Zborul 212 al Eastern Air Lines

Zborul 212 al Eastern Air Lines
Un Eastern Airlines DC-9-31, similar cu aeronava implicată
Data	11 septembrie 1974
Acum	7:34 EDT
Tip	Zbor controlat împotriva solului cauzat de o eroare a pilotului .
Loc	Lângă Aeroportul Municipal Douglas,Charlotte , Carolina de Nord
Stat	Statele Unite
Coordonatele	35 ° 09'14 "N 80 ° 55'34" W / 35,153889 ° N 80,926111 ° W 35,153889; -80.926111 Coordonate : 35 ° 09'14 "N 80 ° 55'34" W / 35.153889 ° N 80.926111 ° W 35.153889; -80.926111
Tipul de aeronavă	Douglas DC-9-31
Operator	Eastern Air Lines
Număr de înregistrare	N8984E
Plecare	Aeroportul municipal Charleston , Charleston , Statele Unite
Oprire intermediară	Charlotte Municipal Airport , Charlotte , Statele Unite
Destinaţie	Aeroportul Internațional Chicago O'Hare , Chicago , Statele Unite
Ocupanții	82
Pasagerii	78
Echipaj	4
Victime	72
Rănit	9
Supraviețuitori	10
Hartă de localizare

zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia

Accidentul zborului 212 din Eastern Air Lines a fost zborul controlat la sol al unui McDonnell Douglas DC-9 când se apropia de Aeroportul Internațional Charlotte-Douglas din Carolina de Nord . Accidentul a avut loc pe 11 septembrie 1974, ucigând 72 din cele 82 de persoane aflate la bord. Zborul programat a plecat de la Aeroportul Municipal Charleston din Chicago-O'Hare , cu o escală intermediară în Charlotte .

O anchetă a Consiliului Național de Siguranță în Transporturi (NTSB) asupra accidentului a stabilit că cauza principală a accidentului a fost diverse greșeli comise de echipaj.

Avionul și echipajul

Aeronava implicată era un McDonnell Douglas DC-9-31 de cinci ani, înregistrat ca N8984E și livrat la Eastern Air Lines la 30 ianuarie 1969. Căpitanul era James E. Reeves, în vârstă de 49 de ani, care a lucrat în Est din 1956. El a numărat 8.876 de ore de zbor, dintre care 3.856 de ore pe DC-9. Primul ofițer era James M. Daniels, Jr., în vârstă de 36 de ani. A fost angajat în 1966 și avea 3.016 ore de zbor, inclusiv 2.693 de ore pe DC-9.

Accidentul

În dimineața zilei de 11 septembrie 1974, în timpul uneiabordări instrumentale în ceață densă de dimineață, avionul s-a prăbușit la mai mult de 5 km de pista 36, ucigând 72 din cele 82 de la bord. Treisprezece ocupanți au supraviețuit impactului inițial la 7:34 dimineața EDT , inclusiv primul ofițer Daniels și o însoțitoare de bord, dar trei dintre ei au murit de arsuri grave. Unul dintre primii supraviețuitori a murit din cauza rănilor sale la 29 de zile după accident. Printre victime s-au numărat vicepreședintele afacerilor academice al Universității Medicale din Carolina de Sud , James William Colbert Jr. , și doi dintre fiii săi, precum și tatăl și frații comediantului de televiziune Stephen Colbert .

Investigații și recomandări privind incidentul

În timpul investigării acestui incident, anchetatorii au examinat înregistratorul de sunet al cabinei de pilotaj (CVR) și au constatat că piloții au fost angajați în conversații inutile și „irelevante” în timpul fazei de aterizare, discutând subiecte „variind de la politica privind mașinile uzate”. NTSB a concluzionat că desfășurarea unor astfel de discuții neesențiale poate distrage piloții de la sarcinile lor de zbor în timpul fazelor critice ale zborului, cum ar fi abordarea ILS, și a recomandat Administrației Aviației Federale (FAA) să stabilească reguli și să antreneze piloții să se concentreze. Exclusiv în zbor sarcini în timpul zborului la altitudine mică. Această regulă, s-a adeverit mai târziu, ar fi trebuit să se aplice și la decolări, după cum a demonstrat lipsa unui mediu steril din cabină înainte de prăbușirea zborului 90 al Air Florida pe 13 ianuarie 1982. FAA, după mai mult de șase ani de considerație, a lansat în cele din urmă Regula sterilă a cabinei de pilotaj în 1981.

O altă posibilă cauză a accidentului ipotezat de NTSB în timp ce asculta CVR-ul a fost că aparent echipajul încerca să localizeze aeroportul Charlotte la vedere, în timp ce făcea un instrument de apropiere în ciuda ceații. În plus, o încercare persistentă de a identifica vizual Turnul Parcul de distracții Carowinds din apropiere, cunoscut sub numele de „Turnul Carowinds” de către piloți, care se ridică la o înălțime de 1.314 picioare (401 m) sau 340 picioare (105 m) deasupra nivelului solului (AGL) ), poate să fi distras și confuz mai mult echipajul. Primul ofițer Daniels opera controlul zborului, iar comandantul Reeves nu a menționat altitudinea nici măcar o dată, ceea ce a agravat lipsa aproape totală a piloților de conștientizare a altitudinii.

În timpul anchetei a fost ridicată problema inflamabilității țesăturilor hainelor pasagerilor. Au existat dovezi că pasagerii care purtau articole de îmbrăcăminte din fibre sintetice tricotate dublu au suferit arsuri semnificativ mai grave în timpul incendiului post-accident decât pasagerii care purtau articole din fibre naturale.

NTSB a publicat raportul final pe 23 mai 1975. Corpul a concluzionat că accidentul a fost cauzat de lipsa de conștientizare a altitudinii din partea echipajului și de disciplina slabă din cabină. NTSB a publicat următoarea declarație oficială a cauzei probabile a accidentului:

"Lipsa conștientizării altitudinii echipajului în punctele critice din timpul abordării din cauza disciplinei slabe a cabinei, deoarece echipajul nu a urmat procedura prescrisă."

Elemente conexe