiala timpului cu privire la utilizarea aripilor de canard în scopuri militare.
Caracteristicile de supraviețuire au fost, de asemenea, proeminente. În caz de defecțiune a motorului, pilotul ar fi avut mari dificultăți: dacă ar fi aruncat din cabină ar fi riscat să fie tăiat de elicea din spate, dar dacă ar fi încercat să aterizeze, ar fi fost expus riscului de fiind zdrobit între pământ și motor, așa cum sa întâmplat cu prototipul. Motorul de 600 de kilograme nu ar fi protejat pilotul în aterizări de urgență sau împotriva incendiilor antiaeriene, ci ar fi jucat în schimb rolul unui berbec periculos. [10] Alte aeronave cu propulsie spate care aveau aceleași defecte de proiectare, cum ar fi Dornier Do 335 , erau de exemplu echipate cu scaune de ejecție .
Îmbunătățirile aduse S.S.4 în timpul instalării înainte de primul zbor au fost compromise de unele probleme de fond și alte dificultăți mai grave, cum ar fi supraîncălzirea motorului datorită unui unghi ridicat de atac , care a cauzat interferențe aerodinamice între fluxul care ar fi trebuit să lovească aerul prize și canarde plasate în fața suprafeței de control. O altă problemă, evidențiată și de investigațiile în urma accidentului apărut prototipului, au fost vibrațiile transmise de la motor la structura din spate.
Vizibilitatea din spate era un alt dezavantaj și protecția oferită de motor în cazul unui atac din spate trebuia totuși să fie considerată mai puțin acceptabilă decât pericolul supus supraviețuirii pilotului în cazul abandonării aeronavei sau al aterizării forțate.
Doar noile generații de avioane de luptă cu motoare cu reacție, cum ar fi Saab 37 Viggen și Eurofighter Typhoon, sunt echipate cu sisteme de control adecvate pentru a exploata pe deplin avantajele controlului canardului.
Celelalte experiențe ale lui Stefanutti
După această experiență, Stefanutti a apelat la un avion extrem, deși mai convențional [10] SAI 207 . Soarta nu a fost favorabilă nici măcar cu acest avion. S.S.4 a fost doar primul dintre alți luptători proiectați de Stefanutti care au ucis pilotul de testare. Celelalte au fost S.107 , 207 și 403.
Alte aeronave au fost similare all'S.S.4 japonezilor Shinden și XP-55 SUA . Chiar dacă erau mult mai avansați, au rămas proiecte problematice. Mai mari și mai puternice decât S.S.4, au fost asediați de aceeași performanță nesatisfăcătoare. Tehnologiile pentru sistemul de propulsie și pentru gestionarea controalelor de zbor nu au fost încă suficient dezvoltate pentru a permite adoptarea efectivă a configurației canardului. Sistemul de propulsie ideal ar fi fost un motor cu reacție și, de fapt, s-au făcut teste cu un astfel de motor cu Shinden. Ar dura câteva decenii până când vor fi disponibile controale de zbor adecvate gestionate de computere și capabile să gestioneze configurația canardului cu rezultate maxime.
Notă
- ^ a b c d și Ciampaglia, Giuseppe (2004). De la SAI Ambrosini Sagittario la Aerfer Leone . Roma: IBN Editore. p.30. ISBN 88-7565-000-4 .
- ^ (RO) Ambrosini Aircraft , pe aviastar.org.
- ^ Stipa Caproni , pe italiankits.it .
- ^ SAI (Ambrosini) SS4 , pe italiankits.it .
- ^ Detalii SS4 Arhivat 18 noiembrie 2008 la Internet Archive.
- ^ Misma Massimo, I Motori della Regia Aeronautica , pe Motoregia.altervista.org (arhivat din adresa URL originală la 21/01/2021) .
- ^ Moartea lui Ambrogio Colombo .
- ^ (EN)SAI (Ambrosini) SS4 - luptător , pe aviastar.org.
- ^ ( RU ) Ambrosini SS.4 , pe airwar.ru .
- ^ A b (EN) Canard Combat Aircraft Of World War II , pe airvectors.net.
Bibliografie
- Emilio Brotzu, Gherardo Cosolo (editat de), Dimensione Cielo, Italian Aircraft in the 2nd World War Vol. 2, Fighter-Assault Vol . 2 , Rome, Edizioni dell'Ateneo & Bizzarri, pp. 21-24.
- Giuseppe Ciampaglia, De la Sai Ambrosini Sagittario la Aerfer Leone. O istorie a primilor luptători supersonici italieni creată de Sergio Stefanutti , IBN Editore, 2004, ISBN 978-88-7565-000-1 .
- Ciampaglia, Giuseppe. „Cel mai avansat luptător italian de dinainte de război, SAI Ambrosini SS 4”
- Giorgio Evangelisti, Mașini bizare în istoria aviației , Olympia, 1984.
- Lembo, Daniele. Rățuștele urâte ale Regiei , Avioane din istoria n.15.
- Andy Lennon, Canard, a revolution in flight , Aviation Publishers, septembrie 1984, ISBN 978-0-938716-18-1 .
Avioane comparabile
Alte proiecte
linkuri externe
- Giorgio Dorati, SAI - Ambrosini SS 4 , pe GMS Gruppo Modellistico Sestese , http://www.giemmesesto.org/ . Adus la 31 martie 2009 (arhivat din original la 5 martie 2016) .
- ( EN ) Maksim Starostin,SAI (Ambrosini) SS4; 1939 , pe Virtual Aircraft Museum , http://www.aviastar.org/index2.html . Adus la 31 martie 2009 .
- ( RU ) Ambrosini SS.4 , pe Уголок неба , http://www.airwar.ru . Adus pe 29 ianuarie 2010 .
